LES RAISONS CONCRÈTES DES RETARDS DÉJÀ CONNUES
Le rapporteur est en mesure d'apporter un certain nombre de précisions sur les causes de ces retards : les difficultés sont intervenues sur l'installation du harnais de câblage électrique apparues sur le site d'assemblage lorsque les différents tronçons de l'appareil ont été réunis.
Pour comprendre l'enchaînement des causes ayant conduit à des retards importants, il convient de préciser d'une part l'importance de cet aspect du chantier et, d'autre part, les conditions de réalisation de cet équipement.
L'A380 est, sur le plan du câblage électrique,
deux fois plus complexe que le plus gros appareil qu'Airbus avait construit jusqu'à présent, l'A340-600. L'A380 comporte 100.000 fils électriques et 40.300 connecteurs, ce qui représente 530 kilomètres de câblage dans l'appareil.
Il convient d'ajouter qu'afin d'accroître le confort des passagers, l'espace réservé au harnais de câblage électrique a été réduit dans l'A380, ce qui contribue à la complexité du système de câblage et limite les possibilités d'ajustement a posteriori.
Le logiciel de maquette virtuelle en trois dimensions devait normalement permettre d'adapter le réseau de câblage aux modifications apportées à l'A380 au fur et à mesure des essais en vol des prototypes. Les équipes d'ingénieurs travaillant sur le site de Hambourg n'ont pas été en mesure d'utiliser ce logiciel à un rythme permettant de prendre en compte les nombreuses et fréquentes modifications diverses résultant des essais en vol. Pour cette raison, des incompatibilités et des impossibilités de raccordement sont apparues au moment de l'assemblage.
Le rapporteur tient à préciser qu'il n'est pas permis d'attribuer ce problème de développement aux seules équipes travaillant sur le site de Hambourg. En effet, ces équipes ne bénéficiaient pas, à la différence de celles travaillant en France, de l'expérience acquise dans ce domaine sur l'A340-600. Il est donc clair que l'absence d'anticipation du nécessaire apprentissage de ce processus industriel, et l'identification tardive et incomplète de la difficulté révèlent une erreur de management qui dépasse largement le seul site de Hambourg.
De fait, les changements intervenus dans la direction d'EADS et d'Airbus ont amené à une remise à plat de la situation qui a fait apparaître la réalité du retard accumulé, mais qui a également permis d'y apporter des réponses que le rapporteur estime tout à fait adéquates. Celles-ci ont consisté à réorganiser le suivi du contrôle de qualité, à redéployer des personnels déjà expérimentés pour épauler ceux encore en phase de maîtrise de l'outil logiciel et à apporter des réponses fonctionnelles de deux types :
-
pour les 26 premiers appareils, la conception des harnais se fera en direct au vu des modifications apportées aux appareils à l'issue du programme d'essais et de certification ;
- parallèlement, le processus de conception par maquette virtuelle en trois dimensions est repris et les personnels formés de façon adéquate, si bien que
le programme retrouvera à partir du 26e appareil, c'est-à-dire en 2009,
son rythme de production rapide initial.
Le rapporteur souhaite rappeler que le développement d'un nouvel appareil peut faire surgir des problèmes de développement.
Ces difficultés de finalisation des appareils
ne retranchent rien aux qualités techniques et économiques de l'A380. De fait, il convient de souligner qu'Airbus n'a enregistré qu'une seule annulation de commande, de la part de Fedex. Les compagnies de passagers ont, elles, maintenues leurs commandes.
Le rapporteur estime donc que ces difficultés de développement sont en voie d'être dépassées.
A titre de comparaison, il faut rappeler que, lors de sa mise en service,
le Boeing 747 avait rencontré des problèmes bien plus graves, puisqu'ils portaient sur l'attache des moteurs à l'appareil et
avaient un impact en termes de sécurité.
Extrait du lien:
http://www.senat.fr/rap/l06-103/l06-103_mono.html
L'homme est une espèce de singe qui a mal tourné!...
Si la tyrannie engendre des révoltes, le laxisme enfante l'anarchie…
