Techno-Science.net

Avions avec moteur a pistons rotatifs ,qui connait ?

...une piste: http://fr.wikipedia.org/wiki/Felix_Wankel !..

nortonf1 a écrit :Avions avec moteur a pistons rotatifs ,qui connait ?

J'avoue n'avoir qu'effleuré le sujet : j'ai l'impression que ce qui rend les avions à moteurs rotatifs intéressants, c'est avant tout la beauté du moteur Wankel et sa rareté. Mais dans un contexte de pétrole cher, j'ai du mal à croire que leurs avantages compensent leur consommation élevée.

Depuis quelques années, les différentes évolutions des motorisations et les projets annoncés donnent l'impression que dans les gammes de faibles puissances qui concernent les moteurs rotatifs, ce sont les motorisations diesel qui semblent les plus prometteuses (malgré les déboires de Thielert).
J'avais vu des chiffres il y a un an ou deux qui donnaient une consommation 40% inférieure pour un diesel Centurion par rapport à un Wankel.
Mais il est possible que les moteurs Wankel présentent d'autres avantages pour l'aviation générale....

Je réponds en disant ; effectivement le WANKEL est un concept intelligent d'un moteur essence qui a pour principal avantage en aéronautique son faible encombrement donc son poids mais qui a aussi d'autres avantages par rapport aux moteurs classiques !
Le premier qui n'est pas des moindres en aéronautique c'est que le moteur WANKEL en cas de défaillance mécanique ne cassera pas a la différence des autres moteurs ,il subira certes une perte de puissance ,mais qui ne l'empêchera pas de rejoindre un aérodrome !
Donc c'est un élément major de la sécurité !
Il a aussi la particularité "d'aimer" la pleine charge pendant des heures contrairement aux moteurs classiques qui eux ont besoin d'être soulagé en rendant la main de temps a autres !
Pour ce qui est de la consommation ,je rappelle simplement que le rendement du rotatif est performant de bas régime a haut régime et que la consommation de ce fait ne grimpe pas autant que le moteur traditionnel quand il arrive en pleine charge !!!!
Le moteur diesel quant a lui se veut très économe a bas régime et pas économe a plein régime ou le rendement est désastreux !!!!
C'est un peu la mème chose entre le moteur essence classique et le WANKEL qui lui sera mieux réduire sa consommation en pleine charge !
Autre avantage du WANKEL, c'est que ce moteur est silencieux et reste silencieux a plein régime alors que le moteur classique autant essence que diesel amplifie ses bruits mécaniques avec le régime a en devenir assourdissant !!!!
Le moteur WANKEL n'est pas aussi rare en aéronautique que l'automobile puisque UAV les utilise pour les drones et autres avions de tourisme a hélice !

nortonf1 a écrit :Le premier qui n'est pas des moindres en aéronautique c'est que le moteur WANKEL en cas de défaillance mécanique ne cassera pas a la différence des autres moteurs ,il subira certes une perte de puissance ,mais qui ne l'empêchera pas de rejoindre un aérodrome !

Effectivement, c'est un sacré avantage - mais ça ressemble avant tout à une promesse de vendeur de moteur Wankel. Pour être plus juste, il faudrait dire que des défaillances mécaniques qui auraient entraîné la casse d'un moteur à pistons classique, n'affecteront que partiellement un moteur Wankel.
Mais le moteur Wankel n'est pas exempt de risques de pannes : les mésaventures de Citroën dans le domaine sont là pour le rappeler.
Une chose est sûre cependant : l'absence de pièces mécaniques convertissant un mouvement alternatif en mouvement rotatif est un gage de fiabilité et limite très fortement le risque de casse.
Toutefois dans ce domaine, la turbine l'a largement emporté sur le Wankel : elle présente les mêmes avantages mécaniques et les forts investissements dont elle bénéficie depuis 50 ans devraient lui permettre de conserver une avance confortable en termes de consommation (j'ai cherché mais je n'ai pas trouvé par exemple d'exemples de moteurs Wankel utilisés en aviation disposant d'un FADEC).

nortonf1 a écrit :Le moteur Diesel quant a lui se veut très économe a bas régime et pas économe a plein régime ou le rendement est désastreux !!!!

