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ULM

Un ULM est un aéronef (Un aéronef est un appareil capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. On distingue deux catégories...) Ultra-Léger Motorisé (Un ULM est un aéronef Ultra-Léger Motorisé.).

Classes d'ULM

En France, la règlementation ^[1] définie cinq classes d'ULM :

• Classe 1 : Les paramoteurs, qui sont des parapentes motorisés ;
• Classe 2 : Les pendulaires, qu'on pourrait comparer à des deltaplanes motorisés ;
• Classe 3 : Les multi-axes (Seul l'aspect réglementaire différencie les ULM multi-axes des avions.), dont l'apparence les rapproche des avions légers ;
• Classe 4 : Les autogires ultra légers ;
• Classe 5 : Les aérostats ultra légers.

Réglementation spécifique

Suisse

L'Office fédéral de l'aviation (Une activité aérienne peut être définie comme l'ensemble des acteurs, technologies et réglements qui permettent...) civile réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf l'Ecolight sont interdites de vol depuis le 4 juillet 1984 pour des raisons écologiques et de pollution (La pollution est définie comme ce qui rend un milieu malsain. La définition varie selon le contexte, selon le milieu...) sonore. Les pilotes se rendent dans les pays (Pays vient du latin pagus qui désignait une subdivision territoriale et tribale d'étendue restreinte (de l'ordre de...) limitrophes pour voler.

Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de 5 kilomètres (Le mètre (symbole m, du grec metron, mesure) est l'unité de base de longueur du Système international. Il est défini...) autour de la zone de décollage.

Depuis le 1^er juillet 2005, une catégorie d'ULM, les Ecolight, peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multiaxes, pour autant qu'ils correspondent à la certification Anglaise, Allemande, ou JAR, depuis le 1^er avril 2006.

France

La catégorie "ULM" répond à la définition (Une définition est un discours qui dit ce qu'est une chose ou ce que signifie un nom. D'où la division entre les...) suivante :

• appareil monoplace ou biplace : il ne peut emporter au plus qu'un seul passager en plus du pilote,
• masse (La masse est une propriété fondamentale de la matière qui se manifeste à la fois par l'inertie des corps et leur...) maximale au décollage inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace. Il s'agit d'une masse tout compris : machine, passager, carburant (Un carburant est un combustible qui alimente un moteur (Un moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (éolienne, chimique, électrique, thermique par...) thermique. Celui-ci transforme l'énergie chimique du carburant...), bagages, etc. Un dépassement de 5 % (soit 472,5 kg pour un biplace) est autorisé pour l'emport d'un parachute qui descendra pilotes et machine en cas d'avarie en vol.
• puissance (Le mot puissance est employé dans plusieurs domaines avec une signification particulière :) maximale continue du moteur inférieure ou égale à 45 kW (61 ch) pour un monoplace, et 60 kW (82 ch) pour un biplace (sauf exception dans certaines classes).
• vitesse (La vitesse est une grandeur physique qui permet d'évaluer l'évolution d'une quantité en fonction du temps.) de décrochage à la masse maxi inférieure ou égale à 65 km/h ou charge (La charge utile (payload en anglais ; la charge payante) représente ce qui est effectivement transporté par un moyen de...) alaire inférieure à 30 kg/m² ou 40 kg/m² de surface (Il existe de nombreuses acceptions au mot surface, parfois objet géométrique, parfois frontière physique, souvent...) portante.

La pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM^[2]. Le pilotage est autorisé dès l'âge de 15 ans. Après la réussite à une épreuve théorique consistant en un questionnaire à choix multiples, l'instructeur apprécie seul lorsque l'élève pilote est prêt (quelques dizaines d'heures de pratique sont généralement nécessaires). L'élève est alors lâché : il réalise son premier vol seul sans instructeur. Le brevet est délivré par l’instructeur lorsque que le pilote dispose de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) dès que l’instructeur juge (Le juge peut être un professionnel du droit, désigné ou élu pour exercer son office. Il peut également être un simple...) qu’il sait voler en sécurité et de façon autonome.

Aucune visite médicale "Aéronautique" (certificat médical de non contre-indication à la première inscription à la Fédération Nationale), ni aucune pratique régulière n'est imposée aux pilotes [sauf pour l’emport de passager où une expérience récente (< 6 mois) est exigée], bien que ce soit chaudement recommandé pour la sécurité générale des vols. Le carnet de vol n'est pas obligatoire. Par contre l'ULM doit posséder une carte équivalente à la carte grise auto. Appelée "carte d’identification", elle est délivrée par les autorités aéronautiques. Celle-ci est à renouveler tous les 2 ans.

Nécessité d’une qualification particulière pour :

• la radiotéléphonie (La radiotéléphonie désigne les techniques de communication utilisant la radioélectricité, c'est-à-dire les ondes...) en langue française
• l'emport d'un passager,
• les instructeurs.

Une Déclaration de Niveau de Compétence est exigée pour :

• la pratique de la photographie aérienne (La photographie aérienne est un domaine très vaste tant sur le plan de la variété des documents que des techniques...),
• le tractage de banderole,
• l'épandage aérien,
• largage de parachutiste,

Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).

Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux règles de circulation (La circulation routière (anglicisme: trafic routier) est le déplacement de véhicules automobiles sur une route.) aérienne. Ces règles sont appelées règles de l'air. Ils sont de plus limités au mode dit de vol à vue : vol durant le jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux...) aéronautique, en dehors des nuages, avec une visibilité minimale et la vue du sol.

Renseignements en France : Pour les pilotes non sportifs et les professionnels => Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l’Aviation Légère (Le vocable aviation légère désigne l'ensemble des aéronefs destinés aux loisirs, sports et tourisme aérien comme :) (SNPPAL). Pour les pilotes à titre sportif et loisir => Fédération Française des Planeurs Ultra Légers (FFPlUM).

