[Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

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hortus
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par hortus » 01/06/2011 - 20:18:18

le fennec a écrit :-comment savoir qu'on est en décrochage, si :
1) l'alarme de décrochage ne fonctionne pas
2) pas de visibilité
3) pas de sensation de chute (fort roulis, chute progressive...)
4) pas d'indications d'incidence, ni de vitesse ?


Très bon dossier en effet.

Deux instruments permettent de supposer un décrochage : malgré une assiette à cabrer (les pilotes tirent sur le manche, donc à moins d'une panne de commandes, l'avion réagit en se cabrant) l'altimètre continue de diminuer et l'indicateur de vitesse verticale indique également une chute de l'avion.

Normalement, en cas de recherche de panne, on ne devrait pas s'entêter pendant 2 minutes sur une action lorsqu’elle ne fonctionne pas, c'est que la panne est à chercher ailleurs. Maintenant, assis dans un fauteuil sans le stress des turbulences, c'est évidemment facile à dire...

Un phénomène à vérifier également et qui a pu amplifier l'instabilité de l'avion dans les turbulences et favoriser le décrochage, c'est le centrage arrière de l'avion. En vol de croisière, on ballaste les réservoirs vers l'arrière de l'avion pour augmenter le centrage arrière et diminuer la traînée (pour consommer moins). Cependant l'avion est ainsi moins stable... ce qui n'est pas grave puisqu'en croisière c'est le pilote automatique qui corrige et il le fait avec plus de délicatesse qu'un pilote humain. Le problème, c'est que le pilote automatique s'est déconnecté lorsqu'il n'a plus eu d'indication de vitesse horizontale fiable à cause du givrage des sondes pitot. Les pilotes ont-ils pensé à ballaster vers l'avant pour augmenter la stabilité de l'avion ? Avec le stress il est possible qu'ils aient oublié et qu'ils pilotaient donc un avion peu stable...
écologiquement votre,

Paul J. le Génial

axixinonos
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par axixinonos » 02/06/2011 - 9:20:34

Le dossier est intéressant, mais il y manque une explication majeure : le "découplage" entre les minimanches et les gouvernes, autrement dit, le "fly by wire". Il est important de rappeler que sur Airbus, depuis l'A320, des calculateurs interprêtent les ordres des pilotes pour éviter que l'avion sorte de son domaine de vol. C'est à dire, en gros, que les calculateurs empèchent de voler trop cabré, donc trop lentement, ou en survitesse, plus d'autres raffinement comme éviter de faire toucher la queue lors d'un décollage court à vitesse minimum. Ce calculateur a accès aux données d'incidence, contrairement aux pilotes. En théorie, cela évite tout décrochage.

Cela permet de comprendre 2 choses :
- le fait que le pilotes aient cabré au début, car c'est la procédure qui permet à l'avion de récupérer tout seul de son décrochage
- les mots "alternate law" qui indiquent que les calculateurs rendent la main aux pilotes.

Pascalito
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par Pascalito » 02/06/2011 - 16:11:08

@Simon14
Je suis d'accord avec votre analyse. Je pense que le fonctionnement de l'alarme de décrochage, qui stoppe quand l'incidence dépasse un certain seuil et qui se réenclenche alors que le pilote fait la bonne action est une des causes majeures du crash car elle a induit les pilotes en erreur.
On verra bien les conclusions de l'enquête, mais je ne serai pas étonné qu'à l'issue de celle-ci la DGAC recommande à Airbus de modifier la logique de déclenchement et d'inhibition de l'alarme.
Wait and see...

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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par jobpilot » 02/06/2011 - 16:44:48

Je m'était toujours poser la question pourquoi n'ont'il pas un gps dans un avion pour ce genre de situation, je parle pas pour un vol qui se passe normalement (le gps ne peut pas être consideré comme fiable car l'armée américaine se réserve de le faire mentir en cas de crise).
Mais dans ce genre de situation les pilotes aurait pu avoir une idée de la perte de vitesse et de la perte de d'altitude, mais si les résultats sont pas précis, la différence d'altitude et de vitesse le sont.
Il serait même possible de voir que l'avion est trop cabrer en mettant une antenne gps à l'avant et une à l'arrière.
Je dis peut être des anneries car j'ai aucune expérience en aéronautique.

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POB
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par POB » 02/06/2011 - 17:09:47

Bravo pour ce dossier et toutes les exégèses qu'on peut actuellement formuler, en l'état de nos connaissances.

Ce qui est effarant, c'est que les pilotes soient allés comme des glandus se jeter dans un énorme cunimb, qu'ils avaient vu au radar et dont ils devaient déjà connaître la présence, ce genre d'événement météo étant bien plus violent du côté du Pot au Noir que sur la Bretagne. En principe, on le contourne à bonne distance, sachant qu'un cunimb "tire" à des dizaines de km.
Une fois dedans, il n'est pas surprenant qu'ils n'aient plus rien maîtrisé, d'où l'idée de monter pour passer au-dessus... mais un gros cunimb peut monter à plus de 12000m, avec dedans des ascendances de 40m/s voire pire, et des vents monstrueux.
Dans un cunimb il n'y a pas grand chose de possible, on subit plus qu'on ne pilote. Les phénomènes électriques très violents peuvent bouziller les instruments et perturber les commandes.

Je ne pilote pas d'avions, mon post est donc celui de Candide... mais j'ai une certaine expérience du vol en parapente. En l'occurrence, l'AF447 a fait une belle parachutale, comme nous faisons en parapente en tirant les B pour perdre de l'altitude rapidement dans un décrochage contrôlé, en sachant très bien arrêter la manoeuvre pour revenir à un vol normal.

A partir du moment où l'avion était passé par FL100, il n'était plus aspiré par le cunimb mais plus vraisemblablement dans une monstre dégueulante périphérique, les pilotes auraient déjà dû le remettre en vol droit pour reprendre de la vitesse. Viscosité mentale ? On a du mal à le penser chez 3 pilotes en même temps. Il reste les erreurs humaines, liées à une mauvaise interprétation des données des instruments en lesquels ils n'avaient plus confiance.
C'est une grande misère de n'avoir pas assez d'esprit pour parler, ni assez de jugement pour se taire. (La Bruyère)

simon14
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par simon14 » 02/06/2011 - 19:06:50

à POB

Je ne sais pas si quelqu'un peut dire ce que je pense avec certitude, étant donnés les éléments publiés par le BEA, mais je n'ai pas l'impression que l'avion était dans ou près d'un Cumulonimbus :

en tout cas, les précisions données dans ce dossier semblent montrer qu'il n'est pas nécessaire d'invoquer des phénomènes extraordinaires, ou l'entrée dans un Cumulonimbus, pour expliquer un décrochage impressionnant de rapidité (et donc une perte d'altitude extrêmement rapide). A part le début, où on ne voit pas trop bien ce qu'il se passe, la suite semble malheureusement limpide, avec cette alerte décrochage qui sonne à l'inverse de ce qu'elle devrait, ce qui explique que l'avion ait pu perdre autant d'altitude en aussi peu de temps, puisque l'avion était maintenu à cabrer.

sylvain_r
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par sylvain_r » 03/06/2011 - 19:10:34

bonjour

Comme POB, je ne pilote pas d'avion en fer mais un avion en tissu. Et par rapport à mon expérience du vol, j'aimerais qu'on m'explique pourquoi la consigne de la compagnie, en cas de début de décrochage, de c'est cabrer ? OK, augmenter la poussée et donc la vitesse, cela améliore la situation, mais cabrer, ça empire !

D'ailleurs, si j'ai bien lu l'article, il s'agit de consigne des companies et pas des constructeurs...

Je pense que les pilotes se sont fait effectivement avoir par cette alarme de décro qui se coupe en cas de décrochage massif, mais ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi ils ne se sont pas rendu compte qu'il y avait quelque chose d'illogique à ce qu'une alarme de décro se déclenche en POUSSANT sur le manche! Pour moi c'est là leur erreur. Je crois qu'en IFR, on vous apprends à faire une confiance aveugle dans les instruments, et si on ne sait plus quel instrument marche et lequel déconne, c'est la panique assurée...

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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par hubble » 03/06/2011 - 21:50:50

2 elements m'intriguent fortement:
- comment les pilotes n'ont pas pu voir l'altimetre s'affoler ? Puisque la boite noire a enregistre ce parametre
- a l'heure du GPS, pourquoi les avions n'en sont-ils pas equipes pour avoir une deuxieme source de donnees
Mon simple iphone me donne des indications suffisantes pour me localiser, alors on serait en mesure d'attendre le meme service sur un avion moderne qui transporte 220 passagers !

simon14
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par simon14 » 03/06/2011 - 22:30:48

à hubble,

comment les pilotes n'ont pas pu voir l'altimetre s'affoler ?

Il est très probable qu'ils l'aient vu, mais il est possible qu'ils aient conclu que c'était lié à un Cumulonimbus, et non au décrochage...

