Techno-Science.net

Bonjour,

J'ai une question qui peut paraitre anodine et simplette conçernant la taille, et plus précisément la longueur de cet avion.

D'après mes infos, la longueur de cet avion est de 73 mètres, équivalent à celle d'un Boeing 747.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Giant_planes_comparison.svg

Or Boeing projette une mise à jour de son géant : le 747-8 un peu plus long...
(voir video dans mini site : http://www.newairplane.com/747/)

Toute la gamme Airbus est déclinée à chaque fois en différentes tailles,

Ma question donc : Airbus ne prévoit-il pas, à terme, de décliner son 380 avec des versions plus longues, que seules certaines infrastructures aéroportuaires pourront accueillir ?

Ce qui me fait aussi dire ça, c'est que j'ai l'impression de p/r à la surface allaire et surtout p/r au design général de l'avion, il y a de la marge pour rajouter des tronçons... (je le trouve un peu trop trappu )

Des avis sur la question ?
Merci

Salut!..
Lire le dossier: viewtopic.php?t=64

Lire aussi: http://www.lefigaro.fr/societes-francai ... ieges-.php

le plus long avion civil actuellement est l'Airbus 340-600, mais pourquoi vouloir faire la course au "toujours plus grand" ?

Moi ça me fait un peu peur... Plus lourd il est, plus il et sensible à certains phénomènes comme le cisaillement de vent... et puis, question de résistance... je me pose des questions...

Bib a écrit :le plus long avion civil actuellement est l'Airbus 340-600, mais pourquoi vouloir faire la course au "toujours plus grand" ?

Moi ça me fait un peu peur... Plus lourd il est, plus il et sensible à certains phénomènes comme le cisaillement de vent... et puis, question de résistance... je me pose des questions...

...Je pense que c'est avant tout un souci de rentabilité: plus tu as de passagers, plus le rapport Kérozène/passager est faible, compte tenu, bien sur de l'augmentation du poids que ça entraine tant au niveau de la structure de l'avion que du poids total desdits passagers!...

macland a écrit :...Je pense que c'est avant tout un souci de rentabilité: plus tu as de passagers, plus le rapport Kérozène/passager est faible, compte tenu, bien sur de l'augmentation du poids que ça entraine tant au niveau de la structure de l'avion que du poids total desdits passagers!...

Oui, merci, bien sûr c'est la première idée qui vient à l'esprit... mais dans ce cas-ci je suis sceptique, quand tu vois les sommes incroyables investies pour adapter les infrastructures dans tous les aéroports qui vont le recevoir.

Je crains que ce soit surtout une question de prestige. S'il était si intéressant de construire des géants, on ne ferait plus que cela (ou au moins: en majorité) or on voit que le succès des moyens et lourds ne fait que se confirmer: le B737 par ex... mais bon, c'est juste un avis comme cela, je me trompe peut être tout à fait: on disait aussi cela quand est arrivé le B747 et le moins qu'on puisse dire, c'est qu'il a fait une belle carrière et des émules...

Si j'ai employé le terme "peur", c'est surtout au point de vue technique, quand on dépasse certaines limites on prend des risques nouveaux. Par exemple, pour l'alléger, ils ont fait la part belle aux matériaux composites, et cela se révélera catastrophique en cas d'incendie, ces matériaux produisant une fumée très toxique.

J'espère me tromper, bien sûr... je trouve par ailleurs cet avion fascinant !

Bib a écrit :le plus long avion civil actuellement est l'Airbus 340-600, mais pourquoi vouloir faire la course au "toujours plus grand" ?

Moi ça me fait un peu peur... Plus lourd il est, plus il et sensible à certains phénomènes comme le cisaillement de vent... et puis, question de résistance... je me pose des questions...

Je peu me tromper, mais il me semble bien que c'est le contraire, plus on est lourd moins on est sensible aux phénomène aérologiques (plus d'innertie, plus grand donc moins sensibles et phénomènes locaux etc...). C'est plutot pour les petits qui suivent avec les turbulence de sillage que ca pose des pb.

Après, coté infrastructure aéroportuaires, les gros aéoports on l'habitude de faire de traveaux et je pense que pour eux c'est plus simple de faire une grande salle pour 500personnes qui vont embarquer/ débarquer en meme temps, que de devoir gérer 10 avions de 50personnes avec le meme espace.
Coté pistes, aujourd'hui le plus destructeur c'est le 777 qui n'est pas assez de roues... le 380 peut grandir encore un peu, il a de la marge.

Bib a écrit :

macland a écrit :...Je pense que c'est avant tout un souci de rentabilité: plus tu as de passagers, plus le rapport Kérozène/passager est faible, compte tenu, bien sur de l'augmentation du poids que ça entraine tant au niveau de la structure de l'avion que du poids total desdits passagers!...

Oui, merci, bien sûr c'est la première idée qui vient à l'esprit... mais dans ce cas-ci je suis sceptique, quand tu vois les sommes incroyables investies pour adapter les infrastructures dans tous les aéroports qui vont le recevoir.

