[Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
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[Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) vient de publier ce vendredi son troisième rapport d'étape au sujet de la catastrophe de l'Airbus A330 du vol AF 447 entre Rio et Paris, assuré par Air France, qui a disparu le premier juin 2009. Le 27 mai 2011, suite à la remonté des boites noires et à la diffusion de plusieurs rumeurs dans la presse, le BEA a déjà publié une note d'information au sujet de l'accident du vol AF 447 impliquant l'Airbus A330 de la compagnie Air France. Ce document...
Rappel du déroulement général du vol
Le vol à bord de l'Airbus A330 d'Air France se déroule normalement. L'une des préoccupations de l'équipage est l'impossibilité de monter plus haut que le niveau 350 (35 000 pieds, soit environ 10 600 m d'altitude). La météo est mauvaise et le fait de prendre de l'altitude permettrait d'avoir plus de marge par rapport à la couche nuageuse. Cependant, la température est plutôt élevée et le fait de mettre l'avion à environ 12 000 m, soit le niveau 370, mettrait l'avion en limite de so...
Reproduction en simulateur
En parallèle aux études du BEA, des sessions de simulation ont été menées et leurs résultats divulgués dans la presse. Il s'agit de vérifier si les données des boites noires sont cohérentes avec ce qu'on sait du comportement d'un Airbus A330. Les séquences de vol ont été reproduites à l'identique et les mêmes causes ont eu les mêmes effets. Cela démontre que l'Airbus A330 du vol AF447 était bel et bien en état de fonctionnement. Il est plus dur de se prononcer pour la phas...
Les points clés de l'enquête
Une première question se pose quant à la définition des rôles et l'organisation de l'équipe lorsqu'elle est constituée de deux copilotes lors du vol de croisière. Cette phase de vol est nettement moins risquée que les autres et les accidents y sont rares. De ce fait, la réglementation et les normes concernant cette phase précise semblent plus légères. Lors du vol AF 447, des deux copilotes, il n'est pas clairement établi qui reprend vraiment le rôle de commandant de bord ni mêm...
Faux raisonnements sur les accidents aériens
Malheureusement, cette vision simpliste des choses est encore trop souvent utilisée. Hors, l'erreur de conception et la faute directe du pilote sont deux causes d'accidents en réalité plutôt rares. Il existe de nombreuses causes possibles à des catastrophes aériennes : - maintenance - contrôle aérien - procédures de la compagnie erronées - oiseaux - ... Il en a été question à travers diverses hypothèses dans les différents médias et il en sera question dans ce dossier. L'erreu...
Le point sur certaines rumeurs
C'est un message qu'on retrouve soit sous forme d'articles, soit sous forme de commentaires. Les compagnies, pour économiser de l'argent, pousseraient les pilotes à déplacer le carburant vers l'arrière une fois l'avion en vol de croisière. Avec un tel centrage, l'avion consommerait moins de carburant mais rendrait l'avion particulièrement instable. En fait… Il n'en est rien sur des avions de ligne classiques. La première raison est que les principaux réservoirs se situent dans les a...
Les recommandations du BEA
Que ce soit dans la manière d’organisation du vol de croisière, de formation ou d'entrainement, la catastrophe du vol AF447 pourrait changer un certain nombre d'éléments dans les cockpits. Le BEA a justement émis des premières recommandations en ce sens. La première est la définition d'un rôle de commandant de bord en second et de règles quant aux changements d'équipages en vol. Ainsi, il y aurait toujours une personne clairement identifiée en tant que commandant de bord dans le c...
Conclusion : Où va l'enquête ?
Une partie de la presse n'a pas hésité à accuser l'équipage d'être le responsable de la catastrophe qui a entraîné un Airbus A330 d'Air France dans l'océan Atlantique. Le rapport d'étape du BEA est tout de même nettement plus nuancé. L'enquête s’oriente très clairement sur le comportement des pilotes lors du vol mais compte avant tout étudier de manière scrupuleuse les facteurs humains de la catastrophe. Car s'il semble qu'il y a eu des erreurs humaines, ces dernières ne sont p...