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th2a
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par th2a » 04/06/2011 - 17:05:22

Concernant le GPS et les Airbus.
Ils sont équipés de deux récepteurs GPS (généralement de type MMR, multimode receiver)
On peut donc facilement avoir accès à une vitesse, mais celle ci est une vitesse SOL qui peut ne rien avoir de commun avec la vitesse Air.
Il existe aussi une option sur AIrbus, en cas de perte totale de vitesse, un instrument secours s'appellant le BUSS permet de garder une vitesse indiquée relativement précise, à priori en provenance des centrales inertielles (note : pas encore étudié ce Buss).

On peut également consulter les valeurs des sondes d'incidences sur cet avion, mais ceci n'est pas une procédure pilote.
Quoi qu'il en soit on peut s'interroger sur les valeurs données par l'horizon artificiel concernant son inclinaison ; cecicorrélé avec une puissance moteur, peut, dans certains cas, sauver...

Bee Gee
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par Bee Gee » 01/07/2011 - 16:22:41

Bonjour à tous !

de nos jours la technologie permet tout, l'important devient la philosophie du système, et essayer de comprendre pourquoi un équipage n'a pas pu reprendre le contrôle.

Au début de l'A320 les "grands chefs" ont vanté, en partie à juste titre, les avantages de ce nouvel avion, laissant sous entendre que "même ma concierge pourrait le piloter" . Ca part d'une bonne intention, ça a même tellement bien marché qu'on est sur la voie d'alléger très fortement la formation des pilotes qui sont de moins en moins aguerris à des situtations dont les anciens devaient faire face plusieurs fois au cours d'une carrière à l'époque des derniers avions à hélice et des premiers jet.

Donc les Airbus ont leur domaine de vol protégé par le 3eme homme qu'on peut nommer ordinateur, et donc depuis l'A320 les Airbus sont protégés entre autre en incidences et ne peuvent en théorie pas décrocher, certe ils ne décrochent pas manche en butée cabrée, mais seulement quand tout vas bien, il suffit de seulement 3 mallhereux bout de tuyau se bouche pour dégringoler dans une casacde d''évennement dont un des éléments est de perdre cette fameuse protection anti décrochage.

Vous avez compris qu'une telle catastrophe ne peut être attibuée à une seul évènement et une seule cause, les pilotes sont impliqués,... mais l'avion aussi et donc la philosophie même d'Airbus, j'espère que pour une fois on ne se contentera pas de tirer uniquement sur le lampiste ....

Jayxee
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par Jayxee » 02/07/2011 - 9:45:00

Bee Gee a écrit :Bonjour à tous !

de nos jours la technologie permet tout, l'important devient la philosophie du système, et essayer de comprendre pourquoi un équipage n'a pas pu reprendre le contrôle.

Au début de l'A320 les "grands chefs" ont vanté, en partie à juste titre, les avantages de ce nouvel avion, laissant sous entendre que "même ma concierge pourrait le piloter" . Ca part d'une bonne intention, ça a même tellement bien marché qu'on est sur la voie d'alléger très fortement la formation des pilotes qui sont de moins en moins aguerris à des situtations dont les anciens devaient faire face plusieurs fois au cours d'une carrière à l'époque des derniers avions à hélice et des premiers jet.

Donc les Airbus ont leur domaine de vol protégé par le 3eme homme qu'on peut nommer ordinateur, et donc depuis l'A320 les Airbus sont protégés entre autre en incidences et ne peuvent en théorie pas décrocher, certe ils ne décrochent pas manche en butée cabrée, mais seulement quand tout vas bien, il suffit de seulement 3 mallhereux bout de tuyau se bouche pour dégringoler dans une casacde d''évennement dont un des éléments est de perdre cette fameuse protection anti décrochage.

Vous avez compris qu'une telle catastrophe ne peut être attibuée à une seul évènement et une seule cause, les pilotes sont impliqués,... mais l'avion aussi et donc la philosophie même d'Airbus, j'espère que pour une fois on ne se contentera pas de tirer uniquement sur le lampiste ....


Petites corrections : Cette philosophie est celle de tous les grands avionneurs depuis 20ans, de même que la philosophie de rendre les commandes plaines aux pilotes en cas de situation anormal.
Après, le problème ne peut pas se simplifier à cette philosophie générale, parce que bon, même si les pilotes étaient potentiellement plus habitués aux limites de leurs avions (je dis potentiellement, parce qu'un pilote de ligne n'est pas un pilote d'essai), cela ne les empêchaient pas de faire des erreurs et de se cracher en franchissant ces limites. Après, c'est plus sur les détails qu'il faut voir quels progrès peuvent être fait sur les avions pour que les info donnés aux pilotes ne mènent pas à des interprétations erronées.

altim
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par altim » 10/07/2011 - 13:33:58

Bravo pour ce dossier très bien fait. Une chose cependant me semble manquer, il n'est nulle part (?) question de la lecture d'attitude de la part des pilotes. Or cette information était fondamentale, car à défaut de crédibilité de l'anémomètre et en l'absence d'indicateur d'incidence, lire sur l'horizon artificiel un angle à cabrer de 15° en même temps qu'une forte descente signifiait clairement qu'ils étaient en décrochage.
Mais tout est dans ce "clairement": ils devaient se trouver dans un état mental de grande confusion.
J'espère que la conversation entre pilotes, quand le BEA l'aura exploitée et publiée, permettra d'éclaircir de point. Car l'attitude de l'avion est le premier paramètre à observer, et à respecter, lorsqu'on est en conditions IMC.

Pereira emmanuel
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par Pereira emmanuel » 14/02/2012 - 1:46:54

Dans la rubrique "nouvelles pistes",je crois bon soumettre au forum,ma conviction,laquelle j'ai transmise le 7 juin 2009 à Mr.Le Président de la République et suggéré quelques pistes de recherche scientifique.
Avec quasi 30 mois de recul,force est de constater que selon moi, rien de bien objectif n'a été apporté au dossier.Avec l'espoir que quelqu'un ayant en charge la résolution de ce type de problème intervienne,voici mon hypothèse:
Je suis persuadé que l'AF447 a été "aspiré" vers le haut par un flux electomagnetique a axe vertical.
Le champ,sans doute pariculiérement puissant ,comme j'ai déjà pû observer,aurrais perturbé les capteurs,ainsi que pratiquement l'ensemble de l'electronique de façon très inportante voir catastrophique.
L'avion se serait trouvé en pleine ascension incontrolé,surprenant les pilotes,lesquels ne disposeraient pas des informations ni des commandes leur permettant d'effectuer les corrections nécessaires.
Je ne suis pas certain,que les enregistrements dont dispose le BEA ,montrent sans ambigité aucune que des ordres ont été bien transmis aux divers actionneurs.
L'avion aurrait décroché et tombé quasiment a la vertical l'arriére de l'appareil vers le bas.
Diférents éléments confortent cette hypothèse,je n'ai jamais cru à la défaillance spécifique des tubes de pitot.
Peut-être le prochain incident,nous apprendera d'avantage,je suis persudé qu'il aurra encore lieu dans la même région du globe.A moins que..............

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macland
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par macland » 16/03/2012 - 14:03:25

Rapport AF447 Rio-Paris écrit par Christian ROGER, un ancien pilote de ligne.
Accident du vol Air France 447 Rio de Janeiro - Paris du 1er juin 2009
Qui ont été les intervenants contributifs?

Christian ROGER, Commandant de Bord Boeing 747 Air France (Retraité) Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004) pour le compte des familles des victimes
(Rapport d’analyse rendu un an avant les conclusions officielles)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL (Syndicat National de Pilotes de Ligne) – 1986 / 1990
1
Qui sont les protagonistes de ce drame ?
L’idée de ce document m’est venue en prenant connaissance du dernier rapport d’étape du 29 juillet 2011 du BEA (Bureau d’Enquêtes et Analyses), qui met l’accent (euphémisme) sur les pilotes, embouchant ainsi les trompettes d’Airbus sur la responsabilité de ces pilotes dès que le contenu des enregistreurs a été connu.
Il est de fait que ce rapport d’étape se contente d’effleurer les autres faits qui ont contribué à la catastrophe et qui ont pourtant été déterminants.
L’objectif de ce document est d’essayer de définir la part prise par les différents intervenants qui sont partie prenante de ce drame.
Il faut savoir qu’une fois installés dans un décrochage prononcé, les pilotes de l’AF 447 se sont trouvés dans une situation qui n’avait jamais été prévue par les concepteurs, ni explorée lors des essais en vol de l’avion ( Parce qu’en dehors du domaine de vol normal) et que les simulateurs sont incapables de reproduire, leur logiciel n’étant pas conçu pour cela.
Les pilotes ont donc à coup sûr leur part à prendre dans cet accident, et ils ne seront pas épargnés, mais ils ne sont pas les seuls, comme nous allons le montrer.
Le politiquement correct est toujours de dire que le plus grand nombre des accidents a une cause humaine et la tentation est toujours grande de se tourner vers les pilotes de l’avion.

