Techno-Science.net

Cela fait suite a l'accident de Jetblue en Californie.

http://www.msn.fr/news/mon/?or=afprtrs&cat=mon&id=2005-09-23T053422Z_01_TOU320009_RTRIDST_0_OFRWR-MONDE-USA-AIRBUS-20050923.asp

L'accident de Toronto est mis dans le même paquet, mais je trouve qu'il est clair que dans ce dernier, ni Air France, ni Airbus ne peuvent être tennues pour responsables.

Pour le dernier en date, le constructeur en prend pour son grade
(problème de maintenance? vu que c'est un low-cost, ça m'aurait pas étoné; ou alors défaut de conception? c'est un avion assez répandu, et il me semble que c'est le premier cas que l'on médiatise, mais il y aurait eu des précédents)

Vos avis?

faudrait attendre les résultat de l'enquête ...une sacré pub pour airbus chez les amerloques

Mr.Japan a écrit :Cela fait suite a l'accident de Jetblue en Californie.

Vos avis?

Boujour Monsieur.
Voici mon avis,qui n'a aucune pretention a l'universalité
A ma connaissance,l'incident (et pas l'accident )de l'Airbus A320 de Jetblue
est mineur .Il s'agit d'une probleme de pantoufle (train d'atterrissage) courant.La roue avant ,qui est directrice, ne s'aligne pas a la rentrée des dites pantoufles et pour protéger la structure de l'avion,il ya une interdic tion de rentrer le train avant dans cette configuration.C'est pas la premiere fois que cela arrive ,ni la derniere.
Un petit tour dans la campagne si les vides vites ne vident pas vite ,si possibilté ,transfert de petrole dans les reservoirs arrieres,on garde le nez haut le plus longtemps possible et c'est gagné.

A mon sens ,beaucoup plus grave,est le non fonctionnement de l'ultra secours hydraulique du MD Colombien,privant ainsi le pilote(qui annoncé la perte de controle) de commandes de vol (une servocommande hydraulique sans hydraulique n'est pas transparente) ,et l'accident est pratiquement inevitable(sauf coup de pot hors probabilité,c'est arrivé!).

En ce qui concerne la sortie de piste (par le mauvais bout) du A340 a Toronto,j'ai compris que l'avion n'etait pas en cause .Si ce n'est pas le cas,vos infos sont les bienvenues.
Cordialement Gaz et chaleur.
Nota .Bien qu'habitant a proximité d'Airbus,je rappelle que je n'ai aucun lien avec ce constructeur d'avion.Boeing ,firme historique,a qui l'on doit des approches trés modernes de l'aérodynamique a également toute ma sympathie
[/quote]

run a écrit :faudrait attendre les résultat de l'enquête ...une sacré pub pour airbus chez les amerloques

2 incidents, aucun mort ... C'est plutôt pas mal pour des avions.

il faudra juste voir pourquoi le train s'est bloqué (celà reste tout de même rare) mais prouve que les normes de sécurités, lors de la construction de l'avion sont pas trop mal.

Comme dit dans le communiqué, on regarde surtout vers l'entretien éfféctué par la compagnie. C'est normal, c'est comme ça a chaque fois qu'il y a un problème.

disons que c'est du à la rareté de l'incident. Il en a été tout autrement pour les premier crash de l' A320 où c'était l'ordinateur qui avait été mis en cause à l'époque par certains experts et par la presse.

jyb a écrit :disons que c'est du à la rareté de l'incident. Il en a été tout autrement pour les premier crash de l' A320 où c'était l'ordinateur qui avait été mis en cause à l'époque par certains experts et par la presse.

...Et ca l'était en réalitési je ne m'abuse...

en fait, il y a eu 3 conclusions différentes, et qui fait que l'enquête trainne:
- l'ordinateur buggé
- une érreur de pilotage (dans cette hypothèse, l'ergonomie différente de l'appareil aurait joué)
- un capteur d'altitude défectueux

En tout cas, une version 200 de l'A320 est assez rapidement sortie, et cette dernière s'avère très fiable (ainsi que le reste de la famille, de l'A318 à l'A321).

jyb a écrit :disons que c'est du à la rareté de l'incident. Il en a été tout autrement pour les premier crash de l' A320 où c'était l'ordinateur qui avait été mis en cause à l'époque par certains experts et par la presse.

on implique souvent "l'ordinateur" mais jamais les capteurs périphériques qui donnent des valeurs au dit ordinateur, ni les programes qui gèrent le calculateur! Si un ordinateur reçoit des paramêtres eronnés, il me semble "normal" qu'il y ait des pépins!...non?

