Les Decapod de la série des 150 X furent des locomotives à vapeur d'origine allemande dont le prototype remonte à 1926.
La SNCF récupéra 239 machines dont 226 en construction dans des usines françaises qui furent incorporées au parc en étant immatriculées 1- et 2-150 X numéros entre 819 et 1995 et 13 machines restées hors inventaire immatriculées 1- et 2-150 X numéros : 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083, 1089, 1092, 1110, 1801 et 1803. Entre 1949 et 1950 les machines incorporées prirent les immatriculation 1- et 2-150 X 1 à 226. Dans leur pays d'origine elles apparurent en 1937 et furent immatriculées BR 44. Elles furent les plus puissantes machines construites en série et assurèrent un dur labeur jusqu'à l'apparition des " Fers à Repasser ".
Elles se retrouvèrent engagées dans les régions du Nord et de l'Est ainsi que sur l'artère les reliant en tractant tout les trains lourds (charbon, minerai, acier et trains de marchandises diverses). Au Nord, qui fut la première région à les toucher fin novembre 1944 elles furent affectées aux dépôts suivant :
À l'Est se furent les dépôts suivant qui reçurent les 150 X :
L'arrivée des 150 X dans les dépôts sonna le glas pour beaucoup d'autres séries devenues trop anciennes ou trop peu puissantes. Malgré tout, en 1955, la SNCF vendit les unités suivantes aux chemins de fer TURC (TCCD) :
Ces machines partirent entre le 30 avril et le 25 juillet.
Les machines de la région Nord furent radiées de 1955 à 1959 et celles de la région Est le furent de 1957 à 1965. Pour certaines d'entre elles la carrière fut de 7 à 8 ans, alors que d'autres eurent une carrière de 20 ans.
Ces Decapod disposaient d'un moteur à trois cylindres à simple expansion et la distribution était du type " Walschaert ". Le foyer était un foyer de type " Crampton " à ciel plat et à grille débordante sur les deux derniers essieux. L'échappement était fixe de type " Allemand " et quelques-unes furent munies d'un " Kylchap ". La chaudière était d'un grand diamètre en atteignant les 2 m et obligea la SNCF à supprimer la rehausse de cheminée pour approcher les limites du gabarit passe partout. Le bogie-bissel du type " Krauss Helmoltz " avait un déplacement latéral de + ou - 15 mm pour l'essieu moteur et de + ou - 96 mm pour l'essieu porteur. Vers la fin de leurs carrières elles furent munies d'écrans pare-fumées. La charge sur les essieux moteurs atteignait 20 t et la série était dite du type lourd par opposition au type léger qu'étaient les 150 Z.
Les tenders qui leurs furent accouplés ont toujours été les mêmes : il s'agissait de tenders à bogies contenant 34 m³ d'eau et 10 t de charbon. Ils furent immatriculés 1- et 2-34 X 819 à 2025 puis 1- et 2-34 X 1 à 226 pour les tenders incorporés. Les tenders accompagnant les machines restées hors inventaire furent immatriculés 1- et 2-34 X entre 819 et 1110.
La 150 X 1801 eut pour tender un type de même conception mais légèrement différent. Il emportait 31,5 m³ d'eau et 7 t de charbon et fut immatriculé 31 X 1801.