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Il s’agit d’un accident qui a fait la une de l’actualité en cette fin de semaine. Il faut dire que l’image de passagers attendant l’arrivée des secours en se tenant sur les ailes d’un avion de ligne flottant sur un fleuve est une image à la fois rare et spectaculaire ! L’histoire du (très court) vol 1549 d’US Airways au départ de New York a permis de démontrer certaines capacités parfois peu connues des avions de ligne. Les oiseaux sont parmi les pires ennemis d...

En tant qu'amateur d'avions, et piètre ex-élève pilote (amités a William mon instructeur a LFPL), je tiens quand même a signaler que au delà de toutes les prouesses techniques d'un Airbus, un avion actuel n'est qu'un tas de ferraille sans l'expérience du pilote.
Dans ce cas, ce denier n'a eu que quelques minutes pour prendre un nombre incalculable de décisions. Minutes qui, en l'air, avec quelques tonnes aux fesses, des passagers et surtout la propre vie du pilote lui-même (ce a quoi il pense en premier) , sont des secondes, des mini secondes.
Il doit avant tout examiner toutes les possibilites d'erreur d'info des instruments, vérifier que son appareil est bien en situation d'urgence, analyser ses paramètres de vol, puis dans le cas où il est certain que l'avion est bien incontrôlable (il ne poserait pas son avion sur l'eau s'il y avait une autre solution...) il doit trouver un endroit où atterrir (amerrir) avec un taux de succès le plus grand possible et tout ca sans dévier trop de sa route initiale (un virage demande de la puissance, chose qu'il n'avait pas). Le pilote a eu de la "chance" de se trouver près de l'Hudson. Un Airbus est prévu pour atterir sur une piste en dur, ses systèmes sont prévus a cet effet et assistent le pilote. Sur l'eau, c'est un atterissage a l'ancienne, sans assistance, sans programation de l'ordinateur de bord.
Gestion de l'assiette, de l'inclinaison, de la vitesse, tout ca juste aux instruments.
Grace a l'expérience et au sang froid du pilote, il à fini par poser cet appareil sur l'eau, sans dégats et surtout sans blessés ou pire.
Tout ca en collaboration avec le copilote, qui n'est pas juste que l'assistant du pilote quand il dort ou prend son repas. C'est un élement clef de la sécurité en vol, le copi est presque aussi important que le pilote, et un symbiose parfaite à certainenent aidé a cet amerissage hord du commun.
Saluons aussi le profesionnalise de l'équipage qui contrairement au pilote ne voit pas ce qui se passe et doit appliquer "bêtement" les consignes... pas simple en cas de stress intense. Eux aussi sont une clef essentielle de la sécurité a bord, et même si parfois ils ne sont pas super agréables, ils ont votre vie en main. Chapeau-bas a eux aussi.
Je tenais juste a rapeller que le facteur humain est le point numéro UN dans ce genre de situations, et que voyager dans un avion de cette qualité aide aussi pour beaucoup.
Le temps de lire mon petit message, le pilote a du prendre la décision ultime de l'aterrissage d'urgence. Les dés étaient lancés, pas moyen de faire marche arrière. C'est court, très court.
La prochaine fois que vous monterez a bord d'un avion, pensez-y.
Ayez un sourire pour l'équipage, un coup d'oeil au pilotes et faites comme moi, c'est idiot mais c'est ma tradition, une petite tappe amicale sur le fuselage de l'avion comme pour lui dire "Ca va aller mon gros, courage !"
L'avion est le moyen le plus sur pour se déplacer, vous avez bien plus de chances de mourir entre votre lit et l'aéroport que dans un long courier.

Es-ce que tous les avions de ligne (Boeing par exemple) aurais réagis de la même façon avec le même équipage ?

mode gueulant on :
Je dirais personellement et je vais passer pour un insensible, mais je trouve qu'on en fait trop autour de cette affaire. Oui il a posé l'avion dans l'Hudson, non il n'y a pas eu de mort. Oui bon. Très bien, il a fait son boulot ! C'est assez etonnant tout ce qu'on raconte. Est-ce qu'on félicite un pilote de navette d'avoir ramené l'appareil en entier ? Surtout quand on sait que la navette est une brique comparée à un avion de ligne... Je pense que le pilote dans ce cas a bien agit, mais ya rien de sur-humain. Il a fait ce pourquoi il a été formé. En plus son passé dans l'US air force fait qu'il a l'"habitude" des situations tendues. Pour moi, ya rien de vraiment extra, il a fait son travail. Ils ont tous fait leur boulot. Le fait que le pilote soit parti en dernier de l'avion après avoir vérifié que tout le monde soit parti est normal, je vois pas pourquoi on en parle, c'est son métier, avec les risques associés !
mode gueulant off.