Mr.Japan a écrit :Comme dit dans le communiqué, on regarde surtout vers l'entretien éfféctué par la compagnie. C'est normal, c'est comme ça a chaque fois qu'il y a un problème.

oui ! c'est normal car les constructeurs n'ont jamais fait des avions aussi sûr (technologie et normes sévères ogligent)
et que les comagnies (enfin certaines) n'ont jamais été aussi laxistes à l'entretien !
le problème majeur vient de la maitenance maintenant, pas des construteurs !
que les choses soient claires !
même si je conçois qu'il y ai parfois (très rarement) des erreurs de conceptions et bugs...

Voici mon opinion d'équipementier, pour cet incident du train,
je dis bravo à Airbus d'avoir fait un avion qui n'a pas bronché d'un pouce: beau coup de pub salué dans la presse....

et bravo à l'équipementier, le train a resisté, évidement je ne suis pas impartiel,
car je travaille pour le groupe qui l'a conçu et fabriqué !!! (le groupe SAFRAN)

faut savoir que le fabriquant de ce train, le français Messier/Scenma (du groupe SAFRAN),
est leader mondial des trains d'atterrissage pour avions civils, militaires et hélicoptères !
(cocorico pour une fois )

Les trains et systèmes d'atterrissage Messier équipent plus de 19 000 appareils
qui effectuent quelques 30 000 atterrissages chaque jour !
(donc s'il y avait un bug majeur, on l'aura vu depuis longtemps !)
et équipent un paquet d'avions comme les fameux 777, l'A380 et bientôt les Boeing 787 Dreamliner et Airbus militaire A400M.

gaz et chaleur a écrit :Un petit tour dans la campagne si les vides vites ne vident pas vite ,si possibilté ,transfert de petrole dans les reservoirs arrieres,on garde le nez haut le plus longtemps possible et c'est gagné.

L'A320 n'a pas la possibilité de larguer son kérosène, tout comme le B737. Ce système est inexistant sur ces avions.
En ce qui concerne un réservoir arrière, seul l'A319 ACJ (Corporate Jet) en est équipé, afin de pouvoir faire des vols long range. Les versions de bases de la famille 320 n'ont pas de réservoirs arrières.

gaz et chaleur a écrit :En ce qui concerne la sortie de piste (par le mauvais bout) du A340 a Toronto,j'ai compris que l'avion n'etait pas en cause .Si ce n'est pas le cas,vos infos sont les bienvenues.

En ce qui concerne Toronto, voici quelques faits parmi d'autres:
- l'avion s'est posé trop loin
- les reverses ne se sont déployées que 12 s après le touché des roues

Le Figaro a interpreté ces 12 secondes comme une mésentente entre le captain et son pilote, ce qui me semble tout a fait impossible. Les éventualités de remises de gaz sont abordées bien avant le posé et dans ces moments là, ils ne se prennent pas 12 s pour prendre la décision.
A mon sens, la couche d'eau présente sur la piste et la légère survitesse de l'avion lors du toucher des roues a contribué à donner une fausse information à l'avion. En effet, pour que les reverses se déploient et que les spoilers sortent, il faut que l'avion ait l'information qu'il soit posé. Cette information, il l'obtient grace à la compression des trains principaux. Sur A340, il faut que les deux trains extérieurs soient comprimés pour que les reverses et spoilers puissent etre déployés. L'avion arrivant vite, j'imagine que l'aile portait encore et que les trains ne soient pas assez comprimés, d'autant que la pellicule d'eau sur la piste agissait comme amortisseur, ce qui a retardé l'info de compression des trains, d'ou les 12 secondes.
Enfin ce n'est que mon avis.

Bonjour Mr Benoit
Merci pour vos excellentes précisions qui sont:

1/ L'A320 n'a pas la possibilité de larguer son kérosène, tout comme le B737. Ce système est inexistant sur ces avions.
En ce qui concerne Toronto, voici quelques faits parmi d'autres:
- l'avion s'est posé trop loin
- les reverses ne se sont déployées que 12 s après le touché des roues
2/ En effet, pour que les reverses se déploient et que les spoilers sortent, il faut que l'avion ait l'information qu'il soit posé. Cette information, il l'obtient grace à la compression des trains principaux. Sur A340, il faut que les deux trains extérieurs soient comprimés pour que les reverses et spoilers puissent etre déployés.
Cordialement Gaz et chaleur