Parapente - Définition
Le parapente est un aéronef dérivé du parachute, permettant la pratique du vol libre. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir et un sport, est indépendante du parachutisme et se rapproche plus d'autres sports aériens comme le vol à voile ou le (très proche) deltaplane.
Histoire
L'histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par Dave Barish. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parallèlement à cette invention, Domina Jalbert crée un parachute à caissons qu'il considère comme le remplaçant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept évolue vers la chute libre mais lègue au parapente les concepts de double surface et de caissons.
Dave Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des démonstrations du slope soaring sur un tremplin de saut à ski, puis partent en tournée dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent à s'intéresser à cette pratique, y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre après une ascension.
En 1971, Steve Snyder commercialise la première voile à caissons sous le nom de Paraplane et c'est en 1972 que l'on trouve la première voile de ce type aux Championnats de France de Parachutisme.
En 1978, trois parachutistes - Jean-Claude Bétemps, André Bohn et Gérard Bosson - décollent du Pertuiset à Mieussy avec leurs parachutes rectangulaires. Ils entraînent rapidement d'autres parachutistes avec eux pour pratiquer le vol de pente.
Laurent de Kalbermatten invente en 1985 la Randonneuse, première voile conçue spécifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile à gonfler que les parachutes utilisés jusqu'alors. Le parapente ne cessera alors d'évoluer, tant au niveau du matériel qu'au niveau de la pratique : tout d'abord utilisé surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport aérien à part entière.
Les premiers Championnats du monde de parapente ont lieu en 1989 à Kössen, Autriche.
Matériel
Un parapente est composé d'une aile, à laquelle est suspendue la sellette par des suspentes. Le pilote dispose de deux commandes pour manœuvrer ainsi que d'un dispositif d'accélération utilisable aux pieds, et souvent d'un parachute de secours intégré soit à la sellette, soit en poche ventrale.
Aile
L'aile est fabriquée à partir d'un tissu résistant et léger. Elle est composée de " caissons " dans lesquels l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profilée comme une aile d'avion, ce qui génère la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose à la gravité, permet au parapentiste de ralentir sa chute (verticale) à environ 1 mètre par seconde alors que dans le même temps le parapente s'est déplacé horizontalement de 7 mètres pour un parapente d'initiation, à plus de 9 mètres pour les engins de compétition (soit une finesse de 7 à plus de 9).
L'avant de l'aile est appelé le bord d'attaque et l'arrière le bord de fuite. Le bord d'attaque est le côté par lequel l'air entre dans les alvéoles de l'aile.
On dit "caisson" entre deux points d'attache de suspentes et "alvéole" entre deux cloisons internes.
La partie supérieure est appelée l'extrados et la partie inférieure l'intrados.
 |
Suspentes
L'aile est reliée à la sellette par les suspentes et les élévateurs. On parle alors d'un "cône de suspentage". Les suspentes sont de fines ficelles dont le cœur était généralement constitué de kevlar (remplacé de nos jours par des matériaux tel que le dynema qui sont des polyéthylènes et qui sont moins fragiles) et qui sont attachées à de nombreux points de l'aile. Les suspentes ont deux fonctions :
- Premièrement, en raison des différentes longueurs de chacune d'elles, elles impriment un calage au profil de l'aile ce qui lui confère ses caractéristiques de vol.
- Deuxièmement, les suspentes sont reliées par des maillons rapides à des élévateurs qui, eux-mêmes, sont reliés à la sellette par des mousquetons de sécurité. Une suspente peut supporter un poids d'environ 80 à 200 kg avant de se rompre. La multiplicité des suspentes permet en théorie de supporter plusieurs milliers de kilogrammes. Les suspentes sont néanmoins fragiles, car les matériaux comme le kevlar supportent très mal les pincements, et il n'est pas rare que, au décollage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entraîne la rupture de l'une d'entre elles.
Commandes (ou freins)
Les commandes (aussi appelées freins) permettent de diriger le parapente et de contrôler son incidence. Il y en a deux, une à gauche et une à droite. La commande gauche est reliée à quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite, et inversement pour la droite. (Le fait d'actionner ces commandes abaisse le bord de fuite, ce qui fait freiner l'aile du côté où l'on tire tout en augmentant la portance).
Sellette
Article détaillé : Sellette
Accélérateur
L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences.
|
|
 |
|
Pilotage
Vitesse
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.
- Freins relâchés, le parapente volera à sa vitesse maximum, cette vitesse peut être augmentée en utilisant l'accélérateur ou des trimms, des dispositifs permettant de changer le calage de l'aile en diminuant la longueur des élévateurs A ou/et B, par un système de mouflage.
- La meilleure allure est généralement celle de la finesse maximum, c'est-à-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute à l'intérieur de la masse d'air, qui peut elle-même se déplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est à la finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'aile.
- En freinant davantage, le régime de taux de chute minimum est atteint. C'est là que la vitesse verticale par rapport à la masse d'air est la plus basse.
- Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance due à une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus (sa vitesse horizontale est nulle). L'aile reprendra de la portance en diminuant progressivement le freinage. Cette sortie du domaine de vol est encore plus délicate à gérer avec une aile performante qu'avec une aile d'apprentissage.
Virage
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l'aile : l'action sur les commandes et le pilotage sellette.
Lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente à gauche. Et inversement du côté droit. La réalité fine du pourquoi et du comment du virage en parapente semble très complexe et divise les spécialistes, mais cette description schématique n'en est pas moins exacte : avec la plupart des ailes, cette action sur un frein suffit à obtenir un virage bien coordonné entre les axes de lacet (rotation dans le plan horizontal) et roulis (pendule dans le plan latéral).
Il est également possible de se pencher dans la sellette : cette action incline l'aile essentiellement selon l'axe de roulis et du côté où l'on se penche, modifiant ainsi le dosage du virage entre roulis et lacet. Cela peut être utile soit pour rectifier un virage désaxé par la turbulence, soit pour optimiser le virage ou son déclenchement sous certaines ailes mal coordonnées au frein seul, soit pour forcer un virage avec beaucoup de roulis initiant une descente rapide, ou au contraire un virage en lacet seul (dit "virage à plat") permettant parfois de mieux exploiter des thermiques faibles et larges…
Décollage
Technique "classique"
Le décollage s'effectue en général dans une pente.
- Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (check-list comme en aviation : points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de clé dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.
Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de décollage.
- Il prend dans chaque main un frein ainsi que les suspentes A (ce sont celles du bord d'attaque).
- Il commence à avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les suspentes A en main facilite la montée du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tête, il lâche les suspentes A. C'est la phase de gonflage, ou construction de l'aile.
- Une fois l'aile au-dessus de sa tête, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le dépasse pas. Il a alors quelques secondes pour vérifier que l'aile est bien déployée et qu'il n'y a toujours pas de clé dans les suspentes. C'est la phase de temporisation, essentielle à un décollage en sécurité.
- Si tout lui semble bon, il commence à courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi éviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h(vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour le faire décoller du sol et il s'envole. C'est la phase de décollage proprement dit.
- Il s'éloigne alors de la pente pour être en sécurité et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.
Autres techniques
On peut aussi gonfler sa voile en étant face à elle. Les suspentes de gauche et de droite sont alors croisées et les commandes de freins inversées (on garde les commandes dans leur ordre de vol afin de ne pas avoir à faire de changement de commandes acrobatique au cours du décollage). Cela permet de contrôler plus facilement son aile : en réalisant en même temps le gonflage et la vérification de l'aile, il n'y a plus besoin de phase de temporisation dans le décollage. Il est facile de reposer l'aile sur le sol dans une position convenable si on ne veut pas décoller tout de suite. Si on décide de décoller il faut se retourner lorsque l'aile est au-dessus de la tête.
S'il y a un vent régulier, ni trop fort ni trop faible, il devient possible de faire ce qu'on appelle du gonflage ou " travail au sol ". Cela consiste à faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre à mieux ressentir sa voile. Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à apprendre de cet exercice.
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un dévidoir sur un véhicule. Cette technique est employée dans les plaines, et demande une mise en œuvre et des connaissances spécifiques.
Atterrissage
Dès qu'on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir quasiment n'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l'on peut atterrir, sauf en vol de distance (réservé aux experts).
Phase d'approche
La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.
Il existe différents types d'approche. Les plus connues sont la PTU, la PTL, la PTS, la PT8 et la PTZ (PT pour prise de terrain).
- La PTU : elle consiste à faire une trajectoire d'approche en forme de U. Après la phase de vol le pilote arrive à proximité (mais pas au dessus) du terrain d'atterrissage, dans le sens contraire où il va atterrir : il se met en branche vent arrière (vent dans le dos); puis il fait un virage à 90° (vers le terrain), puis un deuxième, pour se retrouver au dessus du terrain, face au vent.
- La PTL : identique que la PTU sans la phase de branche vent arrière (donc en forme de L).
- La PTS : le pilote se met dans la perspective du terrain d'atterrissage. Pour perdre de l'altitude, il fait des "S" (et continue donc d'avancer vers le terrain d'atterrissage)
- La PT8 : même principe que la PTS, mais cette fois, le pilote fait du " sur place " : il n'avance plus vers le terrain. Il fait donc des "8" au dessus du sol.
- La PTZ : c'est une technique d'approche plus particulière. Elle s'exécute quand le vent est fort. Le pilote descend face au vent en faisant des zig-zag (en fait il est proche du statique en vitesse horizontale)
Phase finale
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible, pour une vitesse air la plus forte possible. Arrivé à environ un mètre du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches). Cette action convertit la vitesse/air de l'aile (énergie cinétique) en altitude (énergie potentielle), et fait donc remonter légèrement le pilote - idéalement, le freinage est dosé de telle façon que l'altitude soit simplement constante (en palier). Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.
Autres techniques
Il existe également des techniques de voltige incluant l'atterrissage, qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude. Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale : toute erreur de trajectoire se solde par la collision à grande vitesse avec le sol. Cette technique n'est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche, ou les spectateurs en bordure de terrain ! Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes relativement rapprochés, qui peuvent ainsi se partager clairement les espaces de perte d'altitude, d'approche et de finale.