D'après des commentaires de pilotes, l'avantage de l'A-320 dans ce cas est son système de commande qui prévient tout décrochage intempestif. Pour un pilote de cette expérience je ne sais pas si c'est forcément indispensable mais c'est quand même un plus non négligeable lors d'un vol plané sur un aussi gros avion.

Il paraît qu'il est aussi pilote de planeur (habitué à ne pas avoir de moteurs donc) , et en plus même un pilote privé doit savoir pousser sur le manche pour ne pas décrocher au lieu de tirer instinctivement pour ne pas descendre. Mais dans ces conditions, il y a des décisions importantes à prendre en peu de temps, avec en plus le stress et ce n'est pas forcément facile. Et je ne sais pas si l'amerrissage est une action vraiment très délicate ou si "juste" comme bien réussir un atterrissage, mais rien que le fait qu'il ne soit pas préparé doit le rendre difficile.

Il me semble que les élèves pilotes de certaines forces armées font des sessions de pilotage sur planeur avant de passer aux avions ...

je ne sais pas si je dois pleurer ou pas mais je suis un peu atterré ...

1/ Comparer un poser de navette qui en effet tient plus du fer a repasser que de l'avion, est un peu facile, poser une navette se fera toujours dans ds conditions parfaites, pas de "défauts" de météo, sinon on reporte l'entrée dans l'atmosphère.

2/ Un pilote peut être entrainé, réentrainé, surentrainé, jamais il ne sera formé pour réagir en cas d'accident réel, ce sont les qualités purement humaines qui font le reste; la technique lui donne un bon coup de main.
Même l'avion n'est pas teste en situation réelle (voir article).

3/ Le système anti-décrochage de l'A320 est en effet une aide précieuse, mais pousser le manche pour éviter un décrochage se fait avec un minimum d'altitude; Guillaume parle d'avion privé, on ne simule pas un décrochage en avion léger a moins de 1000 pieds, voir plus haut. De plus un petit Cessna réagit quasi intentanément, un A320 a un temps de latence assez énorme qui ne donne pas de réponse immédiate.

4/ Ne confondez pas un planeur et un A320. Le premier est fait pour... planer ! Tout avion peut planer, en effet, mais ce que l'on appelle la finesse varie beaucoup d'un avion a l'autre. Plus elle est élevée, plus l'avion peut voler loin sans moteur (ou sans l'énergie de courants ascendants) : une finesse de 50 (un planeur normal) lui donne la possibilité théorique de parcourir 50.000 mètres s'il se trouve a 1.000 de hauteur - un Airbus a une finesse de 20 (sources variables) ; la navette a une finesse de ... 1 (mais ca plane quand même).
20 c'est déja pas mal du tout quand on voit la taille de la bète ! ) - la finesse n'est pas liée a la masse).
Ceci dit une fois de plus un A320 ne reagit pas aussi vite qu'un planeur...

5/ Sans être expert, poser un avion sur l'eau pose une difficulté majeure, celle de se poser bien a plat, sans quoi une des ailes peut freiner d'un côté et mettre l'avion en rotation et le rendre incontrôlable

6/ En effet les pilotes pros et militaires se formet parfois sur planeur; c'est un avion qui demande beaucoup de feeling et de doigté; trouver des ascendances sans les voir directement demande de l'expérience.
Demandez a un pilote de planeur combien de fois il c'est vaché (posé dans un champ !)

7/ Boeing vs. Airbus ? Mmmm... je vais pas me faire d'ennemis ! lol !
mais "bouing" c'est plutôt le bruit d'une balle qui rebondit... enfin bref ...

Voila donc, sans être pilote pro, j'espère avoir pu vous expliquer pourquoi cet amérissage n'est pas une chose simple.
Si un pilote pro pouvait donner son avis ...

batman93 a écrit :2/ Un pilote peut être entrainé, réentrainé, surentrainé, jamais il ne sera formé pour réagir en cas d'accident réel, ce sont les qualités purement humaines qui font le reste; la technique lui donne un bon coup de main.
Même l'avion n'est pas teste en situation réelle (voir article).

