Effet de sol

[vinety]

Salut les aéronautes

Avez-vous déjà entendu parler de l'effet de sol?
J'ai dessiné un tel engin, et le prototype est en construction. Il s'agit d'un monoplace, type bateau, et propulsé par un moteur de 50 CV.

Les ailes sont déjà construites et sont quasiment prêtes pour une enveloppe de feuilles d'alu, d'un .016 MIL.

Un aperçu du prototype et des faits historiques qui ont mené à sa réalisation.






Amicalement

Vinety

[macland]

Salut les aéronautes

Avez-vous déjà entendu parler de l'effet de sol?
J'ai dessiné un tel engin, et le prototype est en construction. Il s'agit d'un monoplace, type bateau, et propulsé par un moteur de 50 CV.

Les ailes sont déjà construites et sont quasiment prêtes pour une enveloppe de feuilles d'alu, d'un .016 MIL.

Un aperçu du prototype et des faits historiques qui ont mené à sa réalisation.

Amicalement

Vinety

...Ca fait penser aux "Ekranoplanes" !...

[vinety]

Salut macland


Merci de votre intérêt.

C'est en effet le même phénomènr physique, qui a servit à la conceptiond de "Ekranoplane".

Ce phénomène est connu depuis 1920. Les Russes, avec l'Ekranoplane ont été les premiers à utiliser ce phénomène physique pour construire ce prototype, qui commercialement n’a pas eu de suite, surtout à cause de la politique interne et de son économie.

Cependant, l'effet de sol, malgré le potentiel de ce concept : économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions, et dont Boing, travaille actuellement sur des projets expérimentaux du genre, comporte aussi quelques problèmes d’ingénierie : l’équilibrage, le genre de profil d’ailes, la vitesse de croisière et l’altitude, où cesse les avantages de l’effet de sol.

Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol.

La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept.

Un des plus gros problèmes est la stabilité de vol horizontal et les virages à de basses altitudes, où cet "effet de sol" est utilisé comme vecteur de portance.

Amicalement

Vinety

[Ze Venerable]

"La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept. "
Il y a certainement des raisons autres (et meilleures) que la simple méconnaissance de ce principe au fait qu'il n'ait pas été préféré à celui des avions classiques. Dangerosité, moindre vitesse, ne passe pas partout, peur des passagers,... ?..

[macland]

...économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions ....Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol...

Vinety

Pour ce qui est de l'économie de carburant, j'ai retenu que cette consommation est réduite dans les couches supérieures de l'atmosphère ou la densité de l'air est moins élevée!..

[vinety]

...économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions ....Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol...

Vinety

Pour ce qui est de l'économie de carburant, j'ai retenu que cette consommation est réduite dans les couches supérieures de l'atmosphère ou la densité de l'air est moins élevée!..

Salut macland

Un véhicule à "effet de sol" vole près du sol. à moins de 12 mètre d'altitude, où à cette hauteur, le coefficient de l'effet de sol sur la portance est 0. L'efficacité maximale de l'effet de sol, est proportiellement, la corde moyenne de l'aile, selon les études existantes sur ce phénomène.
Amicalement

Vinety

[vinety]

Salut Ze Venerable

"La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept. "

Il y a certainement des raisons autres (et meilleures) que la simple méconnaissance de ce principe au fait qu'il n'ait pas été préféré à celui des avions classiques.

Tu as raison, mais quand même ce phénomène est très mal connu et peu enseigné dans les universités.

Dagerosité, moindre vitesse, ne passe pas partout, peur des passagers,... ?..

La dangerosité vient du fait de l'ignorance des ingénieurs de ce domaine, qui traitent ce phénomène, avec des calculs très au point, utilisées dans l'industrie de l'aéronautique, mais que l'on doit reviser pour les appliqués à cette technologie.

La dangerosité, vient aussi du fait, que l'on pense encore, que le centre de gravité dynamique doit ètre compensé par un enpennage, pour le stabilisé. Sur un engin à "effet de sol", cet empennage est peu utile, (même si je l'utilise dans mon projet), car le centre de gravité dynamique doit ètre positionné sur le centre de gravité aéronautique, ce qui élimine du coup, le levier de l'empennage.

Un autre facteur qui ralentit l'utilisation de tel véhicule est la technologie très au point de avions de transport actuels et leur grande vitesse et le cout encore relativement bas des carburants. Avec la peur de la déplétion du pétrole et le prix qui hypothétiquement sera à la hausse, cette technologie pourrait devenir très intéressante pour la contrer.

Ce qui est absolument réel, c'est que l'utilisation de tel véhicule est limité par la géographie du terrain, et que seul les grande surface d'eau. sont propices à son utilisation, tels que les grands fleuves, les grands lacs et les océans.

Concernant la peur des passager, pour plusieurs elle existe toujpours, mais serait peut être amoindrie, par l'altitude de vol qu'utilise cette technologie.