États-Unis d'Amérique

Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers : l'Ultra-Light et le LSA (Light Sport Aircaft). La catégorie Ultra-Light comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :

• mono-place
• d'une capacité carburant inférieure à 5 gallons (19 litres)
• de poids (Le poids d'un corps nu ou force de pesanteur est la force exercée sur un corps (de masse m) immobile dans le...) à vide (Le vide est avant tout un concept philosophique. Il désigne l'absence de matière.) inférieur à 254 livres (115 kg)
• de vitesse maximale de 55 nœuds (102 km/h)
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 km/h)

La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.

La catégorie LSA comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :

• bi-place
• de vitesse maximale de 120 nœuds (222 km/h)
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 35 nœuds (65 km/h)
• un train (En transport ferroviaire, un train consiste en une suite de véhicules qui circulent le long de guides pour transporter...) d'atterrissage (Au sens étymologique, le terme atterrissage désigne le fait de rejoindre la terre ferme. Il recouvre cependant des...) fixe
• une hélice (Hélice est issu d'un mot grec helix signifiant « spirale ». Un objet en forme d'hélice est dit hélicoïdal.) à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol)
• un seul moteur

Avantages et inconvénients des ULM

Liberté de pratique

Aile volante (Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage ni empennage. Les différentes surfaces mobiles nécessaires...) de Fauvel en 1933 sur l'Aérodrome de Guyancourt

Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actés de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. La contrepartie de cette "absence" de contrôle (Le mot contrôle peut avoir plusieurs sens. Il peut être employé comme synonyme d'examen, de vérification et de maîtrise.) a priori par l’administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de ces dernières.

Dans la plupart des pays Européens, la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. En France, il y a l'obligation de justifier d'une pratique récente (moins de 6 mois) avant de transporter des passagers. Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire. Cette liberté particulière est un des principaux avantages (ou inconvénient) de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre (Un nombre est un concept caractérisant une unité, une collection d'unités ou une fraction d'unité.) de pilotes brevetés de toutes les autre catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point (Graphie) de vue statistique (Une statistique (par opposition à la statistique) est, au premier abord, un nombre calculé à propos d'une population....), la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée.

Enfin, soulignons que le principal intérêt de l’ULM en France, réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se “poser en campagne“ et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).

Spécificités techniques

Puits de sel dans le Sine-Saloum (Sénégal) photographiés d'un ULM

• Légèreté : sensations de vol plus marquées qu'en avion ; sensibilité accrue aux conditions météorologiques à l'exception de la classe autogire (L'autogire est un aéronef à voilure tournante libre. Inventé en 1923 par l'Espagnol Juan de La Cierva qui l'a nommé...) qui n'est que très peu sensible aux turbulences, même assez fortes.
• Faibles altitude (L'altitude est l'élévation verticale d'un lieu ou d'un objet par rapport à un niveau de base.) et vitesse de vol : très adapté à la promenade et à la photographie aérienne ; handicapant pour la navigation (La navigation est la science et l'ensemble des techniques qui permettent de :). Il existe cependant des modèles d'ULM très haut de gamme aussi performants que des avions.
• Prix : coût d'acquisition (En général l'acquisition est l'action qui consiste à obtenir une information ou à acquérir un bien.), d'entretien et d'usage (L’usage est l'action de se servir de quelque chose.) plus faible que pour l'avion (Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est un aéronef...) classique.
• Accessibilité : Brevet de pilote ULM obtenu à vie, sans obligation d'heures minimales de vol régulières ou de contrôle médical.

Histoire de l'aviation ULM

Dès 1975 apparaissent les premiers prototypes d'ULM. Le Mosquito, du français Roland Magallon, a été, en 1979, le premier pendulaire (Se dit d'un ULM ou d'un PULMA qui se pilote par déplacement du centre de gravité.) commercialisé.

ULM ou Avion ?

On désigne par Avion les aéronefs certifiés par l'OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :

• La délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court (mais pas forcément plus facile). Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement.
• l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord) et la limite des 450Kg de MTOW est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur presque toutes les machines. Certains terrains (Région Parisienne, Cannes, ...) sont interdits aux ULMs, sauf dérogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages, mais ne pouvant utiliser que des pistes officielles. Certains avions permettent de pratiquer la voltige aérienne (La voltige aérienne est une activité de loisir et de compétition consistant à utiliser un avion pour effectuer des...).
• l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions, et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d'une charge alaire plus faible, givrage). Le VFR de nuit est interdit aux ULMs, mais possible en avion.
• l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure (L'heure est une unité de mesure  :) de vol allant de 70 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l'avion, cela explique également que la moyenne (Il y a plusieurs façon de calculer une moyenne d'un ensemble de nombres. Celle qu'il convient de retenir dépend de la...) annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromes et d'aéroports (Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations d'un aérodrome qui servent au trafic aérien d'une ville...) ont des taxes d'atterrissage.
• l'ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre. La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés. Un avion est certifié par l'OACI et peut aller partout dans le monde (Le mot monde peut désigner :).
• l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités.
• l'ULM, de part sa légèreté et sa simplicité, n'ont pas plus d'accidents que les avions, et un atterrissage en campagne est souvent sans conséquences, ce qui n'est pas le cas en avion.
• la perception des ULM par les riverains des aérodromes est souvent erronée, les considérant comme des machines bruyantes, alors qu'ayant des performances de montée souvent meilleures que les avions et des moteurs moins puissant (possible grâce au faible poids), ils sont peu bruyants.
• les pratiquants de l'avion de loisir pratiquent souvent l'avion en aéroclub alors que les pilotes ULM sont le plus souvent propriétaires de leurs machines.

Notes et références