O-Train (Ottawa) - Définition
Le service O-Train est une ligne de train-tram, appelé ici Train de la Capitale, et exploitée par le réseau OC Transpo, dans la ville d'Ottawa (Ontario). Ce train léger est un train-tram à propulsion diesel, plus proche du RER parisien ou du S-Bahn allemand que d'un tramway. Néanmoins, il est prévu dans les extensions de faire coexister la circulation routière avec ce réseau.
Projet-pilote
La première ligne du O-Train a été ouverte en 2001 comme projet-pilote avec 5 stations sur 8 km, depuis Bayview, dans le nord, à Greenboro, dans le sud, en utilisant une ligne unique de chemin de fer intégrée au réseau ferroviaire du Canadien Pacifique. La construction des gares et des voies d'évitement, pour permettre au train de circuler dans les deux directions, ont été réalisées au coût de 21 millions $CAN, soit un prix très minine comparativement à celui de plusieurs centaines de millions qu'auraient coûté une nouvelle ligne. Aucune dépollution, venant de l'usage du CP, n'a été entreprise du sol sous la voie ce qui pourrait causer des problèmes légaux plus tard.
Les véhicules du O-Train sont du modèle " Talent BR643 DMU ", une rame diesel légère (72 tonnes pour 3 voitures, de 2,90 mètres de large) de Bombardier Transport. Ils ont été acheté en même temps que la Deutsche Bahn effectuait une importante commande et Bombardier n'a eu qu'à augmenter le nombre à produire. En effet, la seule différence est le remplacement des toilettes par des sièges alors que les couleurs de OC Transpo, rouge et blanc, sont les même que ceux de la Deutche Bahn. Le contrat spécifiait que Bombardier les reprendraient si OC Transpo décidait de changer de modèle ou si le service était annulé mais cet partie de l'accord est déjà venu à échéance.
Bien que circulant actuellement sur des rails conventionnelles, et utilisé ainsi en Europe, le " Talent " est plus léger que les trains nord-américains, le plancher des véhicule est près du sol et il est opéré par un conducteur seulement. Il s'apparente donc plus à un tramway et les plans futurs sont d'ailleurs de le faire également circuler en ville, sur la voie publique.
L'horaire actuel est cadencé au 15 minutes, de 6:30 à 23:45, et les vélos sont admis à bord. On compte trois rames pour satisfaire à cet horaire. Si la demande augmente comme espéré, le doublement de la voie et l'achat de rames supplémentaires devra être fait. En 2006, le O-Train transporte déjà environ 10 000 passagers quotidiennement.
Les stations
Le réseau de OC Transpo comprend des circuits d'autobus locaux, qui font des arrêts fréquents, et des circuits rapides qui n'arrêtent qu'à certains points pour amener les banlieusards vers le centre-ville. Ces derniers circuits sont regroupés sous le vocable de Transitway. Le O-Train s'intègre et complémente ce dernier. Cependant, le trajet se faisant sur des voies ferrées existantes, la densité de population ou d'industries desservies est faible, sauf pour ce qui est de l'université Carleton.
Les stations du O-Train sont:
- Bayview : connecte avec l'axe principal des circuits d'autobus est-ouest allant vers le centre-ville;
- Carling (à Lac-Dow) : près du canal Rideau;
- Carleton : dessert l'Université Carleton et sa population étudiante importante. Il s'agit de la seule gare ayant une voie dans chaque direction et donc deux quais;
- Confederation : dessert plusieurs bureaux gouvernementaux;
- Greenboro : est un autre point de connexion avec les autobus rapides de OC Transpo en plus d'avoir un large stationnement incitatif.
Sauf pour la station Carleton, les usagers utilisent un quai unique et repèrent la destination du train entrant en gare grâce à l'indicatif au-dessus du wagon de tête et à son sens d'arrivée. L'horaire est affiché sur un tableau fixe dans chaque gare qui ne sont que de simples abris, sauf Greenboro qui est plus élaboré étant une gare du Transitway. Elles ont toutes des rampes afin de permettre l'accès facile aux personnes à mobilité restreinte. En plus, comme les Talents sont moins larges que les trains réguliers qui passent la nuit sur les mêmes rails, les quais ont une section rétractable.