Une autre technique pour perdre de l'altitude se nomme " faire les oreilles " :
- les "petites oreilles" ou simplement "oreilles" : il faut tirer les deux suspentes avant ("A") latérales reliées à chaque extrémité de l'aile. Utile en vol pour descendre modérément, elle doit être utilisée avec grande circonspection pour atterrir car elle augmente les risques de décrochage, très dangereux près du sol, en augmentant l'incidence (cf ci-dessus). Une parade à ce risque est de l'utiliser conjointement à l'accélérateur, et de rouvrir l'aile avec beaucoup de précautions (les grands coups de freins pour favoriser la réouverture sont à bannir).
- les "grandes oreilles": technique à utiliser avec beaucoup de prudence, en cas de risque majeur (brusque levée du vent, approche d'un orage...). Il faut cette fois tirer les 2 premières suspentes A (donc 4 au total) de chaque côté. La descente est beaucoup plus rapide qu'avec les petites oreilles. Le parapente est d'autant plus difficile à piloter.
Quelle que soit la technique des oreilles utilisée, le pilote ne peut plus piloter avec les commandes. Pour faire les virages, il peut uniquement agir sur la sellette - sachant que la maniabilité de l'aile est parfois fortement modifiée (pb d'instabilité spirale, entre autres), cette technique se prête plus facilement au vol droit.
Vol
Après avoir éprouvé la joie de pouvoir voler sans aucun moteur, avec juste un léger vent sur le visage pour compagnon, le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe 2 types de courants ascendants : les courants dynamiques et les courants thermiques, qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien-sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu'on les modélise.
Vol thermique
Le vol thermique consiste à utiliser des courants thermiques (appelés " thermiques ", " ascendances " ou " pompes ") pour monter. Ces courants résultent du fait que de l'air plus chaud que l'air qui l'entoure est moins dense et a donc tendance à s'élever (montgolfière, fumée…).
Ce mouvement ascensionnel ne se produit que si la masse d'air chaud se refroidit autant ou moins vite que l'air ambiant qu'elle traverse en s'élevant. Cette condition est remplie lorsque le gradient de température est supérieur à 0,6°C pour 100 m.
L'air est chauffé lorsqu'il est en contact avec un sol qui est lui même réchauffé par le soleil : le " libériste " (nom donné aux gens pratiquant le vol libre) cherchant une source de thermique cherchera donc des sols s'échauffant plus vite que les sols environnants.
Le thermique peut donc se représenter simplement par une colonne d'air qui monte, du sol jusqu'au " plafond " (altitude à laquelle les ascendances s'arrêtent, soit parce que le gradient de température s'inverse, soit parce que l'air arrive à saturation, formant un nuage que les règles de l'air interdisent de traverser), ce qui explique pourquoi les libéristes décrivent des spirales en vol, ils " centrent le thermique " afin de rester dans le courant d'air ascendant.
Vol dynamique
Le vol dynamique (soaring) consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne…). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale, et crée donc une zone dans laquelle les parapentes peuvent monter.
Le site à soaring le plus célèbre de France (et le plus fréquenté) est la dune du Pyla sur la côte atlantique.
Instruments
Radio
Elle permet d'être en relation avec d'autres pilotes, d'être encadré par des moniteurs en école ou encore d'écouter les balises indiquant en général la force (mini/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l'humidité.
Ces balises sont implantées par les clubs ou la fédération et, en France, émettent sur la fréquence de la Fédération française de vol libre : 143,9875 MHz.
Cette fréquence est réservée à la sécurité et ne doit pas être utilisée pour des messages personnels.
Altimètre
Il indique (grâce à la mesure de la pression atmosphérique) l'altitude à laquelle on se trouve. Souvent couplé avec le variomètre, cela fait un alti-variomètre. Réglé au moment du décollage sur l'altitude locale, ou réglé à 0, il permet de connaître soit l'altitude absolue, soit l'altitude par rapport au point de décollage. C'est particulièrement utile pour mesurer la possibilité de revenir au point de départ pour se poser.
Variomètre
Il indique (grâce à la mesure des différences de pression) la vitesse verticale (en mètre/seconde). En gros, cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et à quelle vitesse, ce qui est très intéressant. En effet, nous ne percevons que les accélérations, d'après le Principe fondamental de la dynamique. Ainsi, lorsque le pilote s'éloigne du relief ou qu'il traverse une zone turbulente, il discerne difficilement s'il monte ou s'il descend, et l'instrument devient fort utile.
GPS
Très utile en compétition, il permet de connaître sa position, ce qui dans l'absolu ne sert pas à grand chose mais sert surtout à se donner des balises (ou point de contournement) que l'on doit passer, à la manière des bouées dans les régates nautiques. Il permet également de connaître sa vitesse sol, et donc d'en déduire la force du vent.