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
dommage d'arrêter une alarme de décrochage sur un avion qui est en configuration de vol, et qui vole
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
deny a écrit :dommage d'arrêter une alarme de décrochage sur un avion qui est en configuration de vol, et qui vole
D'un autre côté, faire dépendre cette alarme de paramètres supplémentaires, c'est augmenter le risque de panne. Par exemple, il serait possible de remplacer la règle de la vitesse / incidence par une règle sur la position de trains ou de l'altimètre. Mais le système indiquant la sortie des trains peut être lui aussi moins fiable ou avoir leurs aléas ... tout comme l'altimètre (c'est d'ailleurs pour cela qu'il existe une multitude de mesures différentes de l'altitude). Un avion peut voler trains sortis, un avion peut être au sol à haute altitude, mais un avion ne peut pas voler sans une certaine vitesse.
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
Je suis "béotien" en aéronautique, mais ma formation d'Ingénieur dans un autre domaine, et 33 ans de pratique, m’amènent à cette réflexion ( que j'ai vécue plusieurs fois dans mon métier ... )
La conception de l'avion, les automatismes, une informatique ultra sophistiquée, les procédures, la sécurité, les redondances multiples ...etc etc sont conçus pour gérer les situations "normales", et alors, tout marche de façon ( en principe ) merveilleuse
Et puis survient l'incident aberrant, impossible, mais qui fait sortir le système de son domaine de fonctionnement ( pour l’Airbus, de son domaine de vol ), dans le cas de l'AF 447, en plus, un incident connu, déjà subi à de nombreuses reprises
Et alors, on constate que plus rien, ou plus grand chose, ou de façon très insatisfaisante, n'a été prévu, conçu pour gérer les situations d'urgence, et alors, c'est la cata, le PF doit passer instantanément d'un pilotage entièrement assisté à un pilotage quasi manuel, et les systèmes le desservent ( absence d'affichage des bonnes informations, réactions étranges de ce qui reste des automatismes, etc )
La conception de l'avion devrait prendre aussi, et de façon très rigoureuse et approfondie, en considération la gestion de crise, non l'inverse !!!!!!!!!!!!
Étrange ...
Je rapproche cela de Fukushima
Risque Tsunami évidemment connu, identifié, pris en compte par des protections ( insuffisantes, car pour une vague de 6 à 7 m maxi, alors qu’elle a fait 10 à 12 mètres, et que de tels phénomènes étaient connus à l'échelle historique, première erreur de conception majeure ... )
Admettons que pour des raisons essentiellement financières et / ou de faisabilité technique, on décide de ne pas faire mieux
Alors, on se doit de prévoir les dispositions qui vont permettre - le moment venu - de pouvoir gérer la situation, càd d'éviter que l'incident devienne ce qu'il a été
En l’occurrence, la perte de l’alimentation électrique par le réseau devait être suppléée par les générateurs de la centrale, sauf que ceux ci n'ont pas été positionnés à l'abri de la vague du 12 m .... et ont donc été balayés ... et la centrale dont les barres de contrôle ont bien fonctionné et arrêté les réacteurs, a été ensuite dans l'incapacité de faire tourner les pompes de refroidissement indispensables pour le con,trôle d'une centrale à l’arrêt ( et des piscines qui vont avec ... )
Autre exemple, issu de mon métier
La conception sismique d'un grand ouvrage d'art prend en compte des valeurs de niveau de séisme, dont on ne peut "jamais" garantir qu'elles ne seront pas un jour dépassées, ou que le fonctionnement géo technique sera un peu plus défavorable que ce qui a été - même largement - pris en compte.
On fait alors en sorte, dans la conception, que ces hypothèses extrêmes n’amènent pas de désordre fondamental à l'ouvrage ( sa destruction totale ou suffisamment grave pour qu'il ne soit pas réparable ... )
Pour AF 447, il semble qu'en cas de perte d'information vitesse en vol de croisière, la consigne "basique " consiste à respecter une relation simple entre poussée des réacteurs, altitude, assiette et charge de l'avion, ce qui permet de voler le temps qu'il faut pour comprendre ce qui se passe et revenir aux conditions de vol
Pourquoi l'automatisme "dégradé" ne se met pas de lui même en configuration de sécurité ??