Les portes des wagons n'ouvrent pas automatiquement après l'arrêt de la rame et les passagers doivent peser sur un bouton pour entrer ou sortir. Les talents sont articulés et les trois wagons qui constituent une rame ne sont pas séparés par des portes ce qui permet de se déplacer facilement de l'avant jusqu'à l'arrière pour trouver une place. Comme il s'agit d'un train conçu pour le transport interurbain, les sièges sont confortables mais les allées ne comportent pas de prises pour les mains.
Le passager doit acheter un titre de transport mais il n'y a pas de guichet à l'entrée et le chauffeur ne le fait aucune vérification. Des vérificateurs passent dans les rames à l'occasion sans annonce et donnent des contraventions aux personnes sans ticket.
Prolongement nord-sud
Projet
Le 12 juillet 2006, le conseil municipal d'Ottawa vota par 14 contre 7 en faveur (un absent) d'accorder au consortium Siemens AG/PCL/Dufferin la conception de l'extension de la ligne nord-sud. Il s'agissait en fait d'une refonte complète de la ligne puisqu'elle était basée sur l'électrification et le doublement de la ligne. Selon ces plans, la ligne aurait prolongée la ligne à l'est de son terminus nord actuel vers le centre-ville, jusqu'à l'université d'Ottawa[1]. Elle se serait étendu vers le sud-ouest depuis le terminal Greenboro vers les banlieues en développement de Riverside South et Barrhaven (voir carte du réseau Transitway ci-dessus). Cette dernière aurait passée sur des terrains encore inoccupés et on espérait développer ainsi la zone au sud de l'aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa sans que la ligne y soit cependant reliée.
La construction devait commencer à l'automne 2006, prévoyait une interruption de service du O-Train en mai 2007 et devait se terminer à l'automne 2009. À la fin des travaux, la réouverture se serait faite avec un nouvel horaire et de nouveaux trains. Les " Talents " auraient été remplacés par des rames électriques Siemens S70 Avanto [2], mieux adaptés pour le passage dans les rues du centre-ville. Le Flexity Swift de Bombardier et le Kinki Sharyo faisaient partie des soumissions perdantes. L'utilisation de rames électrifiées, une plus grande fréquence et l'accès au niveau de la rue au centre-ville, le nouveau O-Train aurait été plus près du tramway que le projet-pilote tout continuant d'utiliser les voies ferrées initiales.
Les coûts du prolongement étaient estimées à 780 millions $CAN (2006), n'incluant pas les garages d'entretien. Ceci aurait été le plus grand projet d'Ottawa depuis la contrction du canal Rideau. Les gouvernements fédéral et provincial devait injecter chacun 200 millions $CAN. La ville aurait financé le rien par ses revenus venant du retour sur la taxe provinciale sur l'essence, d'un fonds sur le transport urbain et d'une allocation provinciale aux infrastructures. Seulement 4,5% devait venir des taxes municipales. Un prolongment à l'est de l'université d'Ottawa était également envisagée.
Controverse
Le prolongement devint rapidement une source de controverse. En 2006, la compagne à la mairie opposa Bob Chiarelli, le maire cherchant réélection et avocat du plan, à un opposant au projet Terry Kilrea, à Alex Munter qui voulait couper le prolongement sud-ouest pour favoriser seulement la partie vers le centre-ville et Larry O'Brien, un homme d'affaire qui voulait remettre la décision de six mois afin de réévaluer le projet.
D'autre part, le président du groupe Transport 2000, organisme en faveur du transport publique et du concept de transport léger sur rail, déclara que le projet était mort-né[3]. En effet, la route choisie est peu peuplée, ne passe par aucune concentration d'emplois et n'a fait l'objet d'aucune consultation publique. Le personnel de la section transport de la ville, visé par ces commentaires et a toujours favorisé le transport en autobus, rejetère ces accusations[4]. Enfin, plusieurs plan alternatifs furent proposés, dont celui de Alex Munter[5], celui des Amis du O-Train[6] et celui de OC Tranpo[7].
