[News] Vol Rio-Paris AF447: le point sur l'alarme de décrochage

[AlbatrosL39]

Quand l'électronique de contrôle est désactivée, un Airbus se comporte comme un coucou d'aéroclub. et entre autre, il reste l'altimètre, le variomètre, qui sont autonomes, connectés sur la... >> Lire la suite

[Victor]

sauf que les sensation ne sont pas les mêmes juste une question d'inertie en vol et de maniabilité... un Airbus ne fera jamais un looping... Il n'est pas fait pour

[Pascalito]

Je suis persuadé que les pilotes ont été induits en erreur par le réenclenchement de l'alarme de décrochage lorsque le co-pilote a poussé le manche pour diminuer l'incidence. On peut dire que c'est un problème de formation, mais franchement c'est plutôt un problème de conception du FWC qui gère les alarmes.
Il me semble qu'il y aurait une solution logicielle simple et peu couteuse: lorsque la vitesse passe en dessous d'un certain seuil, au lieu de supprimer l'alarme, seule l'alarme sonore serait inhibée et cela jusqu'à la disparition complète de l'alarme (i.e. rétablissement d'un vol normal). L'alarme visuelle persisterait en clignotant même à très basse vitesse sauf si elle est volontairement inhibée manuellement par les pilotes (petit bouton spécial sous un cache sur la console centrale) ce qui leur permettrait d'inhiber totalement l'alarme si après analyse ils sont certains qu'il s'agit d'une fausse alarme.
Ainsi, non seulement les pilotes auraient continué à avoir une alarme visuelle de décrochage tout du long (et aurait donc compris qu'ils étaient vraiment en décrochage) mais surtout, lorsque le co-pilote à repoussé le manche, aucune alarme sonore ne serait venu l'inquiéter et voyant sa vitesse augmenter (car les pitots remarchaient à ce moment là), il aurait continué dans ce sens et rétabli des conditions de vol normales.

[will29]

Bonjour,

J'aime bien le domaine aéronautique, mais ne suis pas un spécialiste non plus.En revanche je maitrise mieux les aspects sécurité.
Sur la forme, le BEA a visiblement fait une grosse bourde en retirant cet aspect du rapport. Sans même connaître les raisons pour lesquelles ils ont procédé ainsi, le simple de le faire suffit en lui même pour qu'ils se fassent accuser de collusion. C'est dommage, le travail avait été (presque)bien fait.
Sur le fond , l'alarme a t-elle été contre productive ? C'est possible. Peut-on affirmer cependant qu'elle est totalement responsable du désarroi des pilotes ? Je n'irais certes pas jusque là.

Ce qui est étonnant dans le comportement de pilotes, c'est qu'il se sont complètement éloignés des fondamentaux : Pour comprendre la situation d'un avion,en pleine nuit, sans repère, rien de tel que les instruments. Ils n'étaient pas tous en panne.
Certes concernant la vitesse, il y avait de fait un gros problème. Mais pour le reste : l'altimètre, la vitesses de montée, tout cela fonctionnait.
J'ai lu, il y a quelques années un article sur les vol VFR (à vue). Celui-ci expliquait ce qui se passait en cas de perte de repère (entrée dans les nuages par exemple). L'article précisait que si le pilote n'adoptait pas les bons réflexes, il lui restait 180 secondes pour vivre. En l'absence de vision, la fonction d'équilibre apportée par l'oreille interne diminue. Autrement dit, on peut monter, virer, descendre, sans rien ressentir.

Le seul remède à cela : les instruments (pour ceux qui marchent dans ce cas). Et cela je crains que les pilotes ne l'aient pas appliqué. Ceci me semble corroboré par l'attitude des pilotes qui pourtant s'apercoivent qu'ils chutent (sans doute trop tard).
Je ne dis pas que l'accident est de la faute des pilotes, loin de la mais dans les causes ayant entrainé l'accident, on ne peut certainement pas écarter celles-ci.

En ce sens, la réaction du SNPL m'interpelle : peut on dire que le comportement des pilotes a été conforme à ce que l'on pourrait attendre en pareil circonstance : certainement pas. Je parle de cause bien entendu et pas de responsabilité.

Cela me fait également penser au comportement que l'on peut avoir en voiture lorsqu'on roulez à 130 km/h sur l'autoroute et que cela freine soudainement parce qu'il y a un obstacle. On appuie comme une âne sur la pédale de frein en surveillant avec inquiètude la distance avec le véhicule précédent . Si les distances sont respectées on s'arrête, sinon, c'est la voiture précédente assurée....En oubliant que sur la droite (la bande d'arrêt d'urgence) il n'y avait personne et que, en maitrisant le freinage, on pouvait se diriger vers celle-ci et s'arrêter sans problême. C'est con, mais peu de gens réagissent comme cela. Pourquoi : parce qu'ils n'ont pas acquis ce reflexe , que pourtant certaines écoles de conduite (je ne parle pas des auto-école) apprennent.

