| Yakovlev Yak-1 | ||
|---|---|---|
| Rôle | Avion de chasse | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Klimov M105P puis M105P V12 de 1 100 ch | |
| Dimensions | ||
| Envergure | 10 m | |
| Longueur | 8,48 m | |
| Hauteur | 2,64 m | |
| Surface alaire | 17,15 m² | |
| Masses | ||
| À vide | 2 347 kg | |
| Avec armement | 2 847 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 600 km/h 0,49 Mach |
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| Plafond | 10 000 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 1 200 m/min | |
| Distance franchissable | 850 km | |
| Armement | ||
| Interne | 1 canon ShVAK de 20 mm avec 120 obus et 2 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm avec 500 coups chacunes | |
| Externe | 2 bombes FAB-100 ou 6 roquettes RS-82 | |
| Avionique | ||
A. S. Yakovlev — qui n'avait produit jusqu' alors que de petits avions — créa en 1939 son premier prototype de chasseur, le Ya-26, pour lequel il reçut l'" ordre de Lénine ", 100 000 roubles et une automobile. Le premier prototype, surnommé " Krasovets "(beauté) du fait ses lignes aérodynamiques par les ouvriers, effectua son premier vol le 13 janvier 1940 aux mains du chef pilote Piontkovsky, mais s'écrasa le 27 avril par suite d'un défaut de fabrication. Cependant, le deuxième était déjà prêt avec les modifications qui caractérisent les Yak-1 de série (radiateur d'huile sous le moteur et prises d'air du carburateur noyé à l'emplanture des ailes). Et, malgré quelques problème de mise au point du circuit de carburant, verrière et armement, la production fut lancée à l'usine GAZ-115 de Moscou et 64 exemplaires livrés avant la fin de l'année. Le manque de visibilité vers l'arrière fut résolu en unités de première ligne par le remplacement de la structure arrière supérieure du fuselage par un carénage en plexiglas; cette modification fut par la suite adoptée en usine sous la désignation de Yak1B. Parallèlement, Sinelchtchikov, du bureau Yakovlev, dès octobre 1940 avait lancé une étude pour améliorer les performances par la réduction du poids (le poids en charge diminua de 2850kg à 2 655kg) et le montage d'un moteur plus puissant, le Klimov Vk105PF avec une hélice à vitesse constante 105SV. Après deux ans, cette étude donna naissance au Yak1M qui représenta à peu près la moitié de la production de Yak1 et allait donner naissance au Yak-3.
Peu expérimenté dans la conception de structures et revêtement travaillant en métal, Yakovlev opta pour la conception plus traditionnelle avec un fuselage en tubes d'acier soudés entoilé et des ailes en bois. Cependant, certains éléments étaient très modernes comme le train à large voie et les volets, tous deux à commande hydraulique, et la tuyauterie d'alimentation en carburant en aluminium. Le moteur Klimov était un dérivé du Hispano-Suisa 12Yrs produit sous licence pendant les années 1930. Mais, malgré l'augmentation de puissance, il conservait un rapport poids puissance nettement insuffisant par rapport aux moteurs allemands et britanniques contemporains.
Il fut avec les Lavotchkine LaGG-3 et Yakovlev Yak-7, l'épine dorsale de la chasse soviétique jusqu'au milieu de la guerre, où il céda la place à ses variantes améliorées Yak-9 et Yak-3 qui permirent aux Soviétiques d'acquérir la suprématie aérienne à partir de 1943. Bien qu'il fût inférieur à ses principaux adversaires, le BF109F/G et le Fw-190A, il se comporta honorablement et fut surtout handicapé par le manque de pilotes expérimentés, à cause des pertes terribles de l'été 1941.
Le réservoir avait une capacité de 408 litres d'essence.
Sa vitesse maximale était de 600 km/h à 3 000 m d'altitude et de 540 km/h au niveau du sol. Pour monter à 5 000 m, il mettait 5 minutes et 24 secondes.