La conteneurisation est le nom du processus qui, débuté dans les années 1980 et globalisé dans les années 80 , généralise l'usage du conteneur dans le transport de marchandises, principalement dans le transport maritime.
Le conteneur (container en anglais) est apparu dans les années cinquante aux États-Unis. S'il en existe de plusieurs tailles, une normalisation internationale est intervenue avec principalement des conteneurs de vingts pieds - on parle alors d'équivalent vingt pieds ou EVP, en anglais Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU qui est devenu une nouvelle unité de mesure - et des conteneurs de 40 pieds. Ce mode de transport a apporté une baisse des coûts en diminuant la manutention, la casse des produits ou le risque de vol. La chaine logistique en a été simplifiée, le produit ne quittant pas le conteneur entre l'industriel et le client final. C'est le conteneur qui va être manipulé, de manière souvent très automatisée permise par la standardisation de la taille et des accroches des "boites". Ces conteneurs sont principalement destinés aux transports des produits manufacturés mais peuvent aussi transporter des fruits et des légumes, des produits alimentaires finis, des liquides voire des voitures grâce a des conteneurs spécialisés : citernes, réfrigérées, etc.
La conteneurisation participe à l'augmentation du trafic maritime mondial puisqu'elle rend plus facile le transport des marchandises de tous types. Cette conteneurisation a entrainé la construction de bateaux spécifiques, les porte-conteneurs, pour les transporter. La quasi-totalité du transport maritime des biens manufacturés l'est désormais par ce type de navires mais qui peuvent aussi transporter des conteneurs des fruits et des légumes, des produits alimentaires voire des voitures ou des liquides (hors carburant) dans des conteneurs spécialisés (conteneur citerne, conteneur réfrigéré, etc). Cette polyvalence est l'un des principaux avantages de ces navires. Ils peuvent charger, transporter ensemble et décharger facilement différents types de produits. Les années 90 et 2000 ont vu un accroissement de la taille de ces navires avec l'arrivée de bateaux d'une capacité de plus de 11 000 EVP. En 2005, plus de 116 millions de conteneurs ont ainsi voyagé sur les mers du globe.
C'est en fait une chaine logistique du conteneur qui s'est mise en place à travers le monde. Les ports internationaux se sont adaptés à ce nouveau mode de transport en créant des terminaux dédiés au chargement et déchargement des porte-conteneurs, au stockage et au transfert des conteneurs vers des trains ou des camions, le conteneur étant devenu un mode de transport multimodal concernant aussi les transports routier et ferroviaire même si pour ces deux derniers modes de transport, il est en concurrence avec la caisse mobile encore dominante en Europe. Certains ports sont devenus ce que l'on appelle des hubs, c'est à dire des zones de concentration et d'éclatement des conteneurs à l'échelle d'un pays voire d'un continent. On y charge et décharge des portes-conteneurs géants qui assurent des lignes régulières entre quelques ports sur différents continents, principalement l'Asie du Sud-Est, l'Europe et l'Amérique du Nord. Les conteneurs sont apportés ou enlevés de ces hubs de ou vers d'autres ports par des porte-conteneurs de plus petit gabarit qui assure du cabotage, par trains ou par camions. Les ports de Singapour, Hong-Kong, Rotterdam, Anvers ou Los Angeles sont ainsi devenus les principaux centres de transit des conteneurs, en traitant plusieurs millions par an.