En 1963, General Motor interdit à toutes ses divisions de faire participer des voitures qu’ils manufacturent aux différentes courses automobiles. En d’autres mots, GM proscrivait le développement de voitures classe intermédiaires ayant un moteur de cylindrée supérieure à 330 pouces cubes. Souhaitant garder l’image de performance de Pontiac, Pete Estes, à l’époque, directeur général, et John De Lorean, ingénieur en chef, commence à faire de l’expérimentation sur le modèle de type intermédiaire Tempest. Ce modèle fut présenté en 1961, mais n’a jamais connu un succès au niveau des ventes. D’abord, ils ont essayé le moteur V8 326 cid (5,3 litres) à quatre barils et ils ont été agréablement surpris des performances de la voiture grâce à la légèreté de la carrosserie. Et comme si ce n’était pas suffisant, ils ont installé le V8 389/325HP (6,4 litres) et même un V8 421 cid (6,9 litres) et sans contredit, la voiture était beaucoup plus rapide. À part un gros moteur V8, la voiture reçue une suspension et des freins plus robustes pour mieux contrôler la puissance additionnelle. Une transmission manuelle Hurst à trois rapports est standard et en option, le choix de deux transmissions manuelles à quatre vitesses (à ratio rapproché ou éloigné) et une automatique à trois vitesses basée sur le Turbo Hydra-Matic. Enfin, deux scoops non fonctionnels ornent le capot.
Satisfaits de leurs expérimentations, ils ont décidé d’offrir la nouvelle option GTO sur la Tempest remodelée pour 1964. Un nom tout à fait désigné pour contredire le nouveau règlement de GM. Jim Wangers, responsable du budget de l’agence de publicité de Pontiac et coureur automobile, les a fortement encouragés dans le projet. Ayant bien ciblé les besoins de la jeune clientèle par rapport à la performance automobile et au prix abordable des voitures intermédiaires, il savait que le GTO connaîtrait un bon succès. On attribut d’ailleurs la paternité du GTO à Wangers selon certaines sources. Este, De Lorean et Wangers ont caché leurs expérimentations de leurs supérieurs chez GM en prétendant développer une option pour le modèle LeMans de classe supérieure à la Tempest. Avant même que le 14e étage ne soit mis au courant pour Tempest GTO, il était déjà trop tard pour reculer. Sans être contre l’idée, les dirigeants de GM n’étaient pas très contents car GM essayait de se donner une nouvelle image en se retirant de la course et la Tempest GTO illustrait tout le contraire.
Le directeur des ventes de l’époque, Frank Bridges, a estimé de façon assez pessimiste les ventes. Il a donc limité la production à 5000 Tempest GTO pour l’année de production 1964. Toutefois, l’option GTO fut un succès instantané dès les premières semaines obligeant Pontiac à réviser le nombre d’option GTO à être installé. GM fut un peu embêté par l’engouement, mais ne voulant pas mettre fin à un succès inattendu, GM a finalement laissé tombé son nouveau règlement. Vers la fin de l’année du modèle 1964, 32 450 Tempest GTO ont vu le jour, soit plus de six fois l’évaluation de Bridges.
Grâce à l’option GTO, une nouvelle gamme de voitures était née : les muscle cars (oubliez le terme français : il n’existe pas). Le magasine Car Life, référence du temps, a testé le modèle avec le moteur en option 389/360 HP (3 x 2 barils), à carburateur Tri-Power et a enregistré un spectaculaire 0-60 mph (0-96km/h) en 5,8 secondes. Les muscle cars sont adaptés (gearés) pour l’accélération plutôt que pour la vitesse maximale. Avec un ratio de 4,11:1, la vitesse maximale atteinte est de 114 mph (184 km/h).
La réplique à ce succès inattendu ne se fit pas attendre longtemps avec des voitures telles que le Chevrolet Chevelle SS-396, Oldsmobile 4-4-2, Ford Fairlane GT, Mercury Cyclone GT, Plymouth Road Runner, Dodge Super Bee et le Charger Daytona. C’est pourquoi en 1969, le juge voit le jour. Le GTO “The Judge” fut à son tour un succès rappelant l’origine du GTO.
L’ère des muscle cars a disparue presque aussi vite qu’elle est apparue au début des années 1970, découragée par des coûts d’assurance montant en flèche, les soucis à propos de la sécurité automobile, la chute des rapports de compression et de plus en plus de réglementations sur l’émission des polluants. Finalement, ce sont les poney cars, tel la Ford Mustang, qui ont réussi à survivre avec une carrosserie plus légère et une conduite plus agile.
En 1972, le GTO rejoint la liste des options du modèle LeMans et disparaît définitivement en 1974. Il céda sa place à un véhicule plus économique suite à la crise du pétrole de la même année. Durant onze années, le GTO a représenté la performance à prix abordable et s’est établie comme étant le premier muscle car de série. C’est pourquoi le GTO mérite une attention particulière dans l’histoire automobile.