2
Ce sont effectivement eux qui sont les acteurs en dernier ressort et le plus souvent, ils ne sont plus là pour donner des explications sur ce qui s’est passé. C’est bien connu, les absents ont toujours tort !
L’avantage de cette option est de masquer les responsabilités des autres intervenants dans l’accident. D’un côté les pilotes, de l’autre des structures bien organisées, des intérêts financiers considérables de fabricants, des Administrations aéronautiques sans indépendance, voir même la Raison d’Etat, tous prompts à se défausser de leurs responsabilités.
Bien que mis en examen, Airbus a accès à toute la procédure judiciaire et ce droit est refusé aux représentants des familles. Protection du secret de l’instruction, mais secret de Polichinelle, puisque que l’intégralité du CVR a été éditée dans un livre !
Non, la balance n’est pas égale.
Je vais essayer de vous faire partager l’analyse que je fais de cette catastrophe, qui est celle d’un aviateur dénué de tout souci corporatiste, soucieux de donner un sens à la doctrine de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) en matière d’enquête sur les accidents :
« Tirer de l’évènement les enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. »
Christian ROGER
3
Airbus 330
Avion construit à 780 exemplaires et utilisé par 127 compagnies
4
Ce soir du 1er juin 2009, l’Airbus A330 du vol Air France AF 447 décolle de Rio pour Paris à 22h29 GMT Il emporte vers leur destin :
• 213 passagers
• 9 hôtesses et stewards
• Le CDB et deux OPL(Officier Pilote de Ligne), puisque le vol est long (10h34 minutes)
• L’avion pèse 232 tonnes et il emporte 70.4 tonnes de carburant
A 02h 14 minutes et 28 secondes, cet avion va percuter la mer, après 3h 44 minutes de vol.
Les enregistreurs du vol montrent que l’élément déclenchant de cette catastrophe fut le givrage des sondes Pitot qui permettent de calculer la vitesse de l’avion.
Le drame se déroulera en 4 minutes et 23 secondes et cet accident est exemplaire de la difficulté que vivent les pilotes de ligne.
C’est un métier passionnant et quand on décolle aux commandes d’un Boeing 747 avec 500 personnes derrière soi, on se sent responsable.
Mais cette responsabilité s’exerce dans un environnement technique de plus en plus complexe et dans le même temps de plus en plus fiable.
Lors de la quasi-totalité des vols, il ne se passe rien de critique et la rareté des situations d’urgence tend à endormir la vigilance et à faire relâcher la rigueur intellectuelle nécessaire à la pratique du métier.
Mais même s’il est rare, l’évènement imprévisible est toujours menaçant et il faut être prêt à faire jaillir son savoir faire et sa connaissance des arcanes de l’avion pour faire face à la surprise qu’il provoque, même si c’est en pleine nuit, dans les orages et les turbulences. Faut-il encore pour mener cette mission de sauvegarde ultime de l’avion que les fondamentaux du pilotage en situation critique aient été acquis et que la qualité et le travail d’instruction amènent à une très bonne connaissance de la technique de plus en plus sophistiquée des avions modernes.

Statistique de tués par 100 millions de kilomètres en 2002
Moyen de transport/ Millions de kilomètres,
Moto 13.8, Automobile 0.7, Avion civil 0.035, Train 0.035
Avion = 20 fois moins de risque qu’en voiture et 400 fois moins qu’en moto
7
Rapports du BEA (Bureau Enquêtes et Analyses)
Sur cet accident, le BEA a produit 3 rapports d’étape :
• N°1 = 2 juillet 2009
• N°2 = 17 décembre 2009
• N°3 = 29 juillet 2011 (Après récupération des enregistreurs de vol)
Rapport final BEA prévu en 2012
Conformément à l’Annexe 13 de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), le but de l’enquête n’est pas d’établir des fautes ou des responsabilités individuelles ou collectives
L’objectif est de tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents
L’appréciation des responsabilités est dévolue à la procédure judiciaire actuellement en cours
8
Les enregistreurs de vol
Le but de ce document étant de cerner les différents intervenants contributifs au crash, nous ne nous attarderons pas sur les recherches de l’épave.
Ces recherches ont été menées avec une opiniâtreté qu’il faut saluer, ayant impliqué une foule de spécialistes et techniques diverses au cours de trois campagnes en 2009 – 2010, pour aboutir à la découverte de l’épave et des enregistreurs de vol en mai 2011
Flight Data Recorder
1300 paramètres numériques enregistrés des 24 dernières heures de vol
Cockpit Voice Recorder
Sons et communications radio des 30 dernières minutes dans le cockpit
Les deux enregistreurs ont un émis un signal durant un mois, qui n’a jamais été
capté