On ne peut pas dire ça des moteurs à rampe commune utilisés actuellement. Le Centurion est vendu pour une puissance donnée, et cette puissance est délivrée dans son régime optimal de consommation : la régulation numérique l'empêche de délivrer des puissances supérieures (un peu comme une turbine détarée) et par la même de fonctionner de manière sous-optimale.
Et ce bridage apparent ne le désavantage pas par rapport au Wankel vu que les forts progrès de ces vingt dernières années ont conduit les Diesel à offrir plus de puissance à cylindrée égale que les Wankel. (J'admets toutefois que la cylindrée ne fait pas tout dans la taille du moteur - et que les accessoires du Diesel prennent de la place.)

nortonf1 a écrit :Autre avantage du WANKEL, c'est que ce moteur est silencieux et reste silencieux a plein régime alors que le moteur classique autant essence que diesel amplifie ses bruits mécaniques avec le régime a en devenir assourdissant !!!!

La effectivement le Wankel dispose d'un avantage certain. Et cet avantage s'exprime dans les appareils produisant un faible bruit aérodynamique comme les drônes lents.
Toutefois, même un Diesel peut-être silencieux : les Diesel à plat utilisés en automobile ne produisent aucune vibration vu qu'à l'instar d'un Wankel ils sont équilibrés en permanence - mais ils n'ont jamais été utilisés en aviation.

C'etait pas super casse-gueule comme moteur a cause de son effet gyroscopique ?

gzav a écrit :C'etait pas super casse-gueule comme moteur a cause de son effet gyroscopique ?

Ton enfant de 5 ans doit peut être savoir qu'un moteur essence classique ou diesel ont d'énormes volants d'inertie justement pour contrer toutes ces énergies alternatives de tous genres et pour aider au mouvement rotatif !!!!
Le rotatif lui est décalé dans ces temps moteur entre eux au point qu'il s'équilibre de lui même sans adjonction de ces gros volants d'inertie que sont les vilebrequins !
Toi qui aime les couples de renversement ,monte sur une BMW moto flatwin et accélère a l'arrêt !!!! et pourtant ces moteurs ont été montés sur des avions !!!

Ambroise a écrit :

nortonf1 a écrit :Le premier qui n'est pas des moindres en aéronautique c'est que le moteur WANKEL en cas de défaillance mécanique ne cassera pas a la différence des autres moteurs ,il subira certes une perte de puissance ,mais qui ne l'empêchera pas de rejoindre un aérodrome !

Effectivement, c'est un sacré avantage - mais ça ressemble avant tout à une promesse de vendeur de moteur Wankel. Pour être plus juste, il faudrait dire que des défaillances mécaniques qui auraient entraîné la casse d'un moteur à pistons classique, n'affecteront que partiellement un moteur Wankel.
Mais le moteur Wankel n'est pas exempt de risques de pannes : les mésaventures de Citroën dans le domaine sont là pour le rappeler.
Une chose est sûre cependant : l'absence de pièces mécaniques convertissant un mouvement alternatif en mouvement rotatif est un gage de fiabilité et limite très fortement le risque de casse.
Toutefois dans ce domaine, la turbine l'a largement emporté sur le Wankel : elle présente les mêmes avantages mécaniques et les forts investissements dont elle bénéficie depuis 50 ans devraient lui permettre de conserver une avance confortable en termes de consommation (j'ai cherché mais je n'ai pas trouvé par exemple d'exemples de moteurs Wankel utilisés en aviation disposant d'un FADEC).

Tout le monde sait que c'est PEUGEOT a l'époque ,(alors récemment gros actionnaire chez CITROEN depuis certaines difficultés financières )qui a interdit a CITROEN de continuer la production des rotatifs pour ses hauts de gamme !
La surconsommation évoquée alors sur la consommation du rotatif de la GS venait principalement du convertisseur qui a lui seul consommait jusqu'a 6 litres de plus aux 100 kms !!!!!!!!!!!!
CITROEN l'avait d'ailleurs supprimé sur sa CX rotative de 170 cv qu'il allait mettre en production ,avec en plus injection électronique et admission latérale a étage (vannes ouvrant a différents régimes !cher a MAZDA aujourd'hui) .
Et a cette époque CITROEN se vantait que sa consommation n'excédait pas celle de la CX GTI !!!!
Dommage que PEUGEOT a court-circuité une marque aussi innovante que CITROEN !!!!!car la GS BIROTOR était une réussite technologique plus que commerciale il est vrai ,mais a qui la faute ?
Pour ce qui est de la puissance au litre du WANKEL il est de loin le plus performant de tous les moteurs ,même le 2 temps !
Voir sur google : nortonracing.com 165 a 170 cv pour un 588 cc ,cela fait beaucoup au litre non ?