Il peut aussi servir à mettre sa " trace " (son parcours durant le vol), et ainsi " débriefer " le vol grâce à des logiciels de visualisation sur ordinateur. On peut même afficher plusieurs traces en même temps et comparer ainsi les options prises par chacun des pilotes à chaque instant.
Exercices et figures de voltige
Les 360, oreilles et B ne sont pas à proprement parler de la voltige mais plutôt des exercices en marge du domaine de vol de l'aile, accessibles à bon nombre de pilotes confirmés.
360 : virages maintenus d'un côté. Le pilote tourne de plus en plus vite en plongeant vers le bas jusqu'à avoir sa voile face au sol (c'est impressionnant, mais c'est la configuration la plus efficace). Cette figure est de loin la méthode de descente la plus rapide et permet donc, si on la maîtrise (et que l'on est en bonne forme physique), d'atteindre les -20 m/s, soit une vitesse de descente verticale de l'ordre de 70 km/h.
Cela peut servir, par exemple, lorsqu'un pilote s'est laissé piéger et n'arrive plus à descendre (gros nuage convectif type cumulus congestus ou cumulonimbus), ce qui ne devrait pas arriver si le pilote analyse correctement les conditions météorologiques (voir aussi faire les "B" - les oreilles sont de peu d'utilité dans ce cas de figure).
En raison de la grande force centrifuge exercée sur le pilote, ce dernier peut perdre connaissance en raison d'une trop faible irrigation du cerveau (voile noir).
faire les " oreilles " : en tirant les 2 suspentes avant ("A") latérales reliées à chaque extrémité de l'aile, on diminue la surface portante. Les 2 bouts d'aile se dégonflent et pendent vers l'arrière comme 2 oreilles de cocker. La vitesse horizontale reste sensiblement la même mais le taux de chute augmente légèrement, en restant de l'ordre de qq m/s. Un certain nombre d'accidents graves ont mis en jeu des décrochages près du sol dans cette configuration : il convient d'être particulièrement prudent, notamment en turbulences et près du relief.
faire les " B " : en tirant les élévateurs B (ceux qui relient le milieu du profil a la sellette), on casse le profil du parapente en créant un décrochage stabilisé. La vitesse horizontale devient nulle et le taux de chute augmente fortement, de l'ordre de 8 à 10 m/s.
Les figures suivantes font partie de la voltige à proprement parler, et sont à réserver aux experts! Les wing over peuvent constituer le B.A-BA de la voltige, mais doivent être abordés avec un bagage technique très important. Une fois parfaitement maîtrisés, ils peuvent permettre d'aller plus loin...
wing over ou virages cadencés : série de virages plus ou moins forts alternés de chaque côté, principalement en roulis. Cette série de virages peut permettre au pilote qui en gère bien le cadencement et l'amplitude de passer temporairement à la verticale au-dessus de son aile.
décrochage : lorsque le pilote freine excessivement son aile (volontairement ou non), l'écoulement de l'air autour du profil du parapente n'est plus laminaire et l'aile ne vole plus (portance nulle). La sortie en est particulièrement délicate pour le profane. Le décrochage en voltige est souvent dit "dynamique", le pilote effectuant une prise de vitesse avant de décrocher son aile afin de rendre la manœuvre plus spectaculaire. Cela a pour effet de déconstruire la voile très rapidement et de manière très dynamique (!) tout en faisant effectuer une ressource au pilote.
360 asymétriques : série de spirales enchaînées du même coté. Durant chaque tour de spirale, le pilote module l'inclinaison de la spirale à l'aide de la commande interne au virage. Cela lui permet, grâce à l'énergie accumulée (et lorsque la manœuvre est bien effectuée !), de passer temporairement au-dessus de son aile.
looping : (appelé aussi inversion ou tonneau barriqué) manœuvre découlant de l'inversion de virage durant une série de " 360° asymétrique ". Toute l'énergie accumulée par le pilote durant sa série de virages est restituée du côté opposé et envoie le pilote par dessus son aile.
SAT : manœuvre au cours de laquelle la voile et le pilote tournent en sens inverse. La voile tourne en marche avant tandis que le pilote tourne en marche arrière. Le centre de rotation est situé entre la voile et le pilote. Ce dernier peut la mettre en "coconut", ce qui consiste à freiner l'aile en fin de rotation pour sortir de la SAT en parachutale.
SAT asymétrique : SAT désaxée. La rotation s'effectue ici selon un axe plus ou moins incliné.