3/ Le système anti-décrochage de l'A320 est en effet une aide précieuse, mais pousser le manche pour éviter un décrochage se fait avec un minimum d'altitude; Guillaume parle d'avion privé, on ne simule pas un décrochage en avion léger a moins de 1000 pieds, voir plus haut. De plus un petit Cessna réagit quasi intentanément, un A320 a un temps de latence assez énorme qui ne donne pas de réponse immédiate.

Je suis plus ou moins d'accord. Les simulateurs permettent d'entraîner les pilotes à amerrir, de même qu'à réagir de façon instinctive face à plusieurs situations critiques. Les meilleurs simulateurs sont très réalistes. Pratiquement toutes les situations critiques peuvent être simulées de nos jours.

Tu as raison, mais il ne faut pas négliger le facteur STRESS, surtout dans une situation aussi brève.
N'oublions pas que le "problème" n'a duré que trois petites minutes entre la panne détectée et le toucher sur l'eau... 180 secondes c'est rien !
Bien entendu un entrainement intensif des pilotes est la clef aussi de ce succès mais tant que une homme (ou une femme) sera aux commandes, le facteur humain sera toujours le problème No1.

spic a écrit :D'après des commentaires de pilotes, l'avantage de l'A-320 dans ce cas est son système de commande qui prévient tout décrochage intempestif. Pour un pilote de cette expérience je ne sais pas si c'est forcément indispensable mais c'est quand même un plus non négligeable lors d'un vol plané sur un aussi gros avion.

Désolé, mais lors d'une situation dégradée comme celle ci (plus de génération électrique normale) les lois de pilotage, et protections associés ne fonctionnent plus. On se retrouve en loi directe. Le gars a donc tout fait à la main.

Je dis juste que c'est son boulot ! Si il avait planté l'avion, pour moi ça aurait été une faute professionnelle. Et si les pilotes ne sont pas formés à agir comme ça ou si ils n'ont pas le talent nécessaire pour agir comme ça, alors ils ne doivent pas être pilotes. C'est tout.

batman93 a écrit :La prochaine fois que vous monterez a bord d'un avion, pensez-y.

Oui, et donc je demanderais le CV du pilote, avec appel à candidature s'il ne me convient pas

Oswald_le_fort a écrit : je vois pas pourquoi on en parle, c'est son métier, avec les risques associés !

C'est ce que ce pilote disait aussi!

Un philosophe indien disait:
"La perfection n'est pas de faire quelque chose de grand et beau
Mais de faire ce que l'on fait (tous les jours) avec grandeur et beauté."

Pour faire ce qu'il a fait, ce pilote à du suivre ce principe à la lettre.
Peut être, est il dommage de s'en apercevoir que maintenant ?

batman93 a écrit :je ne sais pas si je dois pleurer ou pas mais je suis un peu atterré ...


4/ Ne confondez pas un planeur et un A320. Le premier est fait pour... planer ! Tout avion peut planer, en effet, mais ce que l'on appelle la finesse varie beaucoup d'un avion a l'autre. Plus elle est élevée, plus l'avion peut voler loin sans moteur (ou sans l'énergie de courants ascendants) : une finesse de 50 (un planeur normal) lui donne la possibilité théorique de parcourir 50.000 mètres s'il se trouve a 1.000 de hauteur - un Airbus a une finesse de 20 (sources variables) ; la navette a une finesse de ... 1 (mais ca plane quand même).
20 c'est déja pas mal du tout quand on voit la taille de la bète ! ) - la finesse n'est pas liée a la masse).
Ceci dit une fois de plus un A320 ne reagit pas aussi vite qu'un planeur...

Oui mais non, un avion c'est toujours un avion, piloter c'est toujours piloter que ce soit un airbus sans moteur qu'un planeur, la mécanique de vol et l'aérodynamique sont toujours la mécanique de vol et l'aérodynamique que ce soit sur Mirage, Airbus, planeur.

Piloter avec une finesse de 20 ce n'est pas un exploit. On avait des finesses de 25 sur les vieux planeurs bois et toile des années 60 / 70 quand j'ai commencé à voler. Quand les premiers planeurs en résine fibre de verre comme les Astir sont arrivés avec leurs 35 de finesse c'était pour nous grandiose et révolutionnaire. Presque magique, ça a bouleversé toute l'organisation du monde vélivole en quelques années.
Ca nous a ouvert des perspectives de distances de vol impossibles à l'époque et ça nous a même permit de découvrir la voltige douce à 2,5 g max.