10
Commandes de vol électriques du A330
Les Airbus issus de la nouvelle génération née avec le A 320 en 1988 sont tous à commandes de vol électriques comme le sont les avions de chasse et comme l’était le Concorde.
Les câbles d’acier qui reliaient les manches à balai des pilotes aux gouvernes sont remplacés par des fils électriques qui passent par 5 calculateurs pour transmettre les ordres de vol aux vérins hydrauliques des gouvernes.
En plus du gain de poids, cette conception a permis d’introduire dans le programme de gestion des commandes de vol des modules permettant d’augmenter la sécurité, le confort ou l’économie du vol. Un Airbus sait, par exemple, braquer ses surfaces de vol très vite pour contrer les effets des turbulences et améliorer le ressenti du vol des occupants. Le pilote le plus alerte serait incapable de fournir une telle fonction.
Le vrai précurseur d’avion civil à commandes électriques fut le Concorde qui fit son premier vol en 1969. Toutes ses gouvernes de vol étaient contrôlées par un signal électrique provenant de deux circuits indépendants. Les mouvements des surfaces des gouvernes de vol étaient directement proportionnels au déplacement des commandes dans le cockpit, comme cela se passait sur tous les autres avions.
Notre propos n’est pas de faire un cours exhaustif sur les systèmes de l’Airbus 330, ce serait trop long et inutile. Nous nous contenterons de décrire les systèmes qui ont joué un rôle dans l’accident.
La loi « Normale » de vol
L’Airbus A 320 fut conçu autour d’une loi « Normale » de commandes de vol qui fut adoptée sur tous les autres modèles ultérieurs.
C’est le mode de fonctionnement habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C'est-à-dire qu’à un mouvement donné du minimanche, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol.
Lors du décollage, ce mode normal efface les ordinateurs de la chaîne de commande des gouvernes de vol et permet au pilote de faire la rotation du décollage en action directe et avec autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle.
Les protections en loi « Normale » sont les suivantes :
1°) Protection du Facteur de charge : +2.5g / -1g et si les volets sont sortis : +2.0g / 0g
2°) Protection de l’Inclinaison : 67°.
Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison, dont la vitesse de
rotation est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum d’inclinaison possible est de 45°ou 67°en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu'à 33°d’inclinaison, si le pilote relâche le minimanche, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33°si on lâche la commande. Exception : si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le manche est relâchée.
3°) Protection en assiette : + 25°à Cabrer / -15°à Piquer
4°) Protection d’incidence : 6°, que l’avion ne pour ra pas dépasser et qui le met à l’abri du décrochage,
5°) Protection de survitesse : Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre à cabrer est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est limitée à 45°et l’avion revient à l’horizontale dès que le manche est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active.
En Loi « Normale », la conception des commandes et les protections offertes font des Airbus des avions très agréables à piloter, très précis et qui sont bien protégés contre les erreurs classiques que peuvent faire certains pilotes.
L’utilisation de cette Loi de commandes de vol « Normale » couvre probablement 99,99% des situations de vol. Mais Airbus a livré environ 7.000 avions qui font chacun environ 5000 heures de vol chaque année, c’est-à-dire 35 millions d’heures de vol. Un petit pourcentage de vols hors Loi « Normale » devient alors quelque chose d’important !
Loi « Alternate 1 »
Dans le cas de panne de calculateurs, de certains capteurs (vitesse) ou de certaines commandes de vol (PHR, Gouverne de profondeur, amortisseur de lacet, etc…), les commandes de vol passent en mode « Alternate 1 » ou « Alternate 2 ».
L’avion se pilote toujours au facteur de charge comme en la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente, car il n’y a plus de protections en tangage. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte certaines pannes. Les protections sont les suivantes :
- Protection Facteur de Charge : conservée
- Protection en Tangage : perdue
- Protection d’angle d’attaque (Incidence) : Modifiée, mais conservée. Une alarme de type « cricket » retentit et une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.
- Protection Survitesse : Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaîne de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.
- Protection en inclinaison latérale : conservée
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Loi « Alternate 2 »
Cette loi Alternate 2 devient active dans divers cas de pannes, notamment en cas de désaccord entre les 3 ADR (Air Data Reference), qui donnent les vitesses de vol.
• La déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du minimanche. Le taux de roulis possible devient 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale.
• Protection en inclinaison : disparue.
• La protection d’angle d’attaque incidence) disparaît en cas de panne de 2 ADR (Air Data Reference) • La fonction Trim de profondeur automatique (PHR) continue à fonctionner
L’avion AF 447 est passé de la loi « Normale » à celle « Alternate 2 » lors du givrage Pitot et il est resté dans cette loi jusqu’à l’impact.
Loi « Directe »
Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du minimanche donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butée variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe.
L’avion passe dans cette loi dans certains cas de pannes qui ne concernent pas l’accident.
Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.
Le Concorde a été exploité pendant des décennies avec des commandes de vol électriques qui n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Les Lois Alternate 1 et 2 des Airbus n’éxistaient pas.
Les pilotes avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.
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Airbus et Boeing : deux conceptions très différentes de l’interface pilote-avion
La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. On trouve ici deux philosophies différentes entre Boeing ou Airbus.
Interface pilote-avion chez AIRBUS : Mise à l’écart des pilotes
Chez Airbus, dès la conception de l’Airbus 320, ses ingénieurs sont partis d’emblée sur un postulat : puisque la plupart des accidents aériens avaient une origine humaine, il convenait de donner le maximum de prérogatives à l’informatique en tenant le pilote en lisière afin d’éviter ses erreurs de pilotage.
Puisque les ordinateurs de bord devaient assumer l’essentiel de la sécurité du vol, les ingénieurs et pilotes d’Airbus se sont complètement désintéressés de l’interface homme-machine, qui avait pourtant été considérée comme une nécessité impérieuse dans la conception de tous les avions précédents dans le monde.
En témoigne ce qu’il faut appeler du mépris, nous disons bien mépris, quand on constate que :
1°) Les minimanches des commandes électriques ne sont pas conjugués
C'est-à-dire que quand un pilote déplace son manche pour faire évoluer l’avion, le manche de son collègue reste inerte.
Et pourtant, tous les pilotes qui ont volé sur des avions à double commande savent combien il est précieux quand c’est « l’autre » qui pilote de voir bouger le manche devant soi, voire de l’accompagner en posant d’une main dessus sans interférer dans le pilotage engagé.
Sur les Airbus, le PNF (Pilote Non en Fonction) doit suivre sur son tableau de bord le résultat des actions du PF (Pilote en Fonction).
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Ignorant totalement les pressions et mouvements exercés sur le manche par son collègue, il ne lui est pas possible d’anticiper sur les mouvements futurs.
Le SNPL avait vigoureusement insisté lors des essais du A 320 en 1987 pour que cette conjugaison des manches subsiste.
Pour justifier un refus, Airbus répondit que la non conjugaison des manches faisait gagner 10kg sur la masse de l’avion ! (Sic)
2°) Les manettes des gaz sont inertes
Sur tous les avions de ligne, le pilote peut déplacer les manettes des gaz du ralenti jusqu’à la poussée maxi. Éventuellement, les manettes des gaz sont actionnées par une automanette, espèce de pilote automatique.
Sur tous les jets de ligne anciens ou modernes à l’exception des Airbus, l’automanette déplace les manettes en même temps qu’elle modifie la poussée. Les pilotes ont ainsi « de visu » et éventuellement gestuellement s’ils ont la main sur les manettes un retour d’information de ce que fait l’automanette et donc sur l’évolution de la poussée.
Pour apprécier la poussée, les pilotes d’Airbus sont ainsi privés du retour d’information gestuel du mouvement des manettes et n’ont que les seuls indicateurs de cadrans (petits) de cette poussée. Une évolution de la poussée sous une action intempestive de l’automanette peut ainsi passer inaperçue des pilotes s’ils n’ont pas le regard sur les cadrans de poussée.
De plus, l’ordinateur a primauté sur le pilote et s’il veut prendre le contrôle manuel des gaz, il doit d’abord couper le PA, puis déplacer les manettes jusqu’au niveau de la poussée affichée avant de pouvoir réduire ou augmenter la poussée à sa guise. Cela peut prendre une minute, avec les conséquences qu’on imagine en cas d’urgence !
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Interface pilote-avion chez Boeing :
le pilote reste maître final des commandes de vol.
Il aurait été stupide de na pas utiliser les progrès de la technique avionique pour la conception du Boeing 777 sorti en 1994 avec des commandes de vol électriques. Mais contrairement à Airbus, les ingénieurs de Boeing, appuyés par l’US ALPA (Syndicat des pilotes de ligne US) ont choisi de mettre sur le nouvel avion toutes les protections nécessaires, mais en donnant au pilote la primauté finale de la trajectoire.
Deux approches radicalement différentes de la présence de l’homme. On peut rapprocher cette philosophie de la conquête spatiale. Les Américains avaient conçu le module lunaire avec un pilotage éventuellement manuel de l’alunissage. Bien leur en prit, car Neil Amstrong dut couper et rallumer plusieurs fois ses fusées de freinage pour alunir manuellement, le guidage prévu étant HS. Les Soviétiques avaient tout basé sur les automatismes, car idéologiquement, ils n’avaient pas confiance dans l’homme. Ils n’ont pas marché sur la Lune !
Sur le Boeing 777, les protections de vol existent aussi mais au lieu d’être limitatives, elles sont dissuasives.
Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.
Boeing a conservé le manche classique des avions de ligne pour ses commandes électriques et les manches CDB et OPL sont bien entendu conjugués.
Les manettes des gaz se déplacent quand l’automanette est connectée, donnant aux pilotes l’information visuelle de la variation de poussée.
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En définitive le B777 est en parfaite harmonie entre la technologie moderne et ses pilotes et considéré chez les pilotes comme le meilleur avion du monde actuellement.

Incidence de vol d’une aile
L’incidence joue un rôle considérable dans ce crash . Elle permet la portance de l’aile Si elle devient trop forte l’avion décroche et tombe.
Paradoxalement et de façon difficilement compréhensible, l’usage s’est pris depuis l’aube de l’aviation de situer le décrochage de l’avion par rapport à sa vitesse alors que la donnée fondamentale de base est l’incidence de l’aile.
Pour le A 330, l’incidence de vol en croisière est de 3°, mais les actions à cabrer du copilote de l’AF 447 l’ont fait passer à 40°en 1 min 40 sec après la perte des indications de vitesse (l’avion est en décrochage à partir de 6°d’incidence)
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Aile en vol normal de portance
La portance croit linéairement avec l’augmentation de l’incidence (Angle of Attack) jusqu’à un maximum. Dans cette phase, les filets d’air s’écoulent de façon laminaire sur les parois de l’aile.
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Aile en décrochage
Tout a une fin et à partir d’une valeur maximale de l’incidence, l’écoulement des filets d’air sur l’extrados de l’aile n’est plus laminaire. Il devient turbulent et la portance s’écroule. L’aile est alors en décrochage et il n’est d’autre solution pour en sortir que de diminuer l’incidence
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Domaine de vol d’un avion à haute altitude
Pour une masse donnée et une altitude, le domaine de vol est encadré par deux valeurs:
- Mach mini en dessous duquel l’avion décroche
- Mach Maxi où commencent à apparaître des phénomènes de compressibilité à
l’approche de la vitesse du son Mach 1 (le Mach maxi du A 330 est de 0,86)
La marge du domaine de vol se rétrécit si l’altitude augmente. Les avions de ligne gardent une marge en volant au moins 4000 pieds en dessous du plafond de sustentation
-Niveau de vol (Flight level)
-Nb de Mach.
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Horizon artificiel
Sur l’horizon artificiel de chaque pilote, le domaine de vol est matérialisé par une vitesse maxi, en rouge et une vitesse mini, en jaune
-Vitesse maxi 285kt
-Vitesse mini 250kt Mach de l’avion
-Cap
-Maquette de l’avion
-Altitude Variomètre
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Airbus : l’avion qui ne peut décrocher !!
Dès la mise en service des premiers A 320 à commandes de vol électrique en 1988, la doctrine d’Airbus a été de dire que cet avion ne pouvait décrocher.
Le Chef Pilote d’Airbus de l’époque n’hésitait pas à déclarer que « Cet avion est tellement facile qu’il pourrait être piloté par ma concierge » (Sic) !
Dans une note du 16 juin 2010, postérieure à l’accident du Rio-Paris , incluse dans le Flight Crew Training manuel de l’Airbus A330/A340, on lit la stupéfiante phrase suivante :
« The effectiveness of fly-by-wire architecture, and existence of control laws, eleminate the need for upset recovery manœuvrers to be trained on protected Airbus aircraft »
« L’efficacité de l’architecture des commandes électriques de vol et l’existence de lois de Contrôle élimine le besoin d’entraînement aux manœuvres de récupération sur les avions d’Airbus protégés »
Et pourtant !!!
Il aurait fallu préciser que cet axiome réjouissant pour un pilote n’était pas valide quand les commandes de vol passaient en mode « Alternate », sans protections, ce qui advint au vol Rio-Paris et qui rend la doctrine Airbus coupable de non assistance à personnes en danger
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Le Pot au Noir
Le givrage des tubes Pitot s’est produit en abordant la zone du « Pot au Noir », bien connue des marins, appelée aussi « Zone de Convergence Inter Tropicale »
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Plafond de vol des avions de ligne
Les Cumulo-Nimbus du « Pot au noir »
Dans la ZCIT (Zone de Convergence Inter Tropicale), le sommet des « enclumes » des cumulo- Nimbus se situe au-dessus du niveau de vol des avions de ligne, qui font des altérations de cap pour éviter les noyaux orageux qui se manifestent sur les écrans des radars de bord.
Comme d’autres avions sur cette route lors de cette soirée, le vol AF 447 a fait une déviation d’évitement de cumulo-nimbus.