La conception de l'avion, les automatismes, une informatique ultra sophistiquée, les procédures, la sécurité, les redondances multiples ...etc etc sont conçus pour gérer les situations "normales", et alors, tout marche de façon ( en principe ) merveilleuse
Et puis survient l'incident aberrant, impossible, mais qui fait sortir le système de son domaine de fonctionnement ( pour l’Airbus, de son domaine de vol ), dans le cas de l'AF 447, en plus, un incident connu, déjà subi à de nombreuses reprises
Et alors, on constate que plus rien, ou plus grand chose, ou de façon très insatisfaisante, n'a été prévu, conçu pour gérer les situations d'urgence, et alors, c'est la cata, le PF doit passer instantanément d'un pilotage entièrement assisté à un pilotage quasi manuel, et les systèmes le desservent ( absence d'affichage des bonnes informations, réactions étranges de ce qui reste des automatismes, etc )
La conception de l'avion devrait prendre aussi, et de façon très rigoureuse et approfondie, en considération la gestion de crise, non l'inverse !!!!!!!!!!!!
Étrange ...
Je rapproche cela de Fukushima
Risque Tsunami évidemment connu, identifié, pris en compte par des protections ( insuffisantes, car pour une vague de 6 à 7 m maxi, alors qu’elle a fait 10 à 12 mètres, et que de tels phénomènes étaient connus à l'échelle historique, première erreur de conception majeure ... )
Admettons que pour des raisons essentiellement financières et / ou de faisabilité technique, on décide de ne pas faire mieux
Alors, on se doit de prévoir les dispositions qui vont permettre - le moment venu - de pouvoir gérer la situation, càd d'éviter que l'incident devienne ce qu'il a été
En l’occurrence, la perte de l’alimentation électrique par le réseau devait être suppléée par les générateurs de la centrale, sauf que ceux ci n'ont pas été positionnés à l'abri de la vague du 12 m .... et ont donc été balayés ... et la centrale dont les barres de contrôle ont bien fonctionné et arrêté les réacteurs, a été ensuite dans l'incapacité de faire tourner les pompes de refroidissement indispensables pour le con,trôle d'une centrale à l’arrêt ( et des piscines qui vont avec ... )
Autre exemple, issu de mon métier
La conception sismique d'un grand ouvrage d'art prend en compte des valeurs de niveau de séisme, dont on ne peut "jamais" garantir qu'elles ne seront pas un jour dépassées, ou que le fonctionnement géo technique sera un peu plus défavorable que ce qui a été - même largement - pris en compte.
On fait alors en sorte, dans la conception, que ces hypothèses extrêmes n’amènent pas de désordre fondamental à l'ouvrage ( sa destruction totale ou suffisamment grave pour qu'il ne soit pas réparable ... )
Pour AF 447, il semble qu'en cas de perte d'information vitesse en vol de croisière, la consigne "basique " consiste à respecter une relation simple entre poussée des réacteurs, altitude, assiette et charge de l'avion, ce qui permet de voler le temps qu'il faut pour comprendre ce qui se passe et revenir aux conditions de vol
Pourquoi l'automatisme "dégradé" ne se met pas de lui même en configuration de sécurité ??
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Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
merci à l'auteur des articles concernant le vol AF447
ils sont concis, clairs, et précis en vocabulaire, remettant bien les évènements dans leur contexte
c'est réconfortant
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Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
je remerciais jyb, bien sûr
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
jyb a écrit :
D'un autre côté, faire dépendre cette alarme de paramètres supplémentaires, c'est augmenter le risque de panne. Par exemple, il serait possible de remplacer la règle de la vitesse / incidence par une règle sur la position de trains ou de l'altimètre. Mais le système indiquant la sortie des trains peut être lui aussi moins fiable ou avoir leurs aléas ... tout comme l'altimètre (c'est d'ailleurs pour cela qu'il existe une multitude de mesures différentes de l'altitude). Un avion peut voler trains sortis, un avion peut être au sol à haute altitude, mais un avion ne peut pas voler sans une certaine vitesse.
le paramètre supplémentaire n'a pas besoin d'être lié à une mesure technique (potentiellement à risque) mais à un simple switch à activer : certes il y a risque de l'oublier lors de la checklist après décollage mais c'est un autre problème...
D'un point de vue psychologique le problème c'est que dès qu'une action entraîne une alarme, une personne aura tendance à revenir à la situation précédente et ne pas insister. Une alarme ambivalente ça aide pas à la comprégension.
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
Parallèle qui n'a pas forcément rien à voir :
J'ai été témoin direct de plusieurs accidents de parapente ayant entraîné pour les pilotes des dommages corporels très graves. Dans TOUS les cas, les fautes de pilotage étaient manifestes :
- Vitesse trop basse pour cause de sur-incidence ayant entraîné un décrochage.
