574,8 km/h, telle est maintenant la vitesse (La vitesse est une grandeur physique qui permet d'évaluer l'évolution d'une quantité en fonction du temps.) maximale jamais atteinte par un train (En transport ferroviaire, un train consiste en une suite de véhicules qui circulent le long de guides pour transporter...) sur rail (Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un chemin de fer. Les...). La rame TGV (Le TGV est une rame automotrice électrique d'origine française apte à circuler à des vitesses supérieures à 320 km/h en...) baptisée V150 a donc parfaitement accompli sa mission hier en pulvérisant son propre record de 1990 (515,3 km/h), l'objectif officiel (150 m/s, 540 km/h), et les objectifs officieux (560, puis 570 km/h). Mieux, la rame V150 a plafonné à moins de 7 km/h du record absolu de vitesse pour un train, détenu depuis 2003 par le Maglev japonais à sustentation magnétique (581 km/h).


Les éléments moteurs de la rame V150 ont vu leur puissance (Le mot puissance est employé dans plusieurs domaines avec une signification particulière :) largement augmentée par rapport aux modèles de série. Les deux motrices "POS" utilisées pour le record sont 68 % plus puissantes que celles qui équiperont les TGV Est. Le module AGV (le wagon (Dans le jargon ferroviaire, on distingue habituellement deux grands types de véhicules remorqués. On parle de wagons...) central) est lui 40 % plus puissant que ceux qui équiperont les modèles de série. La puissance totale du V150 est ainsi de 19,6 Mégawatts, contre 9,6 MW (12600 chevaux) pour une rame TGV classique. Pour améliorer la captation du courant, la tension (La tension est une force d'extension.) des caténaires a été portée à 31 kV.

Avant et après le passage de la rame V150, le tronçon de voie a été parcouru par des rames chargées de vérifier l'état de l'infrastructure. Les rames en question ont effectué ces opérations de vérification à une vitesse relativement "lente" de 380 km/h alors même que le parcours comprend quelques virages et même des aiguillages. Les équipes en charge des essais ont ainsi prouvé qu'elles maîtrisaient parfaitement des vitesses bien supérieures aux vitesses commerciales actuellement prévues.


Pour enfoncer le clou, le président d'Alstom a publiquement estimé qu'il serait possible de faire rouler des TGV à des vitesses commerciales comprises entre 350 et 360 km/h d'ici 5 à 6 ans. Ces vitesses sont à comparer à celles des trains à sustentation magnétique, soit environ 400 km/h (435 en vitesse culminante pour le Transrapid de Shanghai). Avec ce record, le TGV s'est non seulement positionné par rapport à ses concurrents directs, mais s'est aussi rapproché des trains à sustentation magnétique.