Le système européen de contrôle des trains (en abrégé ETCS, sigle de European Train Control System) est une composante de l'ERTMS qui est prévu pour remplacer à terme le grand nombre de systèmes de contrôle et de commande des trains actuellement utilisés en Europe. Ce système doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations. Sa transposition est prévue dans une première phase sur les lignes à grande vitesse et à plus long terme sur l'ensemble du réseau classique. Depuis 2000, il est expérimenté sur des lignes des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), de la Deutsche Bahn (Allemagne) et des ÖBB (Autriche).
Pour garantir une circulation des trains sûre et sans entrave, des systèmes de commande et de sécurité sont nécessaires. En Europe, 14 systèmes, mutuellement incompatibles, ont été installés au fil du temps, en général sur une base nationale.
Pour pouvoir franchir les frontières, les véhicules moteurs doivent donc être équipés d'un, voire plusieurs, système de protection des trains compatible avec la réglementation des pays traversés.
Cela se traduit par un surcoût d'équipement des locomotives, et si ce n'est pas le cas, par la nécessité de changer de locomotive à la gare frontière, solution coûteuse et pénalisante pour les délais d'acheminement.
Ainsi les rames Thalys PBKA, outre qu'elles sont dotées d'un système de traction quadritension, sont équipés pour tous les systèmes de signalisation rencontrés sur les lignes parcourues : KVB (France), TVM 430 (lignes à grande vitesse de France et de Belgique), ATBL (Belgique) et (Pays-Bas), LZB (réseau ICE) et Indusi (Allemagne).
C'est la volonté de réduire les temps et des coûts de passage en frontière et d'abaisser les charges d'investissements par la création à l'échelle européenne d'un marché des systèmes de protection des trains qui est à l'origine, au début des années 1990, du concept d'un système uniforme de protection des trains.
Le système ETCS a été mis au point depuis 1996 sur la base de la directive 96/48 de l'Union européenne concernant l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, en s'appuyant sur le système de communication radio GSM-R (global system for mobiles communication - Railways).
L'Union internationale des chemins de fer (UIC) avait fait élaborer les premières spécifications en vue de la mise au point de l'ETCS par l'Institut européen de recherche ferroviaire (ERRI). Les spécifications techniques ont été étudiées parallèlement, puis approuvées, par les utilisateurs (entreprises ferroviaires regroupées au sein du groupe des utilisateurs de l'ERTMS) et par les constructeurs de systèmes de signalisation regroupés au sein d'Unisig. Depuis 1999, l'ETCS est expérimenté par plusieurs entreprises ferroviaires.
L'introduction de l'ETCS doit non seulement simplifier la conduite des trains et rendre plus intelligente et plus sûre la signalisation, mais aussi :
Les premiers essais de l'ETCS selon les spécification de l'UIC ont été réalisés avec succès à partir de novembre 1999 sur la ligne internationale Vienne - Budapest.
Par la suite, des expérimentations sont menées sur les lignes suivantes :
D'autres expérimentations sont en préparation également en France, en Italie, en Espagne, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Belgique, au Luxembourg et en Hongrie.
Selon des estimations de la DB AG, le déploiement de l'ETCS à l'échelle européenne demanderait de 15 à 20 ans.
Le coût prévisionnel serait de 8 milliards d'euros environ, dont 500 millions pour la seule Allemagne.