Résumé de la note du BEA à 2h 10mn 51s

L'alarme de décrochage retentit une nouvelle fois. Les pilotes poussent les manettes de gaz à fond mais maintiennent un ordre de cabrer à l'avion (c'est à dire continuent à orienter l'avion vers le haut). Les plans horizontaux réglables passent de 3 à 13 degrés en position de cabrer (il s'agit de plans normalement faits pour compenser le centrage de l'avion).

Comment comprendre ?

A ce moment de vol, le BEA ne précise pas si l'avion (Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un...) a toujours une tendance à faire des roulis (tendance qui s'expliquerait par des turbulences), mais cela est probable. Les pilotes ont à nouveau des informations de vitesse (La vitesse est une grandeur physique qui permet d'évaluer l'évolution d'une quantité en fonction du temps.) fiables (bien que nous ne savons pas ce qu'il est advenu de l'indicateur de vitesse de droite car non enregistrée sur la boite noire). Il est ici délicat de savoir à quoi est due l'alarme de décrochage, l'avion ne baisse pas d'altitude (L'altitude est l'élévation verticale d'un lieu ou d'un objet par rapport à un niveau de base.), au contraire. Il est possible que ce soit lié aux turbulences et notamment à un mouvement d'air vertical qui modifie brutalement l'incidence de l'air sur l'avion.

Résumé de la note du BEA à 2h 11mn 07s: retour de l'information de vitesse, l'avion ralentit

La vitesse de l'ISIS revient et indique une vitesse de 185 nœuds, soit environ 350 km/h, l'altitude atteint quant à elle 38000 pieds, soit 11 600 m, l'assiette de l'avion est alors de 16° vers le haut. Le BEA note que la durée de l'incohérence de vitesse n'a pas dépassée une minute ( Forme première d'un document : Droit : une minute est l'original d'un acte. Cartographie géologique ; la minute de terrain est la carte originale, au crayon, levée sur le terrain....). L'alerte de décrochage continue de sonner.

Comment comprendre ?

Cet épisode de 15 secondes environ semble être un point (Graphie) clé du vol: retour à la normale pour les indicateurs de vitesse, les sondes de Pitot fonctionnent à nouveau normalement. La vitesse est dangereusement basse, mais l'avion a réussi à augmenter son altitude.

Plusieurs hypothèses sont possibles pour expliquer le déclenchement de l'alarme. L'altitude continue de monter, montrant que l'avion n'est pas complètement en décrochage. Par contre, sa vitesse se réduit très dangereusement et le fait que l'avion soit de plus en plus cabré n'arrange pas sa situation. Avec un angle (En géométrie, la notion générale d'angle se décline en plusieurs concepts apparentés.) de 16°, l'avion a un angle de cabré digne d'un avion au décollage, bien au delà de ce que peuvent indiquer des procédures. L'avion est donc à cet instant dans une position dangereuse.

Il est difficile de voir à quels instruments les pilotes font alors confiances et s'ils prennent en considération la vitesse, toujours est-il que les manettes de gaz (Au niveau microscopique, on décrit un gaz comme un ensemble d'atomes ou de molécules très faiblement liés et quasi indépendants (pour plus de détails, voir gaz réels).) sont alors poussées à fond. Il y a à ce niveau plusieurs interprétations possibles:
- Les pilotes pensent à de nouvelles turbulences et cherchent à atteindre un niveau de vol plus élevé en mettant de côté l'indicateur de vitesse qu'ils peuvent juger non fiable
- Ils pensent que la situation n'est pas si grave et qu'il suffit de pousser les gaz pour redonner une vitesse suffisante malgré l'angle de cabré
- Ils suivent une procédure de la compagnie qui leur indique de faire ces actions: il n'est pas sûr que de telles procédures indiquent d'aller jusqu'à un tel niveau de cabré.

Les décisions des pilotes sur cet épisode du vol seront certainement l'un des principaux points du rapport final dans la mesure où c'est là que l'avion passe dans une vraie situation de décrochage.