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Réaction des pilotes
à la perte des vitesses et du pilote automatique
Dans les minutes qui précédent le givrage des tubes Pitot, la situation est la suivante:
- 01h59 00 Vers 02h02 02h 08 07
- le CDB va quitter le poste et assiste au briefing entre les deux copilotes - le CDB quitte le cockpit pour le poste de repos
- l’OPL Gauche suggère une déviation de 12°gauche po un éviter un Cumulo-Nimbus
• L’avion est alors en Pilote automatique et Automanette des gaz ON
• En croisière à 35.000 pieds dans couche de nuages légèrement turbulente
• Ne peut monter car trop lourd
• Mach de croisière = 0.82
- 02h 09 46 L’OPL gauche réduit le Mach de 0.82 à 0.80, sans doute pour raison de turbulence

Givrage des tubes Pitot
-02h 10 05: Les sondes Pitot ont givré, Il va s’écouler 4 minutes et 24 secondes avant que l’avion percute la mer.
Nous allons tenter d’expliquer les réactions des pilotes en analysant l’extrait partiel ci-après des paramètres enregistrés durant ces 4 minutes fatidiques. Ce ne sont que des fragments analogiques des quelques 1300 paramètres numériques enregistrés par le FDR, montrant les 24 dernières heures de vol.
Mais ces graphiques permettent de situer les actions de pilotage et les conséquences qui en ont découlé.

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Procédure « IAS douteuse » au jour de l’accident.
Du fait de la perte des vitesses, les pilotes devaient appliquer la procédure ci-dessous :
AP OFF, ATHR OFF Au dessus du FL 100 POUSSEE/ASSIETTE...CLB/5°
Au niveau de vol 350 où se trouvait l’avion, le train, les aérofreins et les volets étaient rentrés. Le PA avait sauté ainsi que l’automanette (A/THR).
L’assiette de 5°recommandée et la poussée « CLB » (climb) aboutissait en fait à une montée
puisque l’assiette de croisière était de 2°. Cette procédure a été modifiée depuis pour recommander le maintien de l’assiette de croisière.
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- 02h 10 05 :Lorsque le givrage des tubes Pitot survient:
- Le Pilote automatique et la Manette de poussée se déconnectent - L’avion passe en Loi de commandes de vol ALTERNATE 2
- Les vitesses indiquées disparaissent
- L’OPL Droite annonce « J’ai les commandes » et aussitôt, il met son manche vers «Cabrer » au 3?4 de la butée cabrer 5 secondes après le début de son action.
L’assiette de l’avion part vers « Cabrer » comme le montre le graphique ci-dessus (Assiette dans le jaune = piqué et au dessus de la ligne rouge = Cabré). On voit que mis à part environ 40 secondes, l’OPL Droit est crispé sur son manche, qu’il va garder à cabrer durant près de 4 minutes
02h 10 36 : L’avion prend de l’altitude, qui est passée de 35.000 à 37.124 pieds. Mais cette montée se paie bien entendu en vitesse qui chute
L’OPL Gauche a conscience que son collègue a trop de cabrer et lui fait plusieurs injonctions: « Attention à ta vitesse », « Redescends ». Son collègue répond plusieurs fois « Okay », mais ses actions correctrices sont trop faibles . La vitesse verticale (Variomètre) reste en montée et l’assiette ne passe que fugitivement en piquer.
Durant les 4 minutes du drame, le côté néfaste de la non conjugaison des manches apparaît clairement. Si elle avait existé, l’OPL Gauche aurait senti tactilement que son collègue était crispé sur son manche vers cabré et il aurait été plus directif, en pesant certainement sur le manche pour obtenir l’action correctrice qu’il voulait.
02h 10 51 : Début de la succession des alarmes sonores de décrochage « Stall » + « Cricket » 02h 10 56: La poussée est mise sur TO/GA (décollage), ce qui accroît la tendance à cabrer.
02h 11 00 : L’avion reste cabré et monte. Il passe par son maximum de 37.924 pieds. La courbe de la vitesse verticale passe par un maximum de +2.000 pieds/min puis elle va chuter ensuite très rapidement pour atteindre des valeurs catastrophiques à -15.000 pieds/min. L’avion est passé en décrochage
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La courbe d’incidence montre l’augmentation de celle-ci depuis +2°en croisière en passant par les 6°qu i matérialisent le décrochage. Elle atteindra des valeurs de 40°sur la fin.
Jusqu’à cet instant, l’avion était aisément rattrapable. Il suffisait de ramener la maquette de l’avion sur l’horizon artificiel, de garder les ailes horizontales et maintenir la poussée. On aurait ensuite tranquillement récupéré l’altitude du plan de vol de 35.000 pieds.
Mais quand l’avion va s’enfoncer dans un décrochage prononcé, faute de cette action salvatrice, les pilotes vont se trouver dans une situation qui n’a jamais été vécue sur Airbus, ni par les pilotes d’essais ou de ligne, ni en vol ni au simulateur.
Il est compréhensible qu’ils aient été désorientés.
Comme si l’erreur de l’OPL Droit a s’obstiner dans le cabré ne suffisait pas, c’est le logiciel de l’avion qui va aggraver les choses avec :
Un PHR au cabré intempestif et dramatique
Dans le même temps où l’avion passe en décrochage, le PHR (Plan Horizontal Réglable ) se déroule vers « Cabrer ».
Dans la Loi « Normale » de commandes de vol, chaque fois que le pilote demande du cabrer par son manche, le PHR vient « l’aider » en mettant plus ou moins de cabrer. Cela ne pose aucun problème dans cette loi normale puisque la protection d’incidence joue son rôle pour limiter l’action du PHR.
Il en est tout autrement en cas de Loi « Alternate 2 », car dans ce cas il n’y a plus de protection d’incidence. Le pilote commet une erreur en gardant une pression à cabrer quasi constante qui l’amène au décrochage.
Mais comme la fonction « Trim automatique » est toujours active en Loi Alternate 2, le PHR suit les demandes à cabrer du pilote et, même si ces actions sont aberrantes, il se déroule vers plein cabrer.
Lors de l’accident du AF 447, le PHR s’est ainsi déroulé vers sa position plein cabrer alors que l’avion était déjà en décrochage, empirant ainsi la situation et rendant la récupération encore plus problématique
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Le PHR est ainsi passé en 50 secondes de -3°en croisière à -13°à plein cabrer et il est resté dans cet te valeur jusqu’à l’impact.
Pour ramener l’avion à une incidence inférieure aux 6° maximum et sortir ainsi du décrochage, il aurait fallu que le pilote mette son manche à plein piquer pendant environ 50 secondes.
Mais la vitesse de descente était alors de 10.000 pieds par minute et pour accepter ce piqué prolongé qui allait encore aggraver le taux de descente, il aurait fallu que les pilotes identifient la situation de décrochage, perception qui leur a complètement échappé !
Une alarme de décrochage dont on ne tient aucun compte !
-02h 10 36 : La perte des indications de vitesse du fait du givrage Pitot a duré 29 secondes et elles redeviennent valides. Mais les pilotes occultent cette information, pensant sans doute que c’est une continuation des anomalies constatées après la déconnection du PA,
-02h 10 51 : Sous l’effet du manche à cabrer, l’incidence augmente et atteint les 4°qui déclenchent l’alarme de décrochage « Stall ».
Aucun des pilotes n’en fera état, comme si elle était occultée dans leur cerveau par d’autres préoccupations. Il faut dire que cette alarme n’a jamais été entendue auparavant par les pilotes, ni en vol, ni en simulateur, car ils ne sont jamais confrontés à une situation d’alarme « Stall » lors du fonctionnement de la Loi « Normale » de vol.
A ce moment, tout rentrerait dans l’ordre si, obéissant à cette alarme, l’OPL Droit rendait la main pour passer en léger piqué. Mais il réagit en sens contraire et accentue son cabrer. L’avion va donc s’enfoncer dans le décrochage.
Les annonces « Stall » vont se succéder toutes les 1.5 secondes environ et elle va retentir 75 fois jusqu’à l’impact !
02h 11 30 : Une minute et 25 secondes après la déconnexion du PA, le PF annonce 2 fois « Je n’ai plus du tout le contrôle de l’avion »
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Une confusion dans le cockpit aggravée par des informations absentes
-02h 11 58 : OPL Droit : « Le problème , c’est que je n’ai plus de vario »
Le CDB acquiesce : « D’accord » et l’OPL Gauche ajoute : « On n’a plus une indication valable »
Si l’OPL Droit fait cette annonce de perte de vario, cela indique que quelques instants auparavant, il disposait de cette information.
Le fait que le CDB réponde « D’accord » laisse à penser qu’il constate lui aussi la disparition de l’indication du variomètre.
Enfin, si l’OPL Gauche avait eu une lecture possible de son variomètre, il n’annoncerait pas « Qu’il n’a plus une indication valable ».
Dans son rapport d’étape N°3, le BEA fait souvent état de la valeur du taux du variomètre enregistré sur le FDR, qui signale des taux de descente très élevés, compris entre 10.000 et 15.000 pieds/min. Ces informations tendent à accentuer le manque de discernement des pilotes. Mais l’honnêteté aurait voulu que le BEA signale que les pilotes n’ont pas cette information.
Le taux maxi affiché sur leur vario est de – 6.000 pieds/min, Airbus ayant considéré qu’au-delà, ce n’était plus une indication nécessaire, puisque ne correspondant pas à une utilisation normale de l’avion !
Et pourtant, lors d’une éventuelle descente de secours pour cause de dépressurisation rapide de l’avion, ce vario de – 6.000 est largement dépassé. On retrouve là une fois de plus la doctrine Airbus de ne pas garder le pilote dans la boucle !
-02h 12 00 à 02h 12 30 : L’enregistrement FDR de la vitesse verticale confirme cette saute des indications. Le vario fait de multiples oscillations entre 0 et -15.000 pieds/min, pour se « stabiliser » jusqu’à la fin entre - 10.000 et -15.000 pieds/min. La situation est gravissime et semble alors être la suivante:
• Les indications de vitesse sont inexploitables, comme le montre le graphique, avec des sauts continus de vitesses entre 50kt et 400kt
• La vitesse verticale semble avoir disparu de l’affichage sur les horizons artificiels.
• L’altitude est voisine 30.000 pieds et descend rapidement. On a perdu 3.000 pieds en 30 secondes et cela continue.
• Les assiettes et inclinaisons sont bonnes et ne sont pas contestées par les pilotes.
A ce moment, les pilotes sont dans une situation de vol en décrochage prononcé, qui n’a jamais été vécue sur un Airbus, ni par les pilotes d’essais, ni par les pilotes de ligne. Pour s’en sortir, ils ne disposent que de l’assiette de l’avion, son inclinaison et de la poussée. La seule chose qui bouge sur le tableau de bord est l’altimètre qui dégringole,
On comprend aisément que dans cette situation de stress intense des pilotes, un sentiment de désarroi se manifeste.
Une information de l’alarme décrochage aberrante
La confusion des pilotes va être aggravée d’une façon qui va être très contributive à l’accident par les incohérences de l’alarme décrochage, qui arrête son message si la vitesse détectée devient inférieure à 60kt, car les ingénieurs d’Airbus ont considéré qu’en dessous de cette valeur, les données ne sont plus significatives. C’est vrai, mais aéronautiquement, le décrochage continue et cette disparition de l’alarme est source de quiproquo tragique.
L’alarme sonore de décrochage s’arrête donc quand l’incidence devient invalide et se réactive quand elle redevient valide.
Plusieurs actions à piquer de l’OPL Droit sur le minimanche provoquent une diminution de l’assiette et donc de l’incidence et entraînent une légère augmentation temporaire de la vitesse, ce qui rend l’incidence à nouveau exploitable. L’alarme se remet donc à envoyer son message « Stall », puisque la vitesse est très faible.
Les quelques actions salvatrices à piquer aboutissent donc à la réactivation d’une alarme de décrochage que l’on entendait plus.