SAT rythmique : SAT to Tumbling. identique à une SAT, mis à part que le pilote cadence la rotation de son aile à la commande, ce qui a pour effet de désaxer l'aile, et de la faire plonger un peu plus à chaque tour. Il passe alors de la sat à l'infinity tumbling.
vrille : manœuvre où la voile est en rotation autour d'un axe vertical (lacet). Cette configuration s'obtient en faisant décrocher un côté de l'aile (par un freinage important et maintenu d'une des commandes).
hélicoptère : figure d'acrobatie (voltige) pendant laquelle le pilote maintient la rotation de son aile autour d'un axe vertical. Cette fois-ci, la partie décrochée est maintenue en parachutale stabilisée, avec son profil encore à peu près gonflé, alors que dans la vrille la partie interne décroche franchement avec un aspect caractéristique de serpillière et de forts mouvements en tangage de cette demi-aile. On l'aura compris, l'hélicoptère est une figure de voltige alors que la vrille est plus un incident de vol.
twister : manœuvre consistant à enchaîner deux manœuvres hélicoptère de sens de rotation opposés sans passer par une phase de vol. Toute la difficulté réside dans le fait de stabiliser la voile en phase parachutale avant d'engager l'hélicoptère du côté opposé.
mac twist : manœuvre consistant à faire effectuer à la voile une vrille dynamique autour d'un axe horizontal après un virage de prise d'élan.
misty flip : manœuvre que l'on pourrait définir comme " un mac twist parfait ". Mac twist relativement lent dont la sortie s'effectue par une abattée de voile et non pas par une phase de décrochage. Il existe une variante à cette figure, toutefois peu exécutée, qui se nomme le "switch misty" ou "misty twist", qui consiste à effectuer un demi-tour sous l'aile avant d'effectuer le misty. Le pilote se retrouve alors en marche arrière sous sa voile, avec les suspentes torsadées. Ainsi,le premier demi-tour de l'aile durant le misty s'effectue "sans le pilote".
tumbling : manœuvre déclinée de la manœuvre " SAT " pendant laquelle le pilote passe au-dessus de son aile. L'axe de rotation aile-pilote est alors horizontal. Visuellement c'est un looping par l'avant (souvent double, parfois plus).
infinity : manœuvre déclinée du tumbling. Même chose que le tumbling sauf que le pilote passe plusieurs fois au-dessus de son aile. La difficulté est de relancer l'aile pour ne pas perdre d'énergie pendant la manœuvre. Le record mondial actuel est de 108 (il y en avait 111 mais trois n'ont pas été validés en tant que tumbling) tours effectués par Raùl Rodriguez.
wagas : évolutions près du sol, mettant généralement en jeu des wing over ou des variantes de l'hélicoptère (comme le posé mac twist où le tour d'hélicoptère intervient après une ressource très près du sol, la deuxième moitié de l'hélicoptère s'effectuant avec les pieds au sol) assorties de posés de main, et aussi des phases de tractions où le parapente est utilisé comme un cerf-volant avec les pieds au sol... La Dune du Pyla reste un lieu de choix pour cette pratique, le sable fin pardonnant nombre de petites erreurs.
spirale synchro : manœuvre effectué par un duo de parapentiste, qui consiste à se tourner autour en effectuant des 360 plus ou moins engagés et asymétriques. Les deux ailes effectuent ainsi une trajectoire en hélice verticale, parfaitement visible lorsque les pilotes sont munis de fumigènes. Lors de cette manœuvre il peut arriver que les extrados des deux ailes entrent en contact, ce qui est souvent recherché par les pilotes.
rodéo SAT : manœuvre similaire à la spirale synchro. Toutefois, l'un des deux pilotes effectue ici une SAT pendant que l'autre lui tourne autour à une distance souvent réduite. Cette figure peut aussi être effectuée en "rodéo hélico". Le pilote du centre effectuant alors un hélicoptère. Là aussi les deux ailes peuvent entrer en contact mais ce sera le bord d'attaque de l'aile extérieure qui viendra percuter le stabilo de l'aile effectuant l'hélicoptère. Une autre variante plus récente encore voit le pilote du centre effectuer un infinity (!).
Sécurité
Sécurité active
La sécurité active concerne les actions du pilote pour la sécurité :
- pilotage en turbulences
- gestion du relief pendant le vol
- bonne maîtrise du décollage et de l'atterrissage
- analyse des conditions de vol
- bonne formation
- vérification régulière du matériel
Sécurité passive
La sécurité passive concerne l'ensemble des éléments matériels ayant un rapport avec la sécurité :
- le port du casque.
- le port de chaussures montantes.
- l'utilisation de protections sur la sellette (airbag ou mousse).
- la possession d'un parachute de secours.
- l'adéquation entre le niveau du pilote et son matériel.
- utilisation d'une radio (sur les fréquences adéquates).
Dangers
Malgré la relative impression de sécurité sous un parapente, il existe des dangers :
- Les turbulences représentent un danger. Elles peuvent dévier la trajectoire du parapente, augmentant les risques de collision, ou entraîner une sortie du domaine de vol : fermeture ou décrochage (cf ci-dessous). Leurs conséquences peuvent être évitées par un pilotage actif, visant à garder une incidence constante à l'aile (à réserver aux experts : mal exécutée, cette technique peut aggraver les dangers qu'elle vise à prévenir !), et en choisissant des zones moins turbulentes.
- La situation météorologique et son évolution doivent être analysées au décollage puis constamment lors du vol. Le pilote doit également observer le développement thermique, qui peut conduire à la formation de gros nuages de type convectif comme des cumulonimbus. Le danger provient alors des fortes rafales de vent sous le nuage et aux alentours, et le risque est de se faire aspirer dans le nuage.