Si, quand on sait y faire, un A320 réagit tout aussi vite qu'un planeur. Il y a des astuces qu'on découvre très vite pour y arriver. Il suffit juste de se souvenir de sa mécanique de vol et de son aérodynamique des cours et s'en servir.

Je rappelle aussi que le pilote était non seulement pilote de planeur, ce qui leur a sauvé la vie, mais aussi ancien pilote de chasse, ce qui implique des réflexes à des situations de vol autrement plus stressantes et plus complexes qu'en avion de ligne. (le combat aérien, le vol supersonique, la voltige, etc, tout ce qui n'existe pas dans les vols de touristes d'avions de ligne)

Le simple fait qu'on soit d'abord pilote de chasse et ensuite pilote de ligne et jamais l'inverse devrait vous faire vous poser des questions.

Pour certains il a fait son boulot, c'est vrai.

Mais sachez que tous les pilotes de lignes sont loin d'être capables de réagir aussi vite et aussi impeccablement.

J'en ai vu être incapables de sortir de vrille en moins de 3 tours (même avec instructeur à bord, même sur un avion extraordinairement facile à sortir de vrille) alors que pour la plupart d'entre nous, mettre plus d'un tour pour sortir est une catastrophe.

Il y a très longtemps j'ai volé avec des pilotes de ligne Air France, Uta, Air Inter. Des catastrophes volantes telles que certains se faisaient régulièrement interdire de vol et que les pilotes de chasse eux même les fuyaient.
Dans mon club on avait 5 pilotes de ligne, et bien ils nous ont tous crashé au moins un planeur. Et aucun des 35 pilotes de chasse n'en a jamais abimé un seul tout en volant 20 fois plus par an que les cdb. On a fait les comptes, c'est hallucinant.
J'en ai vu un se vanter de ses 3700 heures de 727 mais lors d'une carafe moteur en Mooney être incapable de réagir et de prendre les commandes pour le poser dans un champs. C'est son voisin pilote de planeur qui a posé le Mooney dans un champs labouré alors que le CDB,une fois posé il a fallu lui dire "he ho Jacques ça y est on est posés !" alors qu'il en était encore en train d'affoler tout le monde à la VHF et de chercher une check list...

Je peux vous raconter des "gags" de pilotes de lignes par dizaines de ce genre.

Il y en a un qui devait faire le trajet Chartres, Chateaudun, Le Mans, Chartres. Et bien il s'est retrouvé par grand beau temps à.... Evreux !!!
Il a traversé Paris il n'a rien vu !!!
Cdb sur 747 cargo quand même !

Celui là avait un un jour une lubie, comme ça leur arrive presque tous quand ils ont quelques milliers d'heures de vol et la quarantaine : atterrir sans arrondir pour économiser de la distance de piste, tant pis pour le fret bousillé, tant pis pour les pneus éclatés, les fusées de trains pliées, les longerons d'ailes tordus, les saumons d'ailes éclatés sur le béton de la piste, etc.
Viré au service météo.

Donc pilote de ligne ne veut pas dire grand pilote qui assure forcement, comme dans tous les métiers, il y en a de fabuleux (en général ceux là viennent de l'armée) et des catastrophiques qui ne font pas long feu, ceux qui se contentent d'appliquer les consignes commerciales en oubliant qu'ils ont un avion dans les mains.

Vous avez vu le crash du DC9 au Portugal récemment ?
Les gars se sont conformés aux consignes commerciales qui étaient de ne pas faire de check cockpit lors d'une deuxième tentative de décollage.
Hors entre temps l'avion était passé au mains des mécanos qui avaient remis les volets et les becs à zero.
Les gars ont donc redécollé sans vérifier la position des volets et des becs, et forcément à la rotation décrochage et ils se sont retrouvés dans la boue l'avion disloqué en feu et des centaines de morts.

N'oubliez pas que ce genre de pilotes ça pullule aussi dans les avions que vous prenez pour aller en vacances ou pour vos voyages d'affaires, qu'il n'y a pas que des héros anciens pilotes de chasse et pilotes de planeurs.

jyb a écrit :Il me semble que les élèves pilotes de certaines forces armées font des sessions de pilotage sur planeur avant de passer aux avions ...