Annulation
Le 1er décembre 2006, le conseil nouvellement élu entra en vigueur. Le débat sur le projet de prolongement commença la semaine du 4 décembre avec trois options: le status-quo, la coupure de certaines sections ou l'abandon complet. Le quotidien Ottawa Sun rapporta dans un article du 5 décembre que si on choisissait l'abandon, Siemens intenterai sûrement des poursuite envers la ville, jusqu'à 1 milliard étant possible[8]. Faisant face à ces choix, le nouveau maire Larry O'Brien optait pour la conservation de la partie sud-ouest tout en laissant tomber celle vers le centre-ville qui aurait pu causer des problèmes de circulation. Certains conseillers avait introduit des modifications à ce dernier tracé afin de faire passer le O-Train dans des tunnels au coût de 500 millions $CAN supplémentaires[9] mais le conseil vota à 12 contre 11 en faveur de la proposition du maire tout en laissant la porte ouverte à une étude au sujet des tunnels.
Malheureusement, la part des fonds nécessaire à la construction et venant des gouvernements supérieurs, soit 400 millions $CAN, n'était pas confirmés près de la date prévue de signature du contrat le 15 décembre. Le maire retira alors son accord et un nouveau vote fut tenu le 14 décembre qui résulta en un rejet du projet à 13 contre 11[10]. La résilliation ne devait coûter que 73 millions $CAN selon une nouvelle de la CBC du 7 février 2007[11] mais selon un autre article du 14 février[12], Siemens aurait laissé deux options à la ville: payer 175 millions $CAN pour terminer le contrat ou relancer le projet en ajoutant 75 millions $CAN. Un motion du conseiller Diane Deans le 23 février afin de réouvrir le débat fut défaite. Un sondage du bureau du maire montra ensuite que la moitié des résidents deu prolongement sud-ouest était en désaccord avec l'annulation mais seulement un tier voulait son retour[13]
Plans de remplacement
Groupe de travail sur le transport en commun
En janvier 2007, le maire Larry O'Brien a formé un groupe de travail pour faire des recommendations à la ville à propos du transport en commun. Le 1er juin, le comité remis son rapport " En avant Ottawa : Le nouveau système de transport "[14] au maire. Le rapport fut ensuite présenté au médias le 6 juin[15].
Le comité, présidé par l'ancien ministre fédéral Libéral David Collenette, recommande qu'Ottawa poursuive la voie du train léger en utilisant les lignes actuelles et les gares de Via Rail, du Canadien Pacifique et du Ottawa Central Railway. Qu'on construise également de nouvelles gares et un tunnel sous le centre-ville en passant par l'ancienne gare Union (présentement le Centre de conférence du gouvernement canadien). On suggère initialement d'utiliser des locomotives bi-mode, diesel et électrique, ou une combinaisons de locomotives de ces deux types qui pourront passer d'un mode à l'autre selon qu'on soit au centre-ville ou hors de celui-ci. Le coût cette phase initale est estimé à 900 millions $CAN, incluant le tunnel, et devrait être possible de compléter en une période de 5 à 10 ans.
Au cours des prochaines trente années, le plan prévoit une extension du système à six lignes vers les banlieues est, ouest et sud, ainsi qu'une ligne vers Gatineau du côté québécois de la rivière des Outaouais et une autre vers l'aéroport. Le tout fait en électrifiant graduellement tout le réseau.
Ce plan dépend essentiellement d'un important financement par les palliers supérieurs de gouvernement ce qui a fait défaut au premier plan. Il n'est donc qu'un voeux pieux tant qu'aucune décision politique n'intervienne. De plus, Siemens a confirmé le même jour qu'elle irait en justice afin de réclamer les 175 millions $CAN de dédommagement pour l'annulation de son contrat ce qui pourrait soit arrêter pour longtemps tout prolongement, soit la placer en position de force pour obtenir le prochain appel d'offre[15].