Je crains que ce soit surtout une question de prestige. S'il était si intéressant de construire des géants, on ne ferait plus que cela (ou au moins: en majorité) or on voit que le succès des moyens et lourds ne fait que se confirmer: le B737 par ex... mais bon, c'est juste un avis comme cela, je me trompe peut être tout à fait: on disait aussi cela quand est arrivé le B747 et le moins qu'on puisse dire, c'est qu'il a fait une belle carrière et des émules...

Si j'ai employé le terme "peur", c'est surtout au point de vue technique, quand on dépasse certaines limites on prend des risques nouveaux. Par exemple, pour l'alléger, ils ont fait la part belle aux matériaux composites, et cela se révélera catastrophique en cas d'incendie, ces matériaux produisant une fumée très toxique.

J'espère me tromper, bien sûr... je trouve par ailleurs cet avion fascinant !

Les avion il en faut de toutes les tailles, il y aura toujour des avion de 50 places, d'autres de 100places, d'autres de 200places, et d'autres de 400places et plus. Un avion de 100place ne peut pas être rentable sur de très longues distance, de la meme facon qu'un de 800places ne peut pas être rentable sur un trajet Lyon-Bordeaux.

Jayxee a écrit :Je peu me tromper, mais il me semble bien que c'est le contraire, plus on est lourd moins on est sensible aux phénomène aérologiques (plus d'innertie, plus grand donc moins sensibles et phénomènes locaux etc...). C'est plutot pour les petits qui suivent avec les turbulence de sillage que ca pose des pb.

Tu as raison pour les micro-turbulences... qui ne sont dangereuses que pour les "micro-machines" (ULM, etc.)

Mais pour les macro-phénomènes comme les cisaillements de vent et les downbursts, l'inertie des avions est un inconvénients. Les premiers à s'écraser à cause de cela étaient les B747, et il a fallu plusieurs crashes mortels avant d'avoir compris la cause. Depuis, des études très sérieuses ont été faites à ce sujet, et des solutions trouvées (prévention, mesures...)

Imagine que la couche d'air près du sol se déplace de façon à ce que l'avion ait le vent de face au décollage, mais à 2000', l'avion entre dans une couche d'air qui se déplace de façon à ce que le vent vienne dans le dos. Si le vent est de 20 kt de face au décollage et par exemple 30 kt dans le dos après le cisaillement, cela fait 50kt de vitesse aérodynamique en moins (celle qui fournit la portance). Un avion léger s'adaptera vite: son klaxon de décrochage fera "pouèt pouèt" puis il récupèrera (je parle d'expérience). Mais un avion lourd qui a, comme tu le dis, plus d'inertie, gardera sa trajectoire plus longtemps et aura donc le temps de décrocher... et donc de s'écraser (dieu me préserve de cette expérience! )

Il y a aussi le problème des turbulence de sillage, qui non seulement limiteront les mouvements après le décollage ou l'atterrissage d'un avion "extra lourd" mais aussi causeront des dégâts au sol. L'espacement pour un "léger" derrière un A380 passera sans doute à 10 minutes, et 5 ou 6 pour un "lourd".

A Bruxelles National, les tuiles du village de Steenokkerzeel se détachent à chaque passage d'avion lourd, et parfois, c'est beaucoup plus que des tuiles ! Un collègue a "décollé" et a été projeté à une vingtaine de mètres sur le côté par la turbulence de sillage ... d'un "moyen" (B737) (il se trouvait accidentellement près de la piste là où l'avion atteignait sa vitesse de décollage).

Ces phénomènes ne sont pas négligeables.

Quant aux frais engendrés par le A380, ils découragent beaucoup d'aérodromes, qui ont décidé de ne pas les engager pour le moment. Pareil pour les compagnies aériennes: le problème qui se pose est le hangar d'entretien, qui devra être construit sur mesure, et le stock des pièces de rechanges. Pour les autres Airbus, les pièces sont standards par "famille" par exemple du A318 au A321, ce sont les mêmes.

Les compagnies qui n'achèteront que peu de A380 ne pourront pas se permettre de tels investissements, mais elles vont se grouper pour créer des centre d'entretien communs.

Crois-moi, tout cela n'est pas si simple, même si c'est toujours solutionnable: cela le sera si l'avion est un succès, mais ce sera un frein au début, et certains points d'interrogations ne seront pas résolus tout de suite.

Le cout des infrastructures aéroportuaires est un faux problèmes, la plus part des grands aéroports sont en croissance de trafic et en traveaux perpétuels pour s'y adapter : il suffit de planifier ca dans les traveaux et c'est bon. Un aéroport qui ne fait pas ces investissement est un aéroport qui fait une croix sur sa dimension intercontinentalle... Mais de toute facon, tous les aéroports n'ont pas vocation a devenir d'immenses hub, et le 380 n'a jamais eu vocation non plus à aller de partout. Il vas juste où le transport de masse est une nécécité, cela a toujour été prévu comme ca.