- Incapacité du pilote à gérer le décrochage pour en sortir.
- Fermeture d'une demi-aile mettant la voile en auto-rotation avec incapacité du pilote à enrayer le phénomène au départ, puis à en sortir.
- Entrée de la voile en spirale engagée (bord d'attaque face au sol) avec incapacité du pilote à sortir de la spirale.
Tous ces incidents de vol se travaillent lors de stages de pilotage.
Dans TOUS les cas, la réaction des autres pilotes, témoins directs ou commentateurs sur les vidéos de tels incidents, est du même ordre que la réaction quasi-unanime des pilotes de ligne : on ne parle pas de fautes de pilotage, même évidentes, on incrimine d'abord les conditions aérologiques, le matériel, éventuellement une inadéquation entre ces conditions et le type de voile".
-----
Je suis d'un avis différent.
Quand il y a erreur, il ne faut pas se cacher derrière son petit doigt pour en exonérer les autres, au nom d'une "solidarité" que je qualifie de totalement imbécile et irresponsable.
Quand l'erreur devient une faute manifeste, comme lors de l'accident d'Halsheim ou du vol AF447, il faut voir les choses en face et ne pas s'en rendre complice en couvrant ces fautes.
Tous les gens qui volent savent qu'une incidence excessive produit une désorganisation des écoulements d'air sur l'extrados de l'aile, ce qui fait chuter la portance et induit le décrochage. Le même phénomène se produit en cas de vitesse trop faible.
Cabrer un Airbus à 15° est complètement aberrant.
Les pilotes auraient dû voir que la vitesse Vz était énorme et que l'avion se cassait la gueule.
D'autre part l'avion venait de passer dans l'environnement d'un cumulonimbus, avec à l'entrée un Vz positif très fort, et un monstre dégueulant à la sortie, qui aggrava évidemment la Vz liée au décrochage.
Je dis ça parce que j'ai lu que l'avion avait impacté à 50m/s, ce qui est la vitesse limite de chute d'un objet compact... or un avion n'est pas compact, il a dans cette configuration physique une traînée aérodynamique relative beaucoup plus forte qu'un obus ou une boule de pétanque.
Dans le premier rapport, il est mentionné que les pilotes avaient vu le cunimb mais qu'ils avaient décidé de passer au-dessus, ce qui les fit passer dans de l'air trop chaud pour cette altitude, et trop humide... d'où le givrage des sondes pitot, des turbulences épouvantables rendant le pilotage de l'avion terriblement éprouvant.
Dans les rapports suivants, cette énorme erreur n'est plus mentionnée, comme s'il avait été décidé d'en exonérer les pilotes.
Je conçois que les enquêteurs aient le souci de ménager la chèvre et le chou, mais il y avait du monde à bord, des gens qui n'y étaient pour rien et dont les restes ont nourri les poissons. Ménager les pilotes en relativisant leurs fautes de pilotage - que je n'hésite pas à qualifier de grossières - constitue à mes yeux une injure gravissime à la mémoire des victimes innocentes.
Et cela devait être la panique à bord !
Je n'ai aucune sympathie pour le SNPL et ses pratiques détestables, ses grèves à répétition qui prennent les usagers en otages et qui ont fait d'Air France une des compagnies les plus chères et les plus mal notées. Je n'ai aucune sympathie pour la mafia des pilotes de ligne qui couvre toutes les mauvaises actions de ses membres en cachant les crottes du chat sous le tapis.
Quand il y a eu faute, il faut dire qu'il y a eu faute.
Dernière question : ce post va rester ou il sera censuré ?
Salut et fraternité*
J'ai été témoin direct de plusieurs accidents de parapente ayant entraîné pour les pilotes des dommages corporels très graves. Dans TOUS les cas, les fautes de pilotage étaient manifestes :
- Vitesse trop basse pour cause de sur-incidence ayant entraîné un décrochage.
- Incapacité du pilote à gérer le décrochage pour en sortir.
- Fermeture d'une demi-aile mettant la voile en auto-rotation avec incapacité du pilote à enrayer le phénomène au départ, puis à en sortir.
- Entrée de la voile en spirale engagée (bord d'attaque face au sol) avec incapacité du pilote à sortir de la spirale.
