Les locomotives à vapeur 2-232 S 1 à 4 furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; malheureusement la création de la SNCF mit le projet en sommeil et celui-ci ne resortit qu'en 1940.

Ces machines étaient nées du désir d'avoir des machines plus puissantes et moins onéreuses que les Pacific. En 1935, l'OCEM sous la houlette de Marc de Caso (Marc de Caso (1893 - 1985), était un ingénieur ferroviaire français.) étudia donc une machine capable de remorquer un train (En transport ferroviaire, un train consiste en une suite de véhicules qui circulent le long de guides pour transporter des voyageurs ou des marchandises d'un point à un autre. Ces guides sont...) de 200 à 500 t à des vitesses comprises entre 160 et 200 km/h. Le projet (Un projet est - dans un contexte professionnel - une aventure temporaire entreprise dans le but de créer un produit ou un service unique:) ne put aboutir du fait de la formation de la SNCF et ce fut la division des études des locomotives (DEL) qui se chargea de le finaliser.

La chaudière employée fut celle d'une Mountain avec une pression (La pression est la force exercée sur une surface donnée.) de 20 kg/cm² et un foyer " Belpaire ". Le train de roues (La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre.) était du type des Pacific, moyennant un essieu (Dans un véhicule à roues, un essieu est un arbre placé transversalement sous la caisse et supportant par l'intermédiaire des fusées les roues situées à ses extrémités. Un...) porteur supplémentaire du fait de l'augmentation du poid car l'on voulait garder une machine ayant un empattement moins long que celui des 241. Contrairement aux 2-232 R 1 à 3 le moteur (Un moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (éolienne, chimique, électrique, thermique par exemple) en une énergie mécanique ou travail.[réf. nécessaire]) employé était à quatre cylindres compound et la distribution se faisait par soupapes à cames rotatives système " Dabeg ". Système qui posa apparemment des problèmes sur ces machines car il fut remplacé par une distribution à cames oscillantes.

La commande (Commande : terme utilisé dans de nombreux domaines, généralement il désigne un ordre ou un souhait impératif.) fut passée en 1938 à la SACM qui ne put achever aucune machines au vu des circonstances. Ce fut l'atelier du dépôt de La Chapelle (Une chapelle est un édifice religieux secondaire dans une paroisse. Elle n'appartient pas à l'église mais à des fonds privés: une famille, un seigneur, un dignitaire de l'Eglise, un hôpital, une école...), qui sera le récipiendaire de toute la série des 232 qui terminera le travail entre avril et juillet 1941.

Les 2-232 S 3 et 4 furent dirigées vers la région Sud-Est pour des essais effectués sur la ligne Laroche-Migennes-Dijon et les 2-232 S 1 et 2 rejoignirent les 2-232 R sur la ligne Paris-Lille. Mais du fait des restrictions de l'époque ils ne permirent pas d'avoir toutes les données (Dans les technologies de l'information (TI), une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d'une chose, d'une transaction d'affaire, d'un événement, etc.) souhaitées. Si les quatre machines furent épargnées par la guerre, en étant garées au dépôt de Mitry pour trois d'entre elles, elles n'en nécessitaient pas moins des travaux de remises en état pour pouvoir à nouveau rouler. Ce fut chose faite pour les 2-232 S 4 et 2 en fin 1945 et pour les 2-232 S 1 et 3 au milieu de 1946.

Les tenders accouplés furent les tenders à bogies de constructions neuves 2-36 B 1 à 9 contenant 36 m³ d'eau (L’eau (que l'on peut aussi appeler oxyde de dihydrogène, hydroxyde d'hydrogène ou acide hydroxyque) est un composé chimique simple, mais avec des propriétés complexes à cause de sa polarisation (voir Nature dipolaire de l’eau). Sa...) et 11,5 t de charbon en lieu et place des 38 m² d'origine Nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.) prévus initialement.

Les 232 S (Les locomotives à vapeur 2-232 S 1 à 4 furent étudiées pour la Compagnie des chemins de fer du Nord ; malheureusement la création de la SNCF mit le projet...) furent réaffectée à la ligne Paris-Aulnoye-Jeumont suite à l'électrification de la ligne Paris-Lille jusqu'à leurs radiations le 30 septembre 1961.

Caractéristiques

• Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
• Diamètre (Dans un cercle ou une sphère, le diamètre est un segment de droite passant par le centre et limité par les points du cercle ou de la sphère.) des cylindres HP :
• Diamètre des cylindres BP :
• Diamètre des roues motrices : 2000 mm
• Diamètre des roues du bogie :
• Diamètre des roues du bissel (Le bissel est un essieu porteur installé sur certaines locomotives, capable de s'orienter par rapport au châssis pour faciliter l'inscription dans les courbes.):
• Masse (La masse est une propriété fondamentale de la matière qui se manifeste à la fois par l'inertie des corps et leur interaction gravitationnelle.) en ordre de marche : 130,7 t
• Masse adhérante : 69 t
• Longueur (La longueur d’un objet représente la distance entre deux de ses extrémités, les plus éloignées possibles. Lorsque l’objet est filiforme ou en forme de...) hors tout : 15,69 m
• Masse du tender en ordre de marche : 84.4 t
• Masse totale : 215,1 t
• Longueur totale : 25,615 m
• Vitesse (La vitesse est une grandeur physique qui permet d'évaluer l'évolution d'une quantité en fonction du temps.) maxi en service : 140 km/h