Si les pilotes ont mal réagit (c'est la cas ), ils n'en sont pas nécessairement pour cela responsables. Quelle est donc cette agitation du SNPL ?

Par ailleurs et c'est ce que je lis également le rôle de l'interface entre l'homme et la machine est primordiale et difficile à mettre en place : un exemple : l'alarme de décrochage devait être certainement programmée pour se déclencher dans des conditions très précises, ce qui pourrait expliquer le fonctionnement discontinu.
On lui reproche d'avoir induit les pilotes en erreur. C'est possible, mais il a fallu cet accident pour s'en rendre compte. Est ce que l'on aurait pu s'en rendre compte avant ? Bien difficile à dire.
Enfin (jarrête..) la multiplicité des systèmes dans un avion fait oublier quelque fois la priorité sur laquelle doit se porter la vigilance d'un pilote. Nous en avons un bon exemple. Pour renverser la vapeur, il y a encore pas mal de boulot

[patg]

Bonjour,
Je suis pilote privé et je ne comprends pas pourquoi le déclenchement de l'alarme de décrochage est lié à la vitesse de l'avion.
Un avion décroche à une incidence donnée, c'est le seul critère.
La vitesse à laquelle l'incidence de décrochage est atteinte est, elle, fonction entre autres de la masse de l'avion.

On peut décrocher à n'importe quelle vitesse, dès qu'on dépasse l'incidence de décrochage (lors d'une ressource ou d'un virage à forte inclinaison en particulier).

Bref si quelqu'un sait pourquoi la vitesse est prise en compte pour le déclenchement de cette alarme, ça m'intéresse.

[avecundcommedusse]

Bonjour,

La raison pour laquelle le Stall est inhibé a basse vitesse est que les aoa ne marchent pas bien a basse vitesse. C'est un extrême mais a 0kt, on aura 90° d'incidence. Il faut un seuil, peut-être est-il trop élevé sur ces avions...

n'oublions pas qu'il y a comme souvent dans un accident plusieurs facteurs et un seul en moins aurait pu permettre d'eviter le drame. Les facteurs (pour moi) : la nuit, perte info vitesse, decrochage (qui n'est pas une conséquence obligatoire), alarme disparaissant (entendu 54sec tout de meme), formation ...

Je me repete mais un indicateur d'incidence les aurait ptete aidé.

[th2a]

Bonjour,

La raison pour laquelle le Stall est inhibé a basse vitesse est que les aoa ne marchent pas bien a basse vitesse. C'est un extrême mais a 0kt, on aura 90° d'incidence. Il faut un seuil, peut-être est-il trop élevé sur ces avions...

n'oublions pas qu'il y a comme souvent dans un accident plusieurs facteurs et un seul en moins aurait pu permettre d'eviter le drame. Les facteurs (pour moi) : la nuit, perte info vitesse, decrochage (qui n'est pas une conséquence obligatoire), alarme disparaissant (entendu 54sec tout de meme), formation ...

Je me repete mais un indicateur d'incidence les aurait ptete aidé.

En même temps à 60Kts, un A330 ça ne vole déjà plus beaucoup. alors inhiber l'alarme décrochage à des valeurs inférieures...

[th2a]

...il reste l'altimètre, le variomètre, qui sont autonomes, connectés sur la pression statique et non sur les pitots. Il reste aussi l'horizon artificiel qui lui est basé sur un système inertiel. ces équipement de base permettent de piloter convenablement l'avion, même sans aucune visibilité, comme un coucou d'aéroclub.

Hello,
juste pour info, quand les IR sont valides, le variomètre est une info inertielle sur ce type d'avion.
Il n'y a qu'en mode dégradé (centrale inertielle en panne) que le vario redevient une indication basée sur la pression statique.

[avecundcommedusse]

En même temps à 60Kts, un A330 ça ne vole déjà plus beaucoup. alors inhiber l'alarme décrochage à des valeurs inférieures...

Avec une IAS (Indicated Air Speed) à 60kt, l'A330 pouvait toujours voler, nous étions dans un cas anormal avec des vitesses fausses, les pitot étaient apparemment obstrués. Ni les pilotes, ni les sytèmes (Alarmes, flight control...) ne connaissait à vitesse vraie.
Il ne faudrait surtout pas créer une alarme de décrochage basée uniquement sur la vitesse.

[Alex_31]

La raison pour laquelle le Stall est inhibé a basse vitesse est que les aoa ne marchent pas bien a basse vitesse. C'est un extrême mais a 0kt, on aura 90° d'incidence. Il faut un seuil, peut-être est-il trop élevé sur ces avions...

C'est pas évident du tout, ca dépend complètement du design pcq les sondes AOA ne sont capables sur A330 que de mesurer des incidences comprises entre -60 et +60° ...

Bref si quelqu'un sait pourquoi la vitesse est prise en compte pour le déclenchement de cette alarme, ça m'intéresse.