Oui, il est très fortement conseillé de faire du vol à voile dans un club de l'armée de l'air, avec des instructeurs pilotes de chasse, avant de s'engager dans l'armée de l'air.

Quand j'ai fais ma prépa militaire, j'étais le seul sur 800 branleurs à déjà être breveté. Qu'est ce qu'ils s'imaginent ceux là, qu'apprendre à piloter c'est comme passer son permis de conduire ?

Pour très peu cher cela apporte une expérience du pilotage assez importante.

Savoir poser un aéronef sans moteur du premier coup obligatoirement par exemple apporte une discipline de pilotage qu'on acquiers pas ailleurs. Parce que quand on a un moteur, on ne s'en fait pas trop, on sait qu'on peut remettre les gaz et refaire un tour de piste, alors qu'en planeur on est obligés de réussir son atterrissage.

D'ailleurs on dit bien que les meilleurs écoles de pilotage sont le vol à voile, la voltige et l'armée.

C'est tout simplement fabuleux de la part du pilote et des membres d'équipage ! Leur sang-froid, leur courage les honorent. Merci à eux, merci, merci, merci ! Que d'émotions pour les passagers ! Jicehem (Belgique)

>> Halman

Tu devrais passer voir un club ULM de temps en temps. Tu serais effaré.

En tout cas ca fait plaisir de voir que les gens qui ont eur la chance de piloter dans leu vie (parce que c'est une expérience formidable) apprécient déja plus les exploits d'atersisage de cet A320.
Juste quand même un détail, un A320 ne réagit pas aussi vite qu'un avion léger ! Il y a une inertie énorme qui fait qu'une commande met un petit moment pour faire de l'effet. Dansle cas du crash, ce temps jutement manquait.
Autre différence entre un planeur et un avion, c'est le besoin de puissance moteur pour faire des choses dans les normes. Comme disait Halman, une finesse de 20 c'est impresionnant quand on voit l'engin ! Un hipopotame qui ferait du ballet ! Un avion léger comme le Cessna a une finesse de 7 si je ne me trompe pas.
Tu ne peux pas non plus comparer un vol en Mooner et en A320. Chaque avion a ses procédures, ses check-list, et un pilote Robin génial sera peut etre une grosse daube sur Cessna s'il ne maitrise pas les procédures.
Ceci dit, je ne crois pas queles seuls bon pilotes soient ceux de l'armée, ils ont un plus évident mais il y a d'excellents pilotes civils.
Dans l'arméeon t'apprend surtout a respecter les procédures a la lettre, chose qui en aviation te sauve une vie !
A ca on ajoute les "obligations" commerciales des pilotes au ne sont pas des héros de la guerre ou du ciel, mais bel et bien des salariés !!!
C'est pour ca qu'il existe des bonnes compagnies et les autres...
C'est un autre sujet de débat !
Il fait quoi le pilote a qui on dit de ne pas refaire de checklist lors d'un rédécollage ??? Il s'exécute sachant qu'il fait quelque chose de contraire aux règles, ou il ne le fait pas et risque de se faire virer ??? On ne trouve pas du taff comme ca en aviation, bien au contraire !!!

ca me manque mes lessons de pilotage ! - et finalement ca te coute pas plus cher que le paquet de clopes-petit noir chaque jour !

Petite précision sur l'article :
Dans la majorité des avions de ligne actuels, l'électricité ne suffit pas pour rendre l'avion manoeuvrable, car les gouvernes sont hydrauliques (l'exception étant le futur Boeing 787).
Sur l'A320, le RAT fournit donc de la puissance hydraulique, qui est aussi en partie convertie en électricité (qui permet de transmettre les commandes des pilotes en passant par les ordinateurs de bord).

Je crois que l'A320 a été le premier avion a avoir eu des commandes de vol électriques et pas hydrauliques. C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a un mini-manche (une sorte de joystick) et pas un gros volant.

Et puis malheureusement de nos jours les pilotes de moins en moins formé au pilotage et de plus en plus au droit aérien. Petit exemple l'ENAC (école qui forme la majorité des pilotes civiles français) a ne propose plus "que" 200h de formation (et encore on compte le simu dedans) alors que pendant un moment le quota par élève était de 400h. Je ne parle même pas de certaines écoles asiatiques...