Tous ces incidents de vol se travaillent lors de stages de pilotage.
Dans TOUS les cas, la réaction des autres pilotes, témoins directs ou commentateurs sur les vidéos de tels incidents, est du même ordre que la réaction quasi-unanime des pilotes de ligne : on ne parle pas de fautes de pilotage, même évidentes, on incrimine d'abord les conditions aérologiques, le matériel, éventuellement une inadéquation entre ces conditions et le type de voile".
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Je suis d'un avis différent.
Quand il y a erreur, il ne faut pas se cacher derrière son petit doigt pour en exonérer les autres, au nom d'une "solidarité" que je qualifie de totalement imbécile et irresponsable.
Quand l'erreur devient une faute manifeste, comme lors de l'accident d'Halsheim ou du vol AF447, il faut voir les choses en face et ne pas s'en rendre complice en couvrant ces fautes.
Tous les gens qui volent savent qu'une incidence excessive produit une désorganisation des écoulements d'air sur l'extrados de l'aile, ce qui fait chuter la portance et induit le décrochage. Le même phénomène se produit en cas de vitesse trop faible.
Cabrer un Airbus à 15° est complètement aberrant.
Les pilotes auraient dû voir que la vitesse Vz était énorme et que l'avion se cassait la gueule.
D'autre part l'avion venait de passer dans l'environnement d'un cumulonimbus, avec à l'entrée un Vz positif très fort, et un monstre dégueulant à la sortie, qui aggrava évidemment la Vz liée au décrochage.
Je dis ça parce que j'ai lu que l'avion avait impacté à 50m/s, ce qui est la vitesse limite de chute d'un objet compact... or un avion n'est pas compact, il a dans cette configuration physique une traînée aérodynamique relative beaucoup plus forte qu'un obus ou une boule de pétanque.
Dans le premier rapport, il est mentionné que les pilotes avaient vu le cunimb mais qu'ils avaient décidé de passer au-dessus, ce qui les fit passer dans de l'air trop chaud pour cette altitude, et trop humide... d'où le givrage des sondes pitot, des turbulences épouvantables rendant le pilotage de l'avion terriblement éprouvant.
Dans les rapports suivants, cette énorme erreur n'est plus mentionnée, comme s'il avait été décidé d'en exonérer les pilotes.
Je conçois que les enquêteurs aient le souci de ménager la chèvre et le chou, mais il y avait du monde à bord, des gens qui n'y étaient pour rien et dont les restes ont nourri les poissons. Ménager les pilotes en relativisant leurs fautes de pilotage - que je n'hésite pas à qualifier de grossières - constitue à mes yeux une injure gravissime à la mémoire des victimes innocentes.
Et cela devait être la panique à bord !
Je n'ai aucune sympathie pour le SNPL et ses pratiques détestables, ses grèves à répétition qui prennent les usagers en otages et qui ont fait d'Air France une des compagnies les plus chères et les plus mal notées. Je n'ai aucune sympathie pour la mafia des pilotes de ligne qui couvre toutes les mauvaises actions de ses membres en cachant les crottes du chat sous le tapis.
Quand il y a eu faute, il faut dire qu'il y a eu faute.
Dernière question : ce post va rester ou il sera censuré ?
Salut et fraternité*
C'est une grande misère de n'avoir pas assez d'esprit pour parler, ni assez de jugement pour se taire. (La Bruyère)
- Mizar 17
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Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
POB n'y va pas avec le dos de la cuillière.!!
Des pilotes d' AF , entre autre , pour lui répondre ???![:??: :??:](./images/smilies/confus.gif)
![:sarcastic: :sarcastic:](./images/smilies/biensur.gif)
Des pilotes d' AF , entre autre , pour lui répondre ???
![:??: :??:](./images/smilies/confus.gif)
"Les sillons de l'espace où fermentent des mondes"
Leconte de Lisle
Leconte de Lisle
Re: [Dossier] Vol AF447: l'enquête sur l'Airbus d'Air France progresse
Une étude intéressante sur ce qui a pu se passer dans ce drame: http://avia.superforum.fr/t1517-af447-u ... complexite ... ![:bon: :bon:](./images/smilies/bon.gif)
![:bon: :bon:](./images/smilies/bon.gif)
L'homme est une espèce de singe qui a mal tourné!...
Si la tyrannie engendre des révoltes, le laxisme enfante l'anarchie…
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