Erika | |
Type : | pétrolier |
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Histoire | |
Quille posée : | 1975 |
Statut : | Naufrage en décembre 1999 |
Caractéristiques techniques | |
Longueur : | 184 m (hors-tout) |
Tirant d'eau : | 10,9 m |
Port en lourd : | 37 283 tpl |
Propulsion : | Diesel Sulzer |
Puissance : | 13 200 CV |
Autres caractéristiques | |
Chantier : | Kasado Dock, Japon |
Armateur : | Tevere Shipping |
Affréteur : | TotalFina |
Pavillon : | Malte |
Port d'attache : | Malte |
L'Erika, un pétrolier battant pavillon maltais (pavillon de complaisance) construit en 1975 et affrété par la société Total-Fina-Elf, a fait naufrage le 12 décembre 1999 au large de la Bretagne, lors d'un transport de 37 000 tonnes de fuel lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne (Italie).
L'armateur était l'italien Giuseppe Savarese. La gestion technique était assurée par la société Panship. La société de classification (chargée des contrôles) était la société Rina (Italie).
400 km de côtes du Finistère à la Charente-Maritime sont souillés. On estime le nombre d'oiseaux morts entre 150 000 et 300 000 -- dix fois plus que pour le naufrage de l'Amoco Cadiz --, dont 80 % des guillemots de Troïl.
Le poids des déchets est estimé à 250 000 tonnes.
La cargaison officielle est du fioul lourd n° 2 dans lequel on retrouve des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), réputés cancérigènes. Si on estime une teneur en HAP de 0,05 %, sur 20 000 tonnes de fioul à la mer, c'est 10 tonnes de produits cancérigènes qui se sont retrouvés dans l'océan.
Une analyse demandée par l'Association des Bénévoles d'Erika (ABE), au laboratoire Analytika d'un échantillon de rejets côtiers et de cuve résultant du pompage de l'Erika, révélerait la présence de chlorure d'ammonium quaternaire. La cargaison ne serait pas, selon cette analyse, du fioul lourd mais soit des boues de forage, soit des déchets de raffinerie où l'on trouve normalement la molécule chlorée. La cargaison serait alors des déchets industriels spéciaux (DIS) dont l'exportation est interdite.
Des journalistes d’investigation de la chaîne de télévision France 3, Willy Colin et Antoine Placier sont arrivés à la conclusion que Total a mis en fabrication et chargé sur le tanker maltais un second produit - une quantité de 4 000 tonnes -. L’ordre est venu d’un trader travaillant pour Total à Londres. Celui-ci aurait contourné les procédures habituelles. D’origine anglaise, il a refusé de répondre aux convocations des enquêteurs français.
Par ailleurs, toujours selon les journalistes, un des experts ayant participé à l’enquête judiciaire, affirme que l’analyse certifiant le produit de l’Erika se trouve être beaucoup trop sommaire. Elle ne permet pas d’affirmer à 100% qu’il s’agissait bien d’un fioul lourd N°2. Une ou plusieurs substances (additifs), n’entrant pas dans la composition d’un fioul lourd classique, peuvent être présentes dans la cargaison. Elles suffiraient à faire de ce fioul lourd n°2, un déchet. Or, ces substances - hormis une seule, le chlorure - n’ont jamais été recherchées.
[Le lien avec cette enquête TV] : (lien)
Le coût estimé du naufrage avoisine le milliard d'euros. Cela comprend :
Le FIPOL, Fonds d'indemnisation des pollutions, et l'assureur du navire (Streamship Mutual) ont versé en décembre 2002, 53 millions d'euros. Le plafond des versements du FIPOL est de 182 millions. Ce dernier a engagé des poursuites contre tous les acteurs du drame : propriétaire, armateur, assureur, affréteur et société de classification.
Deux paquets de mesures appelés Erika 1 & 2 ont été mis en place. À partir du mois de juillet 2003 (3 ans et demi après la catastrophe), les contrôles sont renforcés. Les navires vétustes doivent être contrôlés en profondeur au moins une fois par an. Cette mesure n'a cependant pas été mise en vigueur avant le naufrage du Prestige en novembre 2002.
Il doit être mis en place un seuil d'inspection de 25 % des navires accostant dans un port. La France réalise un taux de 9,6 % (fin 2002), un des plus faibles de la Communauté européenne avec l'Irlande. Cela est principalement dû à un manque d'inspecteurs. Et le temps d'en former de nouveaux est assez long.
Les navires pétroliers à simple coque seront interdits en 2015 (cette dernière mesure est sujette à controverse)[2].
Un contrôle plus strict des sociétés de classification devrait être mis en place.
Le début du procès a lieu le 12 février 2007 afin de tenter de démêler les responsabilités. Au banc des accusés, figurent notamment le propriétaire italien de l'Erika, Giuseppe Savarese, et son gestionnaire, Antonio Pollara, le commandant indien du navire Karun Mathur, la société de classification italienne Rina, quatre responsables des secours à terre accusés d'avoir multiplié les dysfonctionnements, la société Total, un de ses directeurs juridiques et deux de ses filiales.
Lors d'un contrôle effectué à Augusta en Italie le 23 novembre 1999, le même jour que Rina, BP a fait vingt-trois observations et relevé quatre non-conformités qui l'ont conduit à déclarer le navire " inacceptable ".
Le procès est marqué par la présence de candidats à la présidentielle et de personnalités politiques, notamment de communes touchées par la catastrophe. Parmi ces personnalités, outre Dominique Voynet, Philippe De Villers, candidat pour le Mouvement Pour la France et surtout ici conseiller général de Vendée et Corinne Lepage, avocate et candidate pour Cap 21.
Maître Faro, avocat des principales associations parties civiles tient un blog sur lequel il résume, jour après jour, l'évolution du procès : Affaire Erika, le blog
La Coordination marée noire est également partie civile. Elle a produit au tribunal les photos de l'Erika prises par l'équipage le 11 décembre 1999. La Coordination marée noire donne au jour le jour toutes les informations sur le procès de l'Erika
Le procès a mobilisé quatre mois d’audience (pour sept ans d’enquête et quinze personnes poursuivies), quarante-neuf témoins et experts, une cinquantaine d’avocats et le premier procès de la sorte en Frances'est terminé le 13 juin 2007. Le tribunal correctionnel de paris devrait rendre son verdict en 2008.