Il semble que le pilote aux commandes, trompé par cette indication, considère que puisqu’une action à piquer entraîne l’activation de l’alarme décrochage, il faut donc mettre du manche à cabrer. L’alarme redisparaît alors, puisque la vitesse repasse sous les 60kt.
L’absence de présentation de l’incidence de vol sur cet avion en Loi de commandes
« Alternate » a été un facteur déterminant de la confusion des pilotes et très contributif de l’accident.
Jusqu’à la fin du vol, les actions pilotes vont être une succession désordonnée d’actions contradictoires à cabrer pour l’essentiel et seules une dizaine de secondes sur les 2min 30 qui restent à vivre verra l’assiette passer très fugitivement sous l’horizon,
Un CDB étrangement passif
-02h 11 43: Le CDB entre au cockpit et dit « Qu’est-ce qui se passe? »
On est perplexe devant la réaction du CDB dans cette situation critique. Il avait quitté le cockpit 10 minutes avant et n’est donc pas endormi. Quand il arrive au poste de pilotage, l’alarme sonore de décrochage vient juste de s’arrêter après avoir retenti 44 fois en 50 secondes. Le premier coup d’œil qu’il se doit de jeter sur les instruments montre :
• Une altitude de 35.000 pieds en dégringolade
• Une vitesse indiquée de 100kt au lieu de 300kt
• Un taux de descente à plein piqué, à -6.000 pieds/min, mais qui est en réalité de – 10.000 pieds/min (FDR)
• Un avion cabré à 15°
-02h 11 45 : l’OPL Gauche : « On perd le contrôle de l’avion » et l‘OPL Droit ajoute : « On a tout tenté ».
Un réflexe conservateur et professionnel aurait voulu qu’il éjecte vite fait l’OPL en place CDB pour reprendre sa place. Mais il s’asseoit sur le siège central entre les pilotes et ses réactions durant les trois minutes avant l’impact le montrent passif, ne donnant que des remarques non décisives.
-02h 12 06 : l’OPL Droit dit « J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou » et il sort aussitôt les aérofreins, mais l’OPL Gauche réagit de suite et lui crie « Non , surtout ne les sors pas ». Il les rentre immédiatement, sans que cette sortie ait provoqué de réaction du CDB !
-02h 12 14 : l’OPL Gauche demande au CDB : « Qu’est-ce que tu en penses. Qu’est-ce qu’il faut faire? » et le CDB répond « Je ne sais pas ! Ça descend »
Compétence ou problème physiologique? La raison de ce comportement non professionnel du CDB restera posée.
02h 12 54 : Le CDB et l’OPL Gauche sont préoccupés par l’horizontalité des ailes. L’avion est instable en inclinaison d’une part du fait qu’il est en décrochage et d’autre part parce qu’en Loi Alternate 2, le taux de roulis autorisé passe de 15°/sec à 25°/sec.
Cette difficulté en roulis est certainement aggravée par les 5 tonnes de carburant qui sont logées dans la queue de l’avion durant la croisière, pour le mettre en centrage légèrement arrière et consommer ainsi moins de carburant en croisière.
Dans le rapport final du BEA, il y aura lieu de déterminer si la présence de ce carburant a pu ajouter des difficultés dans la maîtrise du décrochage, ajouté à l’influence néfaste de PHR déroulé à plein Cabré
Ah, s’ils avaient disposé d’un indicateur d’incidence !
Jusqu’à la fin du vol, les pilotes ne savent plus quoi faire, avec des périodes de cabré, et de piqué. Ils n’ont pas perçu que leur incidence était hors limite et il est hors de doute que si cette indication leur avait été fournie, et c’est tellement facile avec l’avionique moderne, ils auraient ramené cette incidence en dessous des 6°de décrochage.
Le BEA partage cette idée et recommande l’installation d’indicateur d’incidence sur tous les avions.
- 02h 14 28 : Fin des enregistrements.
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Les causes de l’accident à l’aide des Plaques de Reason
Un crash d’avion a pratiquement toujours plusieurs causes et celui du Rio-Paris ne fait pas exception. Pour évaluer la part relative et l’importance de ces causes, le moyen le plus scientifique qui a été trouvé est celui de l’analyse par les plaques de Reason.
James Reason est le créateur de cette méthode. C’est un expert mondial en facteurs humains, membre de la British Psychological Societey, de la Royal Aeronautical Academy et de la British Academy.
Comme vous allez le constater, avec l’analyse Reason, la part de chaque intervenant apparaît sans équivoque et si les pilotes ont leur part dans cet accident, ils ne sont pas les seuls.
Contrairement à la plupart des autres Bureaux d’Enquête Analyses étrangers, le BEA français se refuse à utiliser cette méthode.
Il part de l'événement final et reconstitue les causes qui l'ont favorisé.
Or, l'événement final est toujours du aux pilotes, puisque ce sont eux qui sont aux commandes! La méthode du BEA est donc très susceptible de conclure à une faute de pilotage et, surtout, plus on s'éloigne de l'événement, moins on est susceptible d'être mis en cause !
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Quels sont les acteurs du drame?