- Des lignes électriques ou les câbles d'un téléphérique peuvent présenter un danger de collision. Ils sont en effet très peu visibles en l'air et il est important de les repérer avant de décoller.
- Des collisions avec d'autres aéronefs sont possibles. Pour les éviter au maximum, il existe des règles de priorité. En cas de collision, le parachute de secours est quasiment toujours la seule issue.
D'une façon générale, la plus grande source de danger est représentée par le relief lui-même. En effet, la plupart des incidents de vol sont sans conséquences tant que l'on est loin au-dessus du sol, et les quelques incidents irrécupérables peuvent alors se gérer avec le parachute de secours.
C'est souvent la combinaison d'un incident de vol parfois bénin et de la proximité du relief qui crée l'accident.
Incidents de vol
Les fermetures sont une spécificité du parapente. En effet, le parapente possède une aile à structure souple. De violentes turbulences peuvent diminuer l'angle d'incidence du parapente au delà de l'horizontale, amenant les filets d'air à appuyer sur le dessus du bord d'attaque, et ainsi conduire à un repli du bord d'attaque sur l'intrados. La partie concernée du profil ne peut plus générer de portance et voit sa traînée fortement augmentée.
Une fermeture asymétrique ne concerne qu'un côté de l'aile et la déséquilibre latéralement ; une fermeture symétrique ou frontale freine l'ensemble de l'aile.
Avec la plupart des ailes modernes, hors ailes de compétition, une fermeture asymétrique même importante n'est plus qu'un incident : l'altération de cap reste minime, et un peu de contre à la sellette (action de reporter activement son poids sur la partie restée ouverte de l'aile sans toucher aux freins) suffit à rouvrir l'aile instantanément. De même, une fermeture frontale se rouvre d'elle-même assez instantanément, sans demander d'action de pilotage particulière.
Les dangers des fermetures résident désormais dans une action intempestive ou inadéquate du pilote sur les commandes, ralentissant une aile déjà freinée par la fermeture et générant un décrochage (cf ci-dessous) de la partie ouverte, aux conséquences souvent graves (abattée oblique très ample, re-fermeture, et ainsi de suite…). Il s'agit du surcontre, que l'on peut éviter en restant bras hauts lors de l'incident, ce qui est plus difficile à faire qu'à dire compte tenu d'un réflexe courant de se "retenir" aux commandes lors de la sensation de chute générée par le début de la fermeture.
Le décrochage est un phénomène bien connu dans toute l'aviation : lorsque l'incidence augmente trop, les filets d'air viennent de sous le profil et non pas devant lui ; ils n'arrivent alors plus à contourner tout le profil, l'écoulement y devient turbulent, la portance s'annule.
Il est spécifiquement dangereux en parapente du fait des mouvements importants de pendule en tangage (pendule avant-arrière) qu'il engendre, et notamment de l'abattée de sortie qui peut être très importante, allant dans de rares cas jusqu'à la chute dans la voile.
Sa prévention est simple, en évitant autant que possible les basses vitesses (taux de chute mini ou moins) en turbulences. La conjonction d'une vitesse basse mais dans le domaine de vol (notamment en approche d'atterrissage), et d'une turbulence accroissant l'incidence est à l'origine de la plupart des incidents de vol graves, hors surcontres (cf ci-dessus).
Accidentologie
Même si la pratique du parapente est classée dans les sports à risque, les avancées technologiques ont significativement réduit le nombre d'accidents depuis les années 1980. En moyenne, en France, il y a moins d'une dizaine d'accidents mortels par an pour environ 16 000 pratiquants.
Les accidents ont des causes variées : mauvaise réception à l'atterrissage, collisions diverses, accidents pendant la course d'envol, retours à la pente pendant le décollage, décrochages... Ils ont donc des origines très diverses, comme la mauvaise condition physique des pratiquants ou l'oubli des règles élémentaires de sécurité (ne pas s'asseoir trop tôt au décollage, prendre de la vitesse à l'atterrissage, ne pas surpiloter sa voile…). Globalement, l'utilisation d'un parapente inadapté à son propre niveau, et le vol trop près du relief en conditions turbulentes, restent les dangers principaux pour le pratiquant. Au final la survenue d'un accident est souvent liés à une accumulation d'erreurs ou à l'accumulation de nouveauté, par exemple voler avec une nouvelle voile, sur un nouveau site dans des conditions turbulentes.
Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants expérimentés que de volants d'un niveau "moyen". Les accidents en école sont encore plus faibles, les élèves étant bien encadrés et prudents. Il convient, cependant, de modérer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants débutants, et le risque statistique d'être accidenté est donc plus fort.
Pratiquer en France
Pour voler seul, il faut obligatoirement une assurance en responsabilité civile aérienne, l'autorisation du propriétaire du terrain de décollage, ainsi que celle du propriétaire du terrain d'atterrissage prévu.
Le brevet de pilote n'est pas obligatoire, ce qui permet de poursuivre sa formation jusqu'à l'autonomie et au-delà simplement au sein d'un club. Néanmoins, il est fortement conseillé (pour sa propre sécurité et celle des autres) de se former complètement au sein d'une école. Et refaire des stages dans sa vie de parapentiste ne peut être que bénéfique.