Les moteurs à huile perdue sont peut-être à mettre aux oubliettes, hélas pour le Norton, qui a rendu de grands services à l'armée britannique, en alimentant des stations radars autonomes en version monorotor (un moteur pour la génération électrique, un moteur pour faire tourner l'antenne mécaniquement), et ce pendant des jours de fonctionnement en continu, interrompu juste pour la maintenance et les remises à niveau.
Idem pour le birotor des becs de la police, sans oublier les versions TTF1 de compète.
Je sais qu'il a été utilisé par Schleicher sur un de ses motoplaneurs.
Mais encore une fois, comment faire passer ce moteur dans un marché où les normes d'émission à l'échappement deviennent de plus en plus strictes (à titre d'exemple, il y a belle lurette que le deux-temps n'est plus autorisé sur la voie publique aux USA, et qu'il est cantonné à l'off-road, aux motoneiges et aux ULM, jusqu'à quand ?) ?

Van Halen a écrit :Les moteurs à huile perdue sont peut-être à mettre aux oubliettes, hélas pour le Norton, qui a rendu de grands services à l'armée britannique, en alimentant des stations radars autonomes en version monorotor (un moteur pour la génération électrique, un moteur pour faire tourner l'antenne mécaniquement), et ce pendant des jours de fonctionnement en continu, interrompu juste pour la maintenance et les remises à niveau.
Idem pour le birotor des becs de la police, sans oublier les versions TTF1 de compète.
Je sais qu'il a été utilisé par Schleicher sur un de ses motoplaneurs.
Mais encore une fois, comment faire passer ce moteur dans un marché où les normes d'émission à l'échappement deviennent de plus en plus strictes (à titre d'exemple, il y a belle lurette que le deux-temps n'est plus autorisé sur la voie publique aux USA, et qu'il est cantonné à l'off-road, aux motoneiges et aux ULM, jusqu'à quand ?) ?

Admirable réponse de Van Halen qui est des plus justes !
Je suis très surpris de tes connaissances en la matière !
Je pense néanmoins que cette huile perdue uniquement au niveau des injecteurs montés sur le stator peut être limitée au plus strict minimum comme elle peut brûlée plus efficacement au niveau d'un pot façon "pot a particules" !
Je pense que tu as une réponse a mes idées !


Voici donc ce planeur :
ASK 21 Mi
Biplace école, d’entraînement et de voltige à décollage autonome

ASK 21 est LE BIPLACE DE REFERENCE pour l'école de début. Plus de 750 exemplaires ont été fabriqués ! Digne successeur de l'ASK 13, l'ASK 21 s'est imposé dans de nombreux clubs, comme le biplace de début idéal, robuste et aux qualités de vol indéniables. Il est de plus certifié voltige.
L'ASK 21 Mi est la version motorisée de ce planeur réputé. Il offre la possibilité de voler et de s'entrainer en toute liberté. Depuis l'introduction la JAR-FCL tout pilote de planeur breveté peut voler sur l'ASK 21 Mi avec une simple conversion.

Plus petit et moins cher que les planeurs de classe libre, c'est le planeur idéal de tous ceux qui apprécient la FIABILITE et les PERFORMANCES du moteur Wankel monté sur les planeurs Schleicher.
Le moteur rotatif à injection de 54 cv permet d'excellentes performances au décollage et en phases de montées. Il est très silencieux et fonctionne sans vibrations. C'est égalment le moteur le plus SOBRE de tous les planeurs motorisés. Il peut être commandé depuis les deux palces.
Le réservoir de 26 litres permet de parcourir environ 500 kilomètres en utilisant la méthode du vol en "dent de scie". Le remplissage s'effectue facilement et l'ASK fonctionne à l'essence sans plomb. Le système de rétractation de l'hélice ne fait pas appel à des capteurs sophistiqués mais à un système simple et fiable de butée mécanique.

nortonf1 a écrit :Tout le monde sait que c'est PEUGEOT a l'époque ,(alors récemment gros actionnaire chez CITROEN depuis certaines difficultés financières )qui a interdit a CITROEN de continuer la production des rotatifs pour ses hauts de gamme !

