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The Steering Group comprised representatives from the Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol, US Federal Aviation Administration (FAA), and Airbus :





Details of the key elements of the guidance for ICAO Heavy, Medium, and Light aircraft categories:

Vertical Spacing:
Vertical spacing in all cases to be the same as for other aircraft.
Evidence and data from encounter flight tests at cruise altitude, supported by airborne LIDAR measurements, have demonstrated that the A380 wake characteristics are equivalent to those of the B744 (chosen as the benchmark aircraft) for this phase of flight. Therefore, the current ICAO vertical separations are confirmed to be appropriate for A380 operations.
Horizontal spacing en-route:
En-route horizontal spacing to be the same as for other aircraft
Holding:

Vertical spacing to be the same as for other aircraft
Approach / Landing:

No wake constraint for the A380 as a following aircraft
A380 followed by Heavy = +2nm extra to existing ICAO separation (6 nm absolute distance)

A380 followed by Medium = +3nm extra to existing ICAO criteria (8 nm absolute distance)

A380 followed by Light = +4nm extra to existing ICAO separation criteria (10 nm absolute distance)

Departure following A380:

No wake constraint for the A380 as a following aircraft.

Same radar spacing as for Approach / Landing

Or, for time based operations: Heavy = 2 minutes; Medium, Light = 3 minutes.



http://www.eads.com/web/lang/fr/1024/co ... 78522.html

c'est un mieux que celui émis par l'OACI novembre 2005 qui était plus sévère ..

a l'approche/attérissage :

A380.........747/A380 = 2 NM

A380.........777/330/340 = 3 NM

A380 .......A320/737/A318 = 4 NM



temp décollage en opération aeroport dérrière un A380

le 747 ...devra attendre 2 minute

777/330/A320..etc ........3 minute

pas contrainte de temp pour l'A380 qui décolle dérrière les autres avion .

étonnant qu'il faille autant d'espace après un 380... enfin je pense qu'il faut un ciel assez encombré type O'hare pour qu'on aie en meme piste une cadence inférieure a 2 minutes... non

les controleurs aerien devront géré pour évité les congestions ..faudrait que je demande plus d'info a un ami controleur aerien pour voir de qu'il pense

Je suis of rens, pas pilote civil, mais je dois dire que j'ai de le peine a concevoir des rotations en dessous de la minutes, et au mieux sur pistes alternées... sinon c'est impossible en termes de roulage et de dispatch je pense...

Mais ca serait intéressant d'avoir l'avis d'un pro!

Je pense que le même type d'étude a tét fait en son temps pour le 747.


Quelqu'un en a t-il le résultat ?

Je suis contente d'avoir ces chiffres pour le A380, mais ils me paraissent au contraire bas: la turbulence de sillage est en effet très dangereuse dans certaines conditions de vent.

Ces turbulences sont aussi dangereuses quand elles atteignent le sol: déjà celles d'un 737 sont capables "d'envoyer un adulte en l'air", mais que dire de ces monstres...
Il y aura beaucoup de tuiles à remplacer sur les toits en courte finale !

A Bruxelles, en période de pointe, les avions se suivent à 1minute30, ce qui est en effet très (trop?) peu, mais le problème est sur la piste, pas pour la circulation au sol.
Le roulement au sol après l'atterrissage ou avant le décollage dure plus d'une minute...

Bon, moi je vole en parapente, c'est un peu moins turbulent derrière ma voile que derrière un 747... mais pour aller de Paris à Montréal ou de Montréal à Paris, je fais comme tout le monde, je prends l'avion.
Un 747 décolle très long, j'ai toujours la désagréable impression qu'il va aller jardiner en bout de piste. Cela fait des monstres turbulences derrière pendant pas mal de temps. Un A380 décolle assez court, comme tous les Airbus bien pilotés, ce qui permet de ne pas occuper toute la piste et autorise des rotations plus rapides et une moindre turbulence d'ensemble dans le sillage.
Bon, ce n'est que l'avis de Candide, je peux me tromper.

Viviane* - de Paris et Montréal