Pour un pilote autonome, le vol libre est une activité qui prend beaucoup de temps et qui nécessite une remise en question permanente. En contrepartie, elle offre de grands moments de joie.
Certains se font simplement plaisir en volant une semaine par an dans le cadre d'une école (certaines ne cherchent même pas à former des pilotes réellement autonomes), d'autres ne conçoivent pas le vol libre sans l'adjectif " libre " et souhaitent donc choisir où et quand ils vont voler, et se forment en école et dans leur club.
La meilleure solution est certainement de trouver une école de parapente labellisée FFVL (liste : (lien) / carte : (lien)) ou autres (liste : (lien) / carte : (lien)) et de faire un stage initiation (autour de 400-500 euros). Il y a alors différentes possibilités en fonction des objectifs :
- devenir un pilote autonome : prendre une école sérieuse animée par des passionnés (la plupart des écoles). Puis, pour vraiment être autonome, il faudra trouver un club et du matériel (1 000 à 3 000 euros) pour réellement entamer la progression.
- se faire plaisir une semaine : trouver une grosse structure que l'on trouve dans les grandes stations de ski ou dans les sites réputés de parapente (Annecy, Saint-Hilaire du Touvet, Saint-Leu, Markstein Le Treh…).
- goûter à la joie du vol : faire du biplace. C'est un excellent moyen de découvrir l'activité et, à coup sûr, un souvenir extraordinaire.
Formation en Suisse
La licence de pilote est obligatoire pour voler seul en Suisse, ainsi qu'une assurance responsabilité civile. De nombreuses écoles proposent des formations.
Formation pratique
La première partie consiste en un stage d'initiation de deux jours durant lesquels les participants apprendront les bases théoriques simplifiées (météo, matériel, aérodynamique), puis pourront pratiquer la "pente-école", c'est-à-dire des essais de décollage sur une courte pente. Le stage comporte généralement un vol biplace pédagogique. Après quelques heures de pente-école supplémentaire, les participants effectueront leur premier "grand vol". Ils seront en liaison radio avec l'instructeur et un assistant qui les coacheront au décollage et à l'atterrissage.
Suite à ce stage, les futurs pilotes qui désirent poursuivre leur formation devront effectuer au minimum 40 grands vols sur 5 sites différents, apprendre à maîtriser le décollage et l'atterrissage dans plusieurs configurations, et exécuter toutes sortes de manœuvres (virages, oreilles, 360° engagés, décrochages aux "B", etc.).
Examen pratique
La fin de la formation du pilote est sanctionnée par un examen pratique, organisé par la Fédération suisse de vol libre (FSVL), qui se compose de 2 ou 3 vols. Le futur pilote doit démontrer sa maîtrise des 5 phases de vol :
- préparation
- décollage
- figures en vol
- approche
- atterrissage
La préparation consiste à ouvrir et préparer son parapente, tout en contrôlant les 5 règles de sécurité, connues sous le terme de "MA VIE" : Matériel, Attaches, Vent, Inspection, Espace aérien.
Le décollage doit être techniquement bien exécuté, propre, et ses trois phases (gonflage, contrôle, accélération) parfaitement maîtrisées.
En ce qui concerne les figures, lors du premier vol d'examen, le pilote doit réaliser un double 360° à gauche en moins de 20 secondes. Lors du second vol, la figure consiste en un 360° à droite immédiatement suivi d'un 360° à gauche, le tout en moins de 30 secondes.
La prise de terrain et l'approche sont réalisées selon la méthode du U : destruction (perte de l'altitude excédentaire), vent arrière, volte (à gauche ou à droite selon les instructions reçues lors du briefing d'examen et les conditions de vent), finale, et atterrissage.
Lors de l'atterrissage, le pilote doit toucher le sol avec les deux pieds à l'intérieur d'une cible de 30 mètres de diamètre et doit rester debout.
L'examen est réussi si chacune des 5 phases de vol sont réussies à deux reprises. Si l'élève échoue à une ou plusieurs phases durant l'un des deux premiers vols, il a droit à un troisième vol pour réussir la ou les phases manquées. Si l'élève échoue deux fois dans la même phase de vol, l'examen est raté. Si le pilote sort du domaine de vol de sa voile (par exemple s'il décroche à 1m50 du sol lors de l'atterrissage car il a trop freiné, ayant trop d'altitude pour atterrir à l'intérieur de la cible) ou met sa sécurité ou celle d'une autre personne en danger, il est immédiatement exclu de l'examen.
Formation théorique
En parallèle de sa formation pratique, l'élève pilote suit une formation théorique dans 5 domaines :
- aérodynamique
- météorologie
- connaissance du matériel
- législation
- technique de vol
L'examen théorique, également organisé par la FSVL, comprend 100 questions, 20 par matière. L'examen est réussi si l'élève a répondu correctement à 15 questions par matière au minimum.
