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232 S
232 S
Type de locomotive

Les locomotives à vapeur 2-232 S 1 à 4 furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; malheureusement la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne resortit qu'en 1940.

Ces machines étaient nées du désir d'avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific. En 1935, l'OCEM sous la houlette de Marc de Caso (Marc de Caso (1893 - 1985), était un ingénieur ferroviaire français.) étudia donc une machine capable de remorquer un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. Un train est composé de plusieurs voitures (pour transporter des personnes) et/ou de plusieurs wagons (pour transporter des marchandises), et peut...) de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h. Le projet (Un projet est un engagement irréversible de résultat incertain, non reproductible a priori à l’identique, nécessitant le concours et l’intégration...) ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF (La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité :) et ce fut la division (La division est une loi de composition qui à deux nombres associe le produit du premier par l'inverse du second. Si un nombre est non nul, la fonction...) des études des locomotives (DEL) qui se chargea de le finaliser.

La chaudière employée fut celle d'une Mountain avec une pression (La pression est une notion physique fondamentale. On peut la voir comme une force rapportée à la surface sur laquelle elle s'applique.) de 20 kg/cm² et un foyer " Belpaire ". Le train de roues (La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre.) était du type des Pacific, moyennant un essieu (Dans un véhicule à roues, un essieu est un arbre placé transversalement sous la caisse et supportant par l'intermédiaire des fusées les roues situées à...) porteur supplémentaire du fait de l'augmentation du poid car l'on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241. Contrairement aux 2-232 R 1 à 3 le moteur (Un moteur (du latin mōtor : « celui qui remue ») est un dispositif qui déplace de la matière en apportant de la puissance. Il effectue ce travail à partir d'une énergie...) employé était à quatre cylindres compound et la distribution se faisait par soupapes à cames rotatives système " Dabeg ". Système qui posa apparemment des problèmes sur ces machines car il fut remplacé par une distribution à cames oscillantes.

La commande (Commande : terme utilisé dans de nombreux domaines, généralement il désigne un ordre ou un souhait impératif.) fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever aucune machines au vu des circonstances. Ce fut l'atelier du dépôt de La Chapelle (Une chapelle est un lieu de culte chrétien qui peut, selon le cas, constituer un édifice distinct ou être intégré dans un autre...), qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail entre avril et juillet 1941.

Les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est (Le sud-est est la direction à mi-chemin entre les points cardinaux sud et est. Le sud-est est opposé au nord-ouest.) pour des essais effectués sur la ligne Laroche-Migennes-Dijon et les 2-232 S 1 et 2 rejoignirent les 2-232 R sur la ligne Paris-Lille. Mais du fait des restrictions de l'époque ils ne permirent pas d'avoir toutes les données (Dans les technologies de l'information (TI), une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d'une chose, d'une transaction d'affaire, d'un événement, etc.) souhaitées. Si les quatre machines furent épargnées par la guerre, en étant garées au dépôt de Mitry pour trois d'entre elles, elles n'en nécessitaient pas moins des travaux de remises en état pour pouvoir à nouveau rouler. Ce fut chose faite pour les 2-232 S 4 et 2 en fin 1945 et pour les 2-232 S 1 et 3 au milieu de 1946.

Les tenders accouplés furent les tenders à bogies de constructions neuves 2-36 B 1 à 9 contenant 36 m³ d'eau (L’eau est un composé chimique ubiquitaire sur la Terre, essentiel pour tous les organismes vivants connus.) et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m² d'origine Nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.) prévus initialement.

Les 232 S (Les locomotives à vapeur 2-232 S 1 à 4 furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; malheureusement la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne resortit qu'en 1940.) furent réaffectée à la ligne Paris-Aulnoye-Jeumont suite à l'électrification de la ligne Paris-Lille jusqu'à leurs radiations le 30 septembre 1961.

Caractéristiques

  • Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
  • Diamètre (Dans un cercle ou une sphère, le diamètre est un segment de droite passant par le centre et limité par les points du cercle ou de la sphère.) des cylindres HP :
  • Diamètre des cylindres BP :
  • Diamètre des roues motrices : 2000 mm
  • Diamètre des roues du bogie :
  • Diamètre des roues du bissel (Le bissel est un essieu porteur installé sur certaines locomotives, capable de s'orienter par rapport au châssis pour faciliter l'inscription dans les courbes.):
  • Masse (Le terme masse est utilisé pour désigner deux grandeurs attachées à un corps : l'une quantifie l'inertie du corps (la masse inerte) et l'autre...) en ordre de marche : 130,7 t
  • Masse adhérante : 69 t
  • Longueur (La longueur d’un objet est la distance entre ses deux extrémités les plus éloignées. Lorsque l’objet est filiforme...) hors tout : 15,69 m
  • Masse du tender en ordre de marche : 84.4 t
  • Masse totale : 215,1 t
  • Longueur totale : 25,615 m
  • Vitesse (On distingue :) maxi en service : 140 km/h
Source: Wikipédia publiée sous licence CC-BY-SA 3.0.

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