Enfin bon arrêtons de jouer les oiseaux de malheurs... Ce pilote a fait son job de façon magnifique il y a de fortes chances que ça devienne un cas d'école.

Commandes de vol électriques ne veut pas dire absence de circuits hydrauliques. Dans le cas d'un Airbus A320, les commandes de vol électriques actionnent les valves et autres actionneurs des circuits hydrauliques.

Xzander a écrit :Je suis plus ou moins d'accord. Les simulateurs permettent d'entraîner les pilotes à amerrir, de même qu'à réagir de façon instinctive face à plusieurs situations critiques. Les meilleurs simulateurs sont très réalistes. Pratiquement toutes les situations critiques peuvent être simulées de nos jours.

Un entrainement ne restera toujours qu'un simple entrainement, ce n'est qu'en vraie situation d'urgence qu'on sait comment on réagira réellement, et ce, même si on y aura été intensivement entrainé.

Pour rester dans le milieu aéronautique, je vais juste évoquer le parachutisme sportif.

En tant qu'élève, j'ai rejoué à maintes reprises dans un harnais de simulation la procédure de libération (on se déssolidarise de la voile principale et on ouvre la voile de secours). Avec à chaque fois une mise en situation par l'instructeur : "Tu viens d'ouvrir ton parachute et tu constates que ...".
Le geste technique de la libération, c'est bon je l'ai très vite maitrisé (et 10 ans après mon dernier saut, ça n'a pas changé).
En revanche, analyser ta situation lorsque tu es dans un harnais suspendu à 2m du sol, ou lorsque tu es à 800m du sol avec une vitesse verticale de l'ordre de 50m/s parce que ta voile principale est restée bloquée dans son pod (en gros, tu as un sac à mains au dessus de la tête), ... eh bien ce n'est pas pareil du tout.
Pour l'avoir vécu, dans le second cas, mon analyse a été parasitée par des questions et autres raisonnements, et j'avais beau savoir exactement ce qu'il fallait que je fasse, et bien ma réaction fut loin d'être parfaite bien au contraire :

• Bizarre ce choc à l'ouverture, je n'ai presque rien senti ...
• Merde, la voile est restée dans le pod !!!
• Je tire sur les commandes, ça fait rien ...
• Je regarde l'altimètre : 800m, je suis à 16 secondes de l'impact !!!
• Bon je fais quoi, je libère ou je refais une tentative aux commandes ???
• Ouais mais, si je libère et que le secours reste lui aussi bloqué dans son pod ???
• Bon alors je fais quoi ???
• D'habitude c'est simple : c'est le coup de la "voile déchirée", ou bien le coup de "suspentes cassées" ...
• Là faut que je me tape un truc inconnu, genre "la voile en parfait état mais qui refuse de sortir de son pod" ... ?
• Bon allez, nouvelle tentative aux commandes.
• Toujours rien, la voile reste enfermée dans son pod !!!
• Que dit l'altimètre : 650m, merde à peine de 13 secondes de l'impact !!!
• Putain et cette voile qui n'est toujours pas sortie.
• Je fais quoi alors ...? normalement c'est une seule tentative aux commandes et après on libère sans se poser de question ...
• Toujours rien au dessus de ma tête, elle veut pas sortir cette voile ???[color=black]
• OK, allez cette fois-ci c'est décidé je libère.
• Ohla, je viens de ressentir un petit choc ? Cool voila une excuse pour ne pas libérer, je veux d'abord savoir quel est ce choc.
• Bingo, c'est ma voile qui vient de s'ouvrir !!! Par contre, il n'y a que 3 caissons gonflés sur les 9 ...
• Tant pis, je reprends à zéro et applique la procédure pour une voile partiellement ouverte : j'agis sur les commandes pour tenter de gonfler tout ça
• Yeeees, ça marche, 5 caissons gonflés, et les autres semblent suivre.
• C'est bon, ma voile est totalement ouverte.
• Bon, dans tout ça, où est le terrain, et à quelle altitude je suis rendu ... à peine 500m, putain j'ai eu chaud.

Bref, une réaction de merde : sous le stress je tergiverse et je perds de précieuses secondes pour ma propre sécurité. Tout ce qui est en rouge, je n'aurai jamais du le faire !
Mais dès que ma voile est ouverte et donc que la situation de stress se termine, immédiatement je prends conscience de mes toutes erreurs. Mais bon c'est trop tard.

