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574,8 km/h, telle est maintenant la vitesse maximale jamais atteinte par un train sur rail. La rame TGV baptisée V150 a donc parfaitement accompli sa mission hier en pulvérisant son propre record de 1990 (515,3 km/h), l'objectif officiel (150 m/s, 540 km/h), et les objectifs officieux (560, puis 570 km/h). Mieux, la rame V150 a plafonné à moins de 7 km/h du record absolu de vitesse pour un train, détenu depuis 2003 par le Maglev japonais à sustentation magnétique (581 km/h). Les �...

A quel prix ... un train en sustentation ne reviendrait pas moins cher ? surtout les rails ?

Un train à sustentation est un train où l'on se sustente ?
:-)

Filou
http://www.amusoire.net

Space a écrit :A quel prix ... un train en sustentation ne reviendrait pas moins cher ? surtout les rails ?

Certe c'est pas donné (ca serai bien d'avoir les conparatif de prix du Maglev et du TGV tient), mais l'avantage de pouvoir passer sur des ligne classique n'est pas du tout négligeable .....

les aimants supraconducteur c'est bonbon à mon avis...
je suis certain que le prix au kilomètre de rail haute vitesse TGV est moins cher que le kilomètre du rail supramagnétique du MAGLEV.

m'enfin au dela de ça, c'est géant de voir ça ! vous avez vu le légé nuage de poussière que le TGV lève ?
les gens aussi dans le train sont juste tout doucement baloté de gauche à droite par les faibles imperfections du rail ! je voudrais bien être dans la cabine pour voir le paysage défiler à presque 600km, sa doit etre grisant !

et pour ceux qui dise blabla économie d'energie... le TGV est électrique, il polue cent fois moins qu'une bagnole à rapport de poids et de nombre de personnes transportées.

Space a écrit :A quel prix ... un train en sustentation ne reviendrait pas moins cher ? surtout les rails ?

Il semblerait qu'un train à sustentation magnétique soit au contraire plus cher à mettre en oeuvre qu'un train classique comme le TGV. cela est en grande partie dû à la possibilité de ré-utiliser les voies existantes et bon nombre d'infrastructures comme les gares.

Le bruit aussi était impressionant ainsi que les images prises aux plus près de la voie quand le train passe

vous connaissez l'aerotrain?

une bien belle video ci dessous

http://aernav.free.fr/Aerotrain/Video/Aerotrain.avi


qui est dans le site : http://aernav.free.fr/Index.html

je me souviens que la ligne de chemin de fer Corail qui descend vers Bordeaux longe le viaduc de l'aérotrain, pas très loin de la N20 entre le sud Essonne et l'Orléanais

La lévitation magnétique doit être hors de prix par rapport à des voies normales. De plus, la sustentation entraîne des pbs de sécurité, surtout lors des virages (pour ne pas voir le train s'envoler).

Et en plus, un tgv peut rouler sur des lignes classiques (et la version transmanche peut même modifier l'écartement de son essieu pour s'adapter à l'écartement des rails chez les grand-bretons).

Bref, que des avantages à avoir un train sur rail par rapport à une techno maglev. Et donc, si un train sur rail arrive à atteindre les performances du maglev, l'avantage concurrentiel de ce dernier n'existe plus.

C'est en cela que le TGV est un véritable succès (tant technique que commercial).

sur la video, la roue bouge presque pas, c'est vraiment une prouesse !

oui parce qu elle est fixé sur le boggie donc fixe/roue

booggy booggy !!!!

ok, je crois qu il y a plusieurs orthographes

en fait apres observation a la gare, la motrice est montée sur des suspensions fixées au bogies et il y a une petite suspension entre roue et boggie, donc il y a deux suspension, donc si la roue bouge legerement sur la caméra c est du a la suspension roue / boggie voila voila


pour sustension magnétique, il faut ajuster la puissance sustentatrice en fonction du poids global qui peut varier ainsi que de la repartition des masse en cas de deplacement de passagers et de leurs debarquement embarquement en gare. C est donc plus compliqué qu'un systeme mécanique classique. De plus pour soulebver le train il faut de l energie , de même pour le deplacer horizontalement. Si la suppression des frottements roues/ rail sur un train magnetique limite la perte d'energie due au contact train / sol, l avantage est perdu lorsque l on souleve le train. Enfin, on doit soit remplacer toute la flotte de train de voyageurs et de fret ou garder deux type de voies (magnetique et chemin de fer) de ce point de vue, on est donc limité a faire du maglev en urbain, la ou il n y a pas de voies classiques.