Plaque de Reason pour AIRBUS
1°) Réaction tardive aux cas de givrage des sondes Pitot
Airbus avait identifié 29 cas de givrage Pitot entre 2003 et le 1er juin 2009 :
- 26 sur sondes Thalès AA
- 2 sur sondes Thalès BA
- 1 sur sonde Goodrich
Alors que ces pertes des indications de vitesses liées au givrage Pitot entraînaient des situations potentiellement très dangereuses, Airbus s’est contenté de recommander le changement des sondes Thalès AA sans fixer d’urgence.
Le 10 août 2009, après l’accident du Rio-Paris, Airbus et l’EASA éliminaient la sonde Pitot Thalès AA en urgence par la publication d’une « airworthiness directive » ce qui démontre que le défaut de cette sonde engendrait bien une « unsafe condition »
Une publication sans atermoiement par AIRBUS d’une UNSAFE CONDITION concernant les sondes Pitot Thalès AA aurait entraîné leur remplacement et permis d’éviter cet accident
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2°) Une loi « Alternate » des commandes de vol qui est un piège dangereux et qui devrait être éliminée des logiciels.
Quand l’Airbus est en loi de commandes de vol « Normale », c’est un avion agréable à piloter et qui offre une excellente sécurité, malgré une interface pilote-systèmes déficiente.
Mais si par suite d’une panne de capteurs ou de calculateurs, les commandes passent en mode « Alternate » 1 ou 2, cet avion devient un piège dangereux qui n’amène aucun avantage de sécurité. Au contraire !
En Loi « Alternate 2», il n’y a plus de protection d’incidence et d’inclinaison, mais la fonction trim automatique reste active et on a vu que son fonctionnement était catastrophique en approche de décrochage.
Cette loi est un P.A.C comme le disait Bernard BLIER dans un film. On lui demanda ce que c’était et il répondit « C’est un piège à c......! »
Il faut donc qu’Airbus ait le courage technologique de faire disparaître purement et simplement les lois de commandes « Alternate 1 et 2 » et ne laisser subsister que la loi de secours de commandes de vol « Directe ».
Dans cette solution « Directe », les mouvements des minimanches des pilotes commandent un braquage proportionnel des gouvernes et le trim de profondeur est utilisé manuellement.
Le Concorde a effectué tous ses vols pendant des décennies en Loi de commandes de vol
« Directe » !
Et qu’on ne vienne pas dire que le passage d’une Loi « Normale » à une seule Loi « Directe » sur Airbus compromettrait la sécurité. Après les crashs de l’AF 447 et du vol XL de Perpignan avec un PHR à plein cabré, ce serait indécent.
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En aviation comme ailleurs, l’adage « Le mieux est l’ennemi du bien » s’impose » !
- Installer un indicateur d’incidence sur tous les avions
L’absence de présentation claire de l’incidence aux pilotes a été un facteur déterminant de la confusion des pilotes et de leur non perception du décrochage.
En fonctionnement avec la Loi « Normale », il n’est pas nécessaire de faire apparaître la valeur de l’incidence, puisque la protection de celle-ci est active et qu’on ne risque donc pas de sortie du domaine de vol.
Mais si on quitte la Loi « Normale », il faudrait que l’incidence jaillisse en information sur le tableau de bord, d’une façon facile à lire et qui ne risque pas de passer inaperçue.
La technologie actuelle permettrait sans difficulté de faire apparaître la valeur de l’incidence de façon très visible.
Dès les années 60 un indicateur sommaire d’incidence existait sur les Mirage III, sous forme de trois lampes : « Verte », « Ambre » ou « Rouge ».
Les pilotes de chasse s’en trouvaient très bien pour apprécier les limites du décrochage sur l’aile délicate en DELTA du Mirage.
Le BEA a pris conscience de cette anomalie criarde de l’instrumentation du tableau de bord et recommande dans son rapport l’installation d’indicateurs d’incidence sur TOUS les avions de ligne
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- Mouvements du Plan Horizontal Réglable sans information aux pilotes
En Loi «Normale », le fonctionnement du trim automatique ne pose pas de problème.
Mais en Loi Alternate, le maintien de ce trim automatique est une hérésie dangereuse, comme l’a montré cet accident, en aggravant une éventuelle erreur de pilotage.
Il y a donc lieu de supprimer la fonction « automatique » de ce trim dans toutes les lois hors de celle « Normale »
- Non conjugaison des minimanches de commande des gouvernes
La conjugaison des manches aurait permis au deuxième pilote de mieux prendre conscience que son collègue avait une action continuelle à cabrer l’avion et l’aurait incité à agir sur les commandes, comme sur tous les autres types d’avions.
- Les manettes des gaz fixes ne reflètent pas l’évolution de la poussée des moteurs
Sur les AIRBUS, la non conjugaison des manches et les manettes des gaz fixes dégradent l’interface pilote-avion et sont nuisibles à la sécurité des vols.
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Plaque de Reason pour EASA ; EASA = Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne
1°) Refus de lancer le changement de sondes Pitot défaillantes
Malgré de nombreux incidents liés au givrage des sondes Pitot, dont certains graves, l’EASA affirme 3 mois avant le crash que « l’unsafe condition » n’est pas démontrée et qu’il convient d’attendre avant de diffuser une « Airworthiness Directive » pour exiger le changement des sondes.
Ce n’est qu’après l’accident que l’EASA diffusera cette « Airworthiness Directive » en août 2009.
2°) Une certification des sondes Pitot qui tolère leur givrage !
Dans un « Safety Information Bulletin » publié le 28 juillet 2011, l’EASA informe les exploitants que les normes retenues pour la certification des avions en condition de givrage ne prennent pas en compte certains phénomènes comme les cristaux de glace ou les pluies verglaçantes.
De façon pratique, cela signifie que le dégivrage des sondes Pitot peut ne pas jouer son rôle protecteur dans toutes les conditions qui se présentent.
Imaginez que la notice de votre congélateur vous indique qu’il n’est pas certain que vous puissiez congeler votre poisson ! Ou que celle de votre four micro-ondes vous indique qu’il est possible que votre poisson ne puisse pas cuire suffisamment !
L’EASA n’a pas été à la hauteur des missions qui lui incombaient.
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Plaque de Reason pour la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile)
La DGAC demande à l’EASA la conduite à tenir vis à vis des incidents de Sondes Pitot
L’EASA répond le 30 mars 2009 (2 mois avant l’accident) que la situation ne nécessite pas de rendre obligatoire un changement des sondes Pitot sur la flotte A330/A340. La DGAC décide de rester « solidaire » de l’EASA.
En septembre 2008, l’Office de Contrôle en Vol (OCV), dirigé par un pilote de ligne, demande à la DGAC la diffusion d’une consigne opérationnelle relative au défaut des sondes Pitot Thalès AA.
La DGAC ne donne pas suite.
La DGAC s’est montrée indécise, à la remorque de l’EASA et d’Airbus
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Plaque de Reason pour le BEA
1°) Un rapport d’étape orienté essentiellement sur la mise en cause des pilotes et complaisant vis-à-vis des autres acteurs du drame
2°) Des incidents graves traités avec désinvolture
Malgré la recrudescence des événements liés au défaut des sondes Pitot Thalès AA en 2008, aucun des comptes rendus de Commandants de bord reçus par le BEA n’a fait l’objet d’une analyse.
Pourtant, ces documents sont des incidents graves au sens de la directive européenne 94/56/CE :
« Pannes multiples de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'avion ».
Le BEA avait l’obligation d’analyser ces incidents graves, d’émettre éventuellement des recommandations et de publier les rapports d’enquête.
3°) Une recommandation de sécurité sur l’alarme de décrochage censurée
A l’insu des pilotes enquêteurs, le BEA a retiré de son rapport d’étape N°3 une recommandation de sécurité qui demandait que l’alarme de décrochage fonctionne tant que ce décrochage n’était pas maîtrisé.
Ce manquement à la sécurité des vols futurs a été sanctionné par le retrait du Syndicat National des Pilotes de Ligne des travaux de la Commission d’Enquête
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Plaque de Reason pour Air France
1°) Incidents de sondes Pitot non reportés au BEA
En 2008 et 2009, il y a eu 9 incidents de pertes de données de vitesse. En quasi-totalité sur des sondes Thalès AA.
Il apparaît qu’il n’y a eu aucun report de ces incidents graves au BEA
2°) Une formation de base des pilotes cadets ab-initio à reconsidérer
Dans l’après guerre, les pilotes entrant à Air France étaient pratiquement tous des anciens pilotes militaires chevronnés.
En 1958 fut créée la filière « A » de l’ENAC qui permit une formation de jeunes pilotes d’excellente qualité, qui arrivaient sur les simulateurs d’Air France avec environ 350 heures de vol bien faites.
En 1988, les promotions de l’ENAC étaient squelettiques faute de moyens et nous manquions cruellement de pilotes. J’étais alors Pdt du Bureau Air France du SNPL et en coopération avec l’Inspecteur du PN d’Air France, j’ai proposé au Pdt Friedmann d’Air France de créer une filière « Cadets » ab-initio.
Ce fut fait et dans notre esprit, cela devait être une filière « A » Bis. Mais dans la pratique, leur formation de base de l’ordre de 200 heures de vol ne permet pas à ces jeunes gens d’acquérir les fondamentaux basiques que l’on enseignait aux pilotes ENAC, qui arrivaient à Air France avec le double d’heures de vol réelles.
Manifestement, les deux OPL de l’AF 447 avaient des lacunes importantes dans ces fondamentaux et il y a donc lieu de considérer que les économies faites par manque d’heures de vol formatrices seront largement dilapidées par les crashs qui résulteront
de ce manque d’investissement.
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- L’entraînement au simulateur au pilotage manu el en altitude et aux Procédures « IAS douteuses doit se faire en Loi de commandes de vol « Alternate » ou « Directe »
Avant l’accident du Rio-Paris, les pilotes n’avaient aucun entraînement au pilotage manuel à haute altitude et aucune expérience de vitesses douteuses en altitude.
Selon nos informations, des nouvelles séances de simulateur visent à donner cette expérience, mais en restant en Loi de commande « Normale », ce qui n’est pas figuratif d’une éventuelle situation en loi « Alternate ».
- La rigueur dans la pratique du métier de pilote doit être consolidée
En 1974, le SNPL a été le premier syndicat de pilotes au monde à proposer à la Direction une analyse systématique de tous les vols, de façon à déceler des accidents potentiels. L’esprit de ce protocole était d’en faire un outil de prévention des accidents, sans objectif de sanctions éventuelles. Mais le principe de celles-ci n’était pas exclu en cas d’indiscipline.
Il y a 4.270 pilotes à Air France et il est inévitable que sur ce nombre, il existe quelques personnalités « Border line », tentées de s’affranchir des règles de procédures qui conditionnent le « Safety first » qui doit être la finalité de tout le travail du pilote.
Il appartient à la Direction d’Air France de savoir prendre ses responsabilités pour que ces comportements cessent ou qu’à défaut, ils soient sanctionnés.
- Le suivi et l’appréciation de la sécurité des vols doivent être repensés
S’ajoutant à un nombre d’accidents récents indigne de son rang, le crash de l’AF 447 a provoqué un électrochoc bienfaisant au sein de la compagnie. Il y a aura un « avant » et un « après » de ce triste évènement.
Un audit externe mené en 2010 a révélé l’obsolescence et la complexité de la filière de la sécurité des vols. Des commissions correctrices sont à l’ouvrage, qui associent les syndicats de pilotes qui ont exigé d’être impliqués dans cette reconstruction.
Toutefois, il ne s’agit pas de cogestion et le management final doit être celui de la Direction de la compagnie.
Plaque de Reason pour les pilotes
Insuffisances des pilotes
Les pilotes ont agi de façon contributive à l’accident par l’action à cabrer quasi continue sur la commande de profondeur par l’OPL droit (PF = pilote en fonction) qui a conduit l’avion à prendre 3000 pieds d’altitude en 50 secondes.
L’indication de vitesse n’était plus exploitable, mais cela n’empêchait pas l’avion de voler normalement.
Il suffisait de garder la poussée des moteurs à sa valeur de croisière et de maintenir l’assiette de l’avion à sa position normale, quasiment sur l’horizon artificiel et les ailes horizontales.
Les pilotes n’ont tenu aucun compte de l’alarme sonore «Stall- Stall» ni du signal «Cricket» indiquant le décrochage qui a retenti 75 fois jusqu’à l’impact .
Ils n’ont à aucun moment identifié une situation de décrochage.
Le PNF n’a pas été assez directif pour le maintien de l’assiette et de l’altitude.
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A la décharge des pilotes
• Loi de commande de vol « Alternate » qui un piège scélérat, notamment par le maintien aberrant du trim automatique.
• Pas d’expérience en pilotage manuel au simulateur à haute altitude
• Pas d’entraînement au simulateur en IAS douteuse à haute altitude
• Pas de présentation de la valeur de l’incidence de façon directe, qui aurait permis aux pilotes d’identifier aisément un décrochage
• Une charge de travail et une grande quantité d’informations contradictoires qui ont perturbé leur jugement
• L’anomalie de conception du système d’alarme de décrochage qui s’arrête de fonctionner quand la vitesse ou l’incidence sont invalides, alors que l’avion est toujours en situation de décrochage, et qui donne au pilote l’impression que de cabrer l’avion améliore la situation.
• Pas de conjugaison des manches de commandes des gouvernes de vol ni de mouvement des manettes des gaz en fonction des variations de poussée
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Conclusion
Comme le montre l’analyse de la part prise par les divers intervenants qui ont contribué à créer ces fameux trous dans le système des plaques de Reason, l’accident du Rio Paris ne doit rien à la fatalité et tout aux multiples insuffisances :
- De fabricants d’avions ou d’équipements
- De diverses Administrations aéronautiques - De la direction d’Air France
- Des pilotes
Les conclusions finales de la Commission d’enquête du BEA attendues pour 2012 devront pointer du doigt la part de chacun, pour que soit respectée la doctrine de l’OACI :
« Le but de l’enquête n’est pas d’établir des fautes ou des responsabilités individuelles ou collectives
L’objectif est de tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents »
Pour ma part, j’aimerais que le rapport final du BEA reflète la même indépendance que celle que j’ai constatée aux États-unis où le NTSB (National Transport Safety Board) mena une lutte homérique des années durant contre le constructeur national Boeing, pour lui faire admettre une erreur de conception de la servocommande de direction du B 737 qui avait abouti au crash de plusieurs d’entre eux !
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par waltokran » 12/05/2012 - 14:16:46