La seule Citroën commercialisée réellement avec un moteur rotatif (la GS birotor) n'a pas eu besoin de l'intervention de Peugeot pour connaître l'échec. Le premier choc pétrolier est venu à point (comme pour le Concorde) rappeler que cette voiture gourmande sortait sur le marché au pire moment.
Mais pour Citroën, avant même la prise de contrôle par Peugeot, c'était la fiabilité du moteur qui posait le plus de problèmes et de nombreux clients ont eu droit à des échanges standard de leurs moteurs, parfois plusieurs fois pour une même voiture - ce qui a été particulièrement coûteux pour Citroën.

Pour ce qui est de la politique de Peugeot vis à vis de l'innovation propre à Citroën, je suis assez d'accord pour reconnaître qu'elle a été désastreusement destructrice - mais je ne suis pas sûr qu'elle s'applique au moteur Wankel; après son entrée dans le capital de Citroën (et même après son rachat total), Peugeot a continué à financer pendant 6 ans le développement du Wankel : s'ils ont décidé de ne pas commercialiser la CX dans une version rotative c'est avant tout pour des raisons de fiabilité et de consommation. A l'époque, la poule aux oeufs d'or de PSA dans le haut de gamme c'était la CX, pas la 604, il se vendait 10 CX pour une 604, et PSA ne se serait pas tiré une balle dans le pied en renonçant au moteur rotatif autour duquel la CX avait été optimisée s'ils n'y avaient pas été contraints par les limitations propres à ce moteur.

C'est vrai qu'a cette époque ,on ne réfléchissait pas , mon voisin était apprenti dans un garage , le patron avait récupéré une RO80 a bas prix moteur bloqué ,en fait c'était simplement le démarreur naze .
Il m'a dit que cette voiture tournait terriblement bien ,les garagistes faisaient n'importe quoi avec en allant chercher des pièces de voiture .
Elle était constamment dans la zone rouge !

Le bureau d'étude de Citroën continua à travailler sur le moteur rotatif jusque dans le début des années 1980. L'objectif était d'en équiper un mini hélicoptère que la marque au double chevron comptait mettre sur le marché. Ainsi, même les dirigeants de Peugeot, qui était devenu l'actionnaire principal de Citroën en 1976, ont cautionné ces coûteuses recherches. Il fallait que la technologie fût crédible et que les progrès réalisés sur le moteur fussent notables.

Les déboire des GS birotor viennent peut-etre d'une sous-motorisation ou d'un rapport poids-couple peu favorable. Il y avait d'ailleurs un convertisseur de couple sur ces voitures (l'art de faire ramer une caisse qui rame déja). Il n'y avait pas tous ces problèmes sur les RO 80, comme il n'y a pas non plus de problème sur les Mazda RX-quelquechose.
La Citroën M 35 (une caisse d'Ami-8), vendue à quelques clients prvilégiés à l'époque, marchait elle aussi sans problème, et je pense que l'on doit encore pouvoir en trouver en état de fonctionner "dans leur jus".
Les huiles deux-temps ont fait des progrès en matière de biodégradabilité, merci au secteur du motonautisme qui a été soumis à des contraintes environnementales avant les autres.
N'importe quel moteur dit "propre" va finir par polluer s'il n'est pas entretenu et à ce titre, un moteur à huile perdue peut se révéler moins polluant à l'usage qu'un autre réputé propre, juste parce que le premier est mieux entretenu que le second.
Le législateur met tout le monde à la même enseigne et la règlementation de nos jours se fait à Bruxelles, par des gens qui n'ont sans doute jamais mis leur cul dans un ULM ou même sur une bec.
Je ne sais pas si l'accord de l'échappement sur un Wankel est aussi critique que sur un deux-temps. Si non, le filtrage à l'échappement pourrait constituer une solution élégante.

L'échappement sur un rotatif ne peut être aussi critique qu'un 2 temps pour la bonne et simple raison que les explosions sont successives sans l'effet de "pompage" que donne le piston en action et de ce fait les gazs d'échappement sortent a 1000 ° en final !!!!
Pot catalytique avant l'heure !

moi je connaissais surtout les moteurs en étoile rotatifs, abandonnés depuis belle lurette

C'est vrai ,il ne faut pas confondre moteur rotatif (a étoile ) et moteur a pistons rotatifs (birotor ou mono rotor ).