J'ai bien une hypothèse, les avions avions Airbus ont des systèmes qui gère leur fonctionnement en fonction des phases de vol.
Il est possible que la combinaison [Moteur allumés & (vitesse < 80kts)] soit un trigger qui passe l'avion en Flight Phase 2 ou 9 : avion au roulage [la compression du train n'est pas forcément checké pour chaque transition de phase de vol]).

Mais bon ne connaissant pas les spécifications du système d'alarme... je ne m'avancerai pas plus et je serais aussi très intéressant de trouver ca . Je dis donc +1 à l'intervention de patg

[avecundcommedusse]

Un avion décroche à une incidence donnée, c'est le seul critère.

Moi, j'ajoute ou j'enlève (au choix ) un peu d'eau au moulin de patg. Ce n'est pas le seul critère, un avion décroche à une incidence donnée, à un mach (donc altitude, vitesse) donné, à une conf (slat / flap) donnée.

[jyb]

Bonjour,
Je suis pilote privé et je ne comprends pas pourquoi le déclenchement de l'alarme de décrochage est lié à la vitesse de l'avion.
Un avion décroche à une incidence donnée, c'est le seul critère.
La vitesse à laquelle l'incidence de décrochage est atteinte est, elle, fonction entre autres de la masse de l'avion.

On peut décrocher à n'importe quelle vitesse, dès qu'on dépasse l'incidence de décrochage (lors d'une ressource ou d'un virage à forte inclinaison en particulier).

Bref si quelqu'un sait pourquoi la vitesse est prise en compte pour le déclenchement de cette alarme, ça m'intéresse.

Pour les avions de ligne, l'incidence limite varie avec la vitesse de l'avion, essentiellement du fait de la très large plage de vitesse possible (250 à 1000 km/h)

[POB]

Après avoir lu et relu toutes les infos et vos commentaires, il m'apparaît comme évident que la responsabilité du crash est attribuée aux instruments et qu'il n'est pas question (officiellement) de mettre les pilotes en cause.
Pourtant ils n'ont pas cessé de faire des conneries.
1 - Il faut être complètement neuneu pour aller se jeter dans un cunimb, pire encore en régime tropical.
2 - Il n'est pas surprenant que, dans de telles conditions terriblement turbulentes, les pilotes aient été un peu à la rue et aient déconné, mais vouloir monter dans de l'air chaud et peu dense avait peu de chances de succès, outre que cela diminuait dangereusement la portance.
3 - Un avion, comme n'importe quel aéronef à part les ballons, a un angle d'incidence maxi à partir duquel il décroche, phénomène physique naturel lié aux pressions de l'air sur l'intrados et l'extrados. Quand l'incidence est excessive, tous les écoulements d'air se désorganisent et la portance devient nulle, l'avion peut soit décrocher et tomber comme un caillou, soit entrer dans ce qu'on appelle en parapente une phase parachutale. Avec l'incidence que le pilote avait donnée à l'avion, c'est ce qui s'est produit. Il ne volait plus, il tombait.
4 - Tout aéronef - à part toujours les ballons - a aussi une vitesse minimale au-dessous de laquelle il ne décolle pas s'il est au sol, et il décroche s'il est en l'air. Il s'agit bien entendu de la vitesse/air et non de la vitesse/sol.
5 - Perdre momentanément des informations sur la vitesse ne fait pas perdre l'information sur l'assiette ni sur l'altitude. Les pilotes auraient dû réagir, mais le pouvaient-ils encore ?
Je pense que c'était la panique totale dans l'avion, autant dans la cabine que dans le poste de pilotage, et dans des conditions aussi stressantes il n'est pas surprenant que les pilotes aient mis l'avion dans une cascade d'incidents.
Un fonctionnement erratique de l'alarme de décrochage ne peut pas cacher les évidentes erreurs de pilotage, que je n'hésite pas à qualifier de fautes.

Ce qui me fait aussi tiquer c'est l'énorme Vz, complètement aberrante.
Un corps compact en chute libre atteint une vitesse limite de 50m/s, soit 180km/h. Il semble que la vitesse de chute de l'avion était bien supérieure et là il faut en déduire qu'il était dans une énorme dégueulante comme il y en a toujours à la sortie d'un cunimb.
Avec un parapente, on s'échappe d'une dégueulante bras hauts (donc à incidence mini) en poussant à fond sur l'accélérateur. avec un delta on tire sur le trapèze. C'est une simple question de mécanique du vol et avec un avion c'est sans doute kifkif : vol horizontal et pleins gaz.

Je parie que les conclusions de l'enquête tendront à exonérer les pilotes, pour ne pas mécontenter le syndicat, et l'avionneur pour une simple question commerciale. Haro donc sur le fournisseur des sondes Pitot et sur celui des systèmes d'alarme.
Cela ne vous rappelle pas Halsheim et le Mt Ste Odile ?
Salut et fraternité*

[macland]

...Cela ne vous rappelle pas Halsheim et le Mt Ste Odile ?
Salut et fraternité*

...Lire ou relire: http://jacno.com/long.htm#rep117
viewtopic.php?f=3&t=343&p=1949&hilit=+A320#p1949 !...