Pour ce qui est des phénomène aérologiques, chaque avions à ses avantages et ses defauts faces aux différents phénomènes... faudras voir ce qu'il en est au final mais pas sur que le bilan soit négatif.

Pour ce qui est de la maintenance, c'est pareil, on ne peut pas eternellement rester sur du "vieux"... le 777 était entièrement nouveau et cela ne l'a pas empèché d'être un succes. Dans 20ans, les 320 seront des vieux coucou, ettoutes ses techno auront évoluée. Pour ce qui est du cout du hangare, il est négligeable devant le cout d'une flote d'appareil.

Edit : D'ailleur, toutes les grandes compagnies ont toujour eu besoin de plusieurs familles d'avion, pour le transport régionnal, pour le nationnal, pour l'intercontinetal avec des capa moyennes, et pour l'intercontinnental avec des grosses capa. Chaque avion a sa cible et son marché.

ReEdit: Pour les aérodromes décourégés par le cout... j'ajouterait aussi qu'au début tous les aéroports tiraient des geulles de 3 pieds de longs quand il on leur a expliqué qu'ils allaient devoir refaires leurs pistes et/ou tarmac pour acceuillir le 777... aujourd'hui, bcp on fait les investissements, les autres se passe du 777, c'est une organisation entre les compagnies et les aéroports... peut être que le 777 se serais plus vendu s'il avait eu une paires de roues un plus... pour autant je ne pense pas que cela ai réellement nuit à ca commercialisation: ce genre d'avion tourne sur des lignes qui sont tellement importantes que les investissement ne posent pas vraiment problème. C'est pas comme si on demandait a un petit aéroport avec peu de moyen de faire ces investissements.

c'est tout à fait juste... et j'espère bien que ce sera ainsi.

Mes réticences se situaient surtout dans le domaine technique et sécurité mais là, seul l'avenir nous dira s'ils s'avèrent vraiment gênants ou non, et comment ils seront résolus.

Bib a écrit :c'est tout à fait juste... et j'espère bien que ce sera ainsi.

Mes réticences se situaient surtout dans le domaine technique et sécurité mais là, seul l'avenir nous dira s'ils s'avèrent vraiment gênants ou non, et comment ils seront résolus.

En effet... mais on peut partir du principe qu'ils ont pensé à un minimum de choses, que dans le tenue dans des conditions sévères la géométrie de l'avion et le système de vol doivent avoir autant d'importance que le poids... donc attendont de voir ce que cela donne en pratique.

Moi, les questions que je me pose sont surtout niveau maintenances à long terme avec les matériaux composites dans les structures, sachant qu'a priori tout ce qu'on maitrisait bien genre CF et US sont inutilisables. Mais le 380 n'est pas le seul avion dans ce cas... faut juste espérer que dans 10ans ca ne se mette pas à tomber de partout parce que l'on aura du mal a detecter les défaut sur les longerons en résine/carbonne.

Il y a plusieurs avions militaires qui sont déjà construits avec ces associations de matériaux, mais l'utilisation est ici fort différente... On verra, ils y seront sûrement très attentifs.

Bien sûr qu'il ont pensé à tout, cela n'empêche pas d'avoir des surprises quand on innove, tant dans les mesures que dans les matériaux ou les techniques. Ici, les innovation sont sur tous les plans, mais c'est justement cette audace qui a permis aux Airbus de se tailler un succès si phénoménal.

On se souvient du "dutch roll" et des problèmes de trims électriques qui ont causé la perte de plusieurs 707, des problèmes électroniques des premiers Airbus, de la faiblesse connue mais non corrigée des parois des réservoirs du Concorde... Les problèmes de windshear pour les "heavy" ont aussi été tout à fait inattendus...

Mais bon, si on ne prend pas de risque, on n'avance pas non plus: vive le progrès !

J'espère pouvoir voler un jour dans ce magnifique vaisseau aérien qu'est le 380 !

SpaceGlider a écrit :au fait, comment ils l'ont résolu le Dutch Roll (roulis hollandais) ?
qui est dù à la forte flêche et au dièdre des ailes.

ils ont ajouté une petite dérive verticale fixe sous la queue, bien visible ici : http://geta-o.maxs.jp/CIVIL/US/BOEING/B707/LH/d-abog(lh)b707-s7.jpg

(en bas de la page: le dessin)

SpaceGlider a écrit :je sais que certains avions, notament militaires ont des dérives ventrales (fixes) mais pas les airbus, ni la plupart des boeing...

Elles ne sont pas toujours nécessaires, ni toujours placées pour cette raison précise. Il y a un phénomène de "résonance" qui cause ce "dutch roll", donc c'est toute la forme de l'avion qui y contribue.

Pour ceux qui ne le savent pas, le dutch roll est un mouvement de balancier qui va en s'amplifiant et devient incontrôlable, qui peut aller jusqu'à mettre l'avion sur le dos.