Une Acura TL particulièrement maltraitée par le nouveau crash-test. Pourtant, l'espace conducteur, le plus exposé, résiste plutôt bien. Le choc est correctement absorbé par les déformations de l'avant du véhicule.
(image IIHS)
Ce test simule le type de chocs qui cause actuellement le plus de mortalité outre Atlantique. Il est le résultat de l'analyse de plusieurs accidents mortels survenus ces dernières années. Plus concrètement il correspond au cas d'un choc contre un arbre ou contre un véhicule presque évité : l'obstacle est alors percuté non pas de plein fouet, mais sur un bord. La vitesse du crash-test reste la même que pour sa version classique : 64 km/h
Plusieurs véhicules, en grande partie des berlines routières, ont été soumis à ce test et certains résultats peuvent s'avérer à première vue surprenants. En effet, plusieurs bons élèves aux crash-tests standards ont révélé de grandes faiblesses lors de cette campagne de tests. La première raison est la stratégie adoptée pour absorber les chocs. Certains constructeurs ont une structure déformable avant très efficace, mais trop concentrée autour du moteur. Dans ce cas, les parties latérales, là où on retrouve les blocs optiques et les passages de roues, se retrouvent pratiquement sans élément de structure absorbant les chocs. Or, c'est justement sur cette zone que se concentre le nouveau crash-test.
Comparaison de l'efficacité des airbags d'une Lincoln MKZ (à gauche)
et d'une Acura TL (à droite) au moment du choc
(images IIHS)
Un autre élément perturbant sur un choc confrontant seulement 25% de la largeur du véhicule est le mouvement de rotation que ce dernier effectue. La voiture a alors tendance à pivoter autour de l'obstacle, modifiant sensiblement les déplacements à l’intérieur de l'habitacle. Ainsi, la tête du conducteur ne se dirige pas vers l'Airbag, mais en direction du bord avant-gauche de l'habitacle, évitant à la fois l'airbag conducteur et l'airbag rideau latéral.
Démonstrations et explications du nouveau crash-test
Cependant, il en est ressorti de bons élèves. C'est à dire des véhicules qui, bien que non conçus avec la connaissance préalable de ce crash-test, se sont bien comportés. C'est le cas de l'Acura TL, un modèle non vendu en France, et de la Volvo S60. Dans le cas de la Volvo S60, c'est bien la structure du véhicule, et notamment le positionnement particulièrement judicieux de la structure absorbante qui explique ce bon comportement. Nul doute que ce nouveau crash-test pourrait avoir un impact sur la conception des futurs véhicules.
