Pour la plupart d'entre nous, comme nous l' attendions, nous avons appris le lancement du Airbus A330-300R (R pour Regional) à motorisation dé-tarée de la poussée et sa réduction de la masse maximale au décollage.
Comme pour la plupart le savent, le but de la manoeuvre pour Airbus est de pouvoir donner la possibilité à moyen terme pour l' A330 de créer (peut-être) un samblant de valeur pour permettre aux clients du biréacteur ("mourrant") de baisser leurs coûts d'exploitation en payant moins de taxes aéroportuaires grâce à la masse réduite induite, ainsi que la réduction du coût d'entretien des moteurs à travers ce "dé-tarage".
Noter que cette formule ne permet pas de réduir la consommation du carburant puisque ce sont les mêmes moteurs des A330 que l'on connaît!
Noter aussi qu' Airbus espére réellement produir l'A330 vieillisant jusqu'en 2020-2022.
C'est donc à cette occasion qu'il est l'heure de vous révellez pourquoi le A330 outre le fait de sa consommation de carburant ainsi que de son obsolescence, que le fuselage et la cabine du A330 n'est plus fait pour être un long-courrier.
Ce-là s' est ressenti en réalité depuis l'abandon du A350 MK1/1ère itération basé sur le fuselage/cabine du A330 en 2005-2006 qui avait contraint Airbus de revoir la copie du A350.
La raison principale est bien entendu le 787 qui couvre le marché très agressivement
mais qu'il fixe une nouvelle norme avec le 777 qu'aucun autre fuselage / cabine chez Airbus ne puisse rivaliser,
qui est le "crew rest" du personnel naviguant commercial (PNC) placé dans la couronne au dessus de la cabine. Une solution radicale qui permet de ne plus sacrifier les sièges (PAL ou PAX) ou bien le volume de fret (belly fret) lancé sur 777-300ER en 2004 puis repris sur le 787 à son lancement la même année.
Celui qui pense que ce que je dis n'est qu'un détail, soit il a beaucoup à apprendre, soit il doit rompre avec l'aviation commerciale!
Chaque centimètres cube de la cabine compte!! Chaque cm3 de belly fret compte!!
Ses deux éléments sont capitaux pour une compagnie sérieuse.
Il m'incombe d'attirer votre attention. Chaque cm compte!
Beaucoup pensent que l'appelation A350-XWB n'est autre qu'un simple élargissement de cabine, mais ce n'est pas la principale raison elle est aussi une rupture de l'ancien fuselage basé sur le A300 que la gamme de long courrier tel que les A330/A340 ont hérités. Et que le A350 avait faillit hérité aussi.
XWB est un coup marketing qui communique aux compagnies des nouvelles possibilités de ce "nouveau fuselage plus large" face aux 787/777.
C'est lors des discussions avec les compagnies qu'Airbus en est venu à l'évidence de l'importance d'un fuselage plus large XWB.
Un corp supplémentaire (Extra Wide Body) devait répondre aux nouvelles norme d'utilisation.
Le lancement du A330R marque la fin du A330 mais aussi la fin du fuselage historique des longs-courriers d'Airbus
et d'ailleur cette version "régionalisé" n'a pas besoin de "crew rest" en couvrant des petites étapes.
Il y a même la suppression de "galleys" (chariots de restauration) pour ces missions.
En fait les configurations de cabine devraient être plus denses piur couvrir le marché chinois selon Airbus
Et oui, pendant le salon du Bourget en juin dernier, je vous avez promis /prédit que des choses allaient changer.
Pas comme je l'avais pensé mais on verra plus clair au lancement des 777-X dans 5 semaines si tout se passe bien ...
Le cas du A330R est assez exceptionnel. Même si la notion du "Regional" l'est moins...
A suivre
http://www.airbus.com/newsevents/news-e ... l-operati/