Voici un rapport du BEA sur un incident grave qui fait penser à celui du Rio-Paris.
http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110722/pdf/f-zu110722.pdf

Tout commence par une survitesse, suivi d'une désactivation du Pilote-Automatique et d'une montée en altitude.

L'équipage ayant pris conscience de l'incident (même si la prise de conscience n'a pas été rapide), l'avion n'est pas allé jusqu'au décrochage et une action correctrice pour reprendre de la vitesse a été faite.
Il est intéressant de noter que la gestion des priorités des alarmes a perturbé les pilotes. A noter également les réflexes et la période de stress qui suivent un sursaut lorsqu'une alarme se déclenche.

On fait un pari ? Je mets un billet de 5 que ce rapport sera cité dans le rapport final du BEA de l'accident du Rio-Paris. ;)

Bonne lecture.
:jap:

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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par macland » 12/05/2012 - 15:16:11

waltokran a écrit :Voici un rapport du BEA sur un incident grave qui fait penser à celui du Rio-Paris...
Tout commence par une survitesse, suivi d'une désactivation du Pilote-Automatique et d'une montée en altitude...
On fait un pari ? Je mets un billet de 5 que ce rapport sera cité dans le rapport final du BEA de l'accident du Rio-Paris. ;):jap:

…Dans une première lecture, il me semble qu’il y a quelques similitudes, la détection de survitesse étant due à un brutal changement de conditions météo….
Heureusement, ces conditions météo m’ont semblé moins importantes (dans la durée) que pour celles du vol AF447 ???
N’y a-t-il pas une différentiation entre la vitesse réelle et la vitesse relative de l’appareil ???
Dans ce rapport, il semble que les sondes de vitesse et d’altitude ont joué pleinement leur rôle, ce qui n’a pas été le cas pour le vol AF447 ?!?!...
Merci pour cette lecture intéressante mais un peu technique pour les néophytes que nous somment… :bon:
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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par waltokran » 12/05/2012 - 15:39:55

macland a écrit :Dans ce rapport, il semble que les sondes de vitesse et d’altitude ont joué pleinement leur rôle, ce qui n’a pas été le cas pour le vol AF447 ?!?!...


Si j'ai bonne mémoire, dans le cas du Rio-Paris, un seul indicateur de vitesse avait fournie une information erronée pendant qq secondes, déclenchant les alarmes. Puis, l'information exacte est revenue... sauf que les pilotes ne lui faisaient plus confiance.

Il demeure certains points communs troublants :
- la réaction de tirer sur le manche (avion cabré à 10° d'un côté, 16° de l'autre - de mémoire)
- ignorer les indications d'altitude, d'assiette, de vitesse de montée, ne pas suivre les procédures écrites, ...
- l'enchaînement des alarmes qui peuvent dérouter les pilotes (alarme de survitesse, absence de l'alarme de désactivation du PA, alarme de décrochement qui apparait, disparait, réapparait, ...)
- zones de turbulence sous-estimée dans les deux cas

Mais c'est vrai qu'il y a deux grosses différences : dans le dernier cas, il n'y a jamais eu de perte d'informations. Les pilotes ont pu garder une totale confiance dans ce qu'affichait leurs instruments. Et surtout, ils n'ont pas atteint le seuil de décrochage, ce qui augmente considérablement le stress (essayez de piloter zen de nuit avec un manche qui vibre et une alarme dans les oreilles :larme: )

macland a écrit :Merci pour cette lecture intéressante mais un peu technique pour les néophytes que nous sommes

Ca reste relativement compréhensible... par rapport au dossier final sur le crash du Concorde. 188 pages. Gloups ! :yxt: :D

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Re: [Dossier] Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes

Message par macland » 13/05/2012 - 10:33:20

waltokran a écrit :
macland a écrit :Dans ce rapport, il semble que les sondes de vitesse et d’altitude ont joué pleinement leur rôle, ce qui n’a pas été le cas pour le vol AF447 ?!?!...

macland a écrit :Merci pour cette lecture intéressante mais un peu technique pour les néophytes que nous sommes

Ca reste relativement compréhensible... par rapport au dossier final sur le crash du Concorde. 188 pages. Gloups ! :yxt: :D

...il me semble que ce sujet a été évoqué ici: viewtopic.php?f=3&t=22686 ...
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