Chacune de ces 5 matières est traitée de façon exhaustive dans les 5 brochures PDF téléchargeables suivantes :
Cours SIV (simulation d'incidents de vol)
Les cours SIV sont un excellent moyen de connaître son matériel et de se préparer à des situations critiques (décrochages, vrilles, fermetures frontales ou latérales de la calotte, ouverture du parachute de secours) qui peuvent survenir dans la carrière d'un pilote, et au cours desquelles ses réactions sont primordiales pour sa sécurité. En ayant au préalable exercé ces situations potentiellement dangereuses, voire mortelles, en toute sécurité, coaché par radio par un instructeur expérimenté à ce genre d'enseignement, au-dessus d'un plan d'eau, le pilote possède un bagage qui pourra un jour lui sauver la vie.
Suite du cursus
- Qualification biplaceur (permet de voler avec un passager dans le cadre associatif)
- Accompagnateur puis animateur club : conseille et encadre les pilotes sortis d'école et en phase d'autonomie.
- Monitorat fédéral
- BEES: brevet d'etat d'animateur sportif parapente (niveau 1 et 2), seule qualification permettant d'être rétribué pour l'enseignement de la discipline.
Autres formations
- Plieur de parachute de secours
Après un cours de 3 jours, la FSVL délivre une licence de plieur de parachute de secours. La FSVL recommande de faire plier son secours chaque 6 mois par une personne compétente, mais, contrairement au parachutisme, ce n'est pas obligatoire ni contrôlé.
- Opérateur de treuil
La FFVL délivre une qualification de treuilleur, après un stage particulier.
Les records
Il y a deux types de records, les officiels (FAI) et les officieux !
Les officiels sont très encadrés et doivent êtres annoncés à l'avance, suivis et contrôlés.
Les officieux sont souvent supérieurs aux précédents mais quelquefois incontrôlables voir indépendant de la volonté du réalisateur, ou encore non prévus par personne.
| Type de vol | Distance parcourue | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|
| Distance libre sans point de contournement record du Monde (FAI) | 423,4 km | 21 juin 2002 | de Zapata jusqu'au sud d'Ozona (Texas, États-Unis) | William Gadd (Canada) | Gin Boomerang Superfly |
| Distance libre avec 2 points de contournement record d'Europe | 305 km | 10 mai 2005 | de Jeufosse près de Paris jusqu'à Redon près de Nantes (France) | Julien Dauphin (France) | Gradient Avax RSE |
| Distance libre sans point de contournement à but fixé (FAI) | 368,9 km | 7 décembre 2006 | de Vosburg (Afrique du Sud) à Jamestown (Afrique du Sud) | Urban VALIC (Slovénie) | Mac Para Magus 2S |
| Parcours en Aller-retour (FAI) | 259,7 km | 20 juillet 2006 | Soriska Planina (Slovénie) | Aljaz VALIC (Slovénie) | Mac Para Magus |
| Triangle FAI (FAI) | 237,1 km | 10 août 2003 | Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - Tête du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise (France) | Pierre Bouilloux (France) | Gin Boomerang |
| Type de vol | Vitesse moyenne | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|---|
| Triangle plat de 25 km (FAI) | 41.15 km/h | 23 juillet 2006 | Aiguebelette (France) | Charles Cazaux (France) | Gin Boomerang 4 proto |
| Triangle plat de 50 km (FAI) | 36.07 km/h | 26 juillet 2006 | St Hilaire du Touvet (France) | Charles Cazaux (France) | Gin Boomerang 4 proto |
| Triangle plat de 100 km (FAI) | 25,5 km/h | 12 juin 2006 | Soriska Planina (Slovénie) | Primoz SUSA (Slovénie) | Gradient Avax RS |
| Triangle plat de 200 km (FAI) | 23,50 km/h | 19 juin 2000 | Stubnerkogel (Autriche) | Klaus Heimhofer (Autriche) | Gin Boomerang |
| Aller-retour de 100 km (FAI) | 34,75 km/h | 3 juillet 2004 | Drazgoska Gora (Slovénie) | Gasper Prevc (Slovénie) | Gradient Avax RSE |
| Aller-retour de 200 km (FAI) | 28,8 km/h | 12 juin 2003 | Soriska Planina (Slovénie) | Primoz Susa (Slovénie) | Gradient Avax RSE |
| Gain d’altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 4.526 m (FAI) | 6 janvier 1993 | Brandvlei (Afrique du Sud) | Robbie Whittall (Royaume-Uni) | Firebird Navajo Proto |
| Gain d’altitude | Date du vol | Lieu du vol | Pilote | Voile utilisée |
|---|---|---|---|---|
| 9.946 m | 14 février 2007 | Manilla (Nouvelle-Galles du Sud, Australie) | Ewa Wisnierska (Allemagne) | DHV 0001 |
Pour ce qui concerne la durée de vol, le record n'existe plus. En effet, dans des régions où le vent souffle presque en continu, la performance des ailes actuelles permet de se maintenir en l'air en n'étant limité que par le sommeil d'où un risque trop important d'accident.
Le record du monde du nombre d'infinity tumbling (sorte de looping) est de 108. Il a été établi le 15 juin 2006 à Passy Plaine-Joux par Raùl Rodriguez.