Et pourtant, dans le harnais de simulation, je faisais parti des bons qui maitrisaient bien la procédure ...


Pour revenir à l'accident de l'A320, je pense que même si effectivement le pilote est payé et entrainé pour ça :

• il a réussi un geste technique qui, d'un large avis, est particulièrement délicat
• il a su prendre les bonnes décisions aux bons moments (à la vue du bilan matériel et humain)

et tout cela "en vrai", pas dans un simulateur ; à mes yeux cela change tout.

Perso je pense que : oui c'est son job , oui il a été formé pour ça , oui il a une machine avec des qualités de vol remarquables , n'oublions pas le stress de transporter des passagers en nombre, de la valeur de l'avion , de l'équipage et j'en passe ) . Il faut aussi se dire qu'il est en phase de montée , pas haut , au dessus d'une tres grosse zone habitée , au dssus de l'eau ( trop cabré tu casse , trop downline tu casse, trop vite tu casse et trop lent tu casse ...la fenêtre est étroite ...

Ceux ici , qui sont pilotes ou qui ont quelques connaissances en aéro savent à quel point les variables sont nombreuses et surtout que le temps pour checker , envisager les options et prendre les decisions est TRES court ( 3 min ça représente quoi ? Le temps de ralentir à un péage , attendre son tour , de baisser la vitre , prendre le ticket fermer la vitre et se relancer à 100 à l'heure , par exemple . serais curieux de voir les stats/accident aux peages sur un seul mois en france nous serions surpris...) le gars a dù verifier un tas de parametres se mettre en urgence et DECIDER...avec le poids de la responsabilité ne fusse que morale que ça represente... Imaginez vous dans votre voiture en train de verifier par ex. en 3 min : où sont les autres voitures , la pression des pneus , les niveaux ,la vitesse , le regime , changer la station de radio , la femme qui t'engueule , les mioches qui se disputent , la belle-mere qui doit pisser , le chien qui aboie , la caravane qui part en couille et mater le fermier qui court au cul de sa vache qui veut pas rentrer dans le pré...le taux accidentologique va grimper plein pot sûr .



J'ai ,apres un vol ,un jour ,en discutant avec un autre gars qui venait de se poser aussi ,vu un gars tout content de sa nouvelle machine démarrer et caler son moteur pendant la chauffe ( HEUREUSEMENT) , insister pendant facile 15 min apres m'avoir moi et d'autres envoyés paitre quand on lui a dit qu'au bruit il avait un bleme d'arrivee essence : PAS de fuel pas checké.....avec une passagère qui faisait son premier vol , je vous dis pas ce qu'elle en a pensé en imaginant apres coup si c'était arrivé juste après decollage . Un autre : perte de referent sur sa premiere nav solo : restait 3 heures d'essence ! Gros flip , résultat , machine detruite pour s'etre posé en cata etc etc... ce sont des exemples de pilotes pas pros du tout ( même si ce sont des privés ) mais c'est pour dire que ça arrive , TRES vite , les conneries !



En ce qui me concerne je ne peux que saluer avec respect : l'experience , la maitrise , la ponderation , le self-control et le petit chouia de chance qui va bien , de ce gars ,qui, plus est, d'une modestie qui le grandit encore s'il était besoin ,preuve pour moi, malgré que ça fait partie de son boulot , de ses capacites et de sa conscience tant professionnelle que morale ,que ça tient à tout ça et à rien en même temps . En espérant , car ça n'est pas toujours le cas , avoir le même genre de gars aux commandes , la prochaine fois que je monte dans un transport.

Tu me rappelles mes premiers tours de piste :
"Merde je suis trop rapide,
Bon je cabre un peu...
Mais elle descend pas cette p***** de vitesse et j'ai déjà réduit plus que d'habitude !
Je vais être trop long.
Oups c'est le moniteur qui vient de faire l'annonce radio, j'avais complètement oublié.
Temps pis je vais mettre 2 crans de volets j'y arriverais jamais sinon.
Et voila c'est ça que j'avais zapé les volets ! même pas un cran de mis !"
Là généralement le moniteur reprend les commandes, te reproche de ne pas avoir regardé assez ton alti et c'est reparti pour une tour.
C'est fou comme les erreurs peuvent s'accumuler et conduire à des situation dangereuse en aéro.