Amicalement

Vinety

[Ze Venerable]

bonsoir, je suis pas d'accord sur plusieurs choses. L'effet est bien connu, c'est de la méca flu de base. Par contre il y a sûrement eu moins d'études sur les moyens d'en tirer profit que sur les phénomènes de portance sur les ailes classiques.

Si les constructeurs pensaient que ce phénomène (auquel tout avion est confronté au décollage et atterrissage) pouvait être porteur, ils feraient de la recherche là-dessus, que les ingénieurs n'aient pas eu dans leur formation un cour dédié à cet effet ne doit pas être un gros obstacle.

Ca sera toujours dangereux de voler à quelques mètres du sol. Qu'est-ce qui vous fait dire que les outils habituels en ingénierie doivent être révisés pour traiter l'effet de sol ?

Je connais pas les centre de gravité dynamique et aéronautique c'est quoi ?

Pas sûr que les passagers préfèrent voler à 10 m du sol plutôt qu'à 30000.

Vous êtes sûr que ca permet de réduire par 7 la consommation à vitesse et charge utile égales ?

Savez-vous à quelles vitesses ont volé les protos ? Ces avions ne seront faits que pour traverser les mers et océans, les temps de vols ne risquent pas d'être très longs ?

[vinety]

Salut Ze Venerable

bonsoir, je suis pas d'accord sur plusieurs choses. L'effet est bien connu, c'est de la méca flu de base. Par contre il y a sûrement eu moins d'études sur les moyens d'en tirer profit que sur les phénomènes de portance sur les ailes classiques.

Le nom est bien connu et les pilotes connaissent ce phénomène, car au décollage et à l’atterrissage ils constatent ce phénomène et surtout lors de cours pour l’obtention d’un brevet, ce phénomène est mentionné. J’ai obtenu mon brevet de pilote en 1976, à 40 ans, et je m’en rappelle très bien. Peu d’études ont été faites sur ce phénomène, à part la période de 1925-35, où les Russes s’y sont essayés avec l’Ektroplane, qui a été un échec économique. Ce n’est que récemment, depuis 15 ans environ, que l’on commence réellement à comprendre la transition entre le vol sur effet de sol et le vol normal. J’ai appris à travers les branches il y a quelques années, que Boing, reprenait le collier et créait un prototype pour profiter des économies de pétroles. Je ne sais pas réellement où ils en sont rendus aujourd’hui.

Si les constructeurs pensaient que ce phénomène (auquel tout avion est confronté au décollage et atterrissage) pouvait être porteur, ils feraient de la recherche là-dessus, que les ingénieurs n'aient pas eu dans leur formation un cour dédié à cet effet ne doit pas être un gros obstacle.

Comme je l’ai mentionné précédemment, les recherches ont déjà commencé il y a quelques années, et selon les notions que j’ai glanées ici et là, plusieurs ingénieurs avant guardistes, mentionnaient que les profils d’aile d’un aéronef sur effet de sol, devaient être complètement repensés, car l’air s’écoule différemment d’une aile près du sol, qu’une aile, volant à une altitude où l’effet de sol disparait. Par exemple, longtemps, on pensait qu’un profil avec un intrados plat et une courbure très épaisse de 15 à 18 % de la corde et un empennage très loin derrière était idéal. Aujourd’hui, on recommande un profil style "dauphin" et une courbure à 14 à 16 % de la corde, profil qui semble aller à l’encontre des idées acceptées par l’ensemble de la confrérie des ingénieurs en aéronautique.

Ca sera toujours dangereux de voler à quelques mètres du sol. Qu'est-ce qui vous fait dire que les outils habituels en ingénierie doivent être révisés pour traiter l'effet de sol ?

Oui , c’est dangereux de voler à quelques mètres du sol, j’en conviens, mais il serait tout aussi dangereux de piloter un chasseur moderne sans programmes d’ordinateur à bord, pour compenser pour l’instabilité inhérente d’un appareil de combat où d’un transporteur moderne. Si par hasard, un tel système tombait en passe, pour quelque soit la raison, l’avion cracherait immédiatement, à cause de l’impossibilité, pour un pilote de contrôler les commandes de vol. Ces mêmes programmes pourraient être installés sur un appareil volant sur effet de sol.
Pour les outils de l’ingénierie, je le traite sur le paragraphe précédent.¸

Je connais pas les centre de gravité dynamique et aéronautique c'est quoi ?

Désolé pour les mauvais mots. Vous avez absolument raison de le mentionner, ce qui démontre votre connaissance du milieu.

Je parlais du CG (centre de gravité) et du CGA, (centre de gravité aérodynamique).

Pas sûr que les passagers préfèrent voler à 10 m du sol plutôt qu'à 30000.

Moi non plus, mais on le saura quand ces appareils seront sur le marché. Il y a déjà sur le marché des appareils qui peuvent transporter de 2 à 6 passagers. Ils sont extrêmement dispendieux et l’on en rencontre peu. Ce sont surtout des prototypes expérimentaux et issus de constructeurs amateurs. Plusieurs sites spécialisés citent ces prototypes.

Vous êtes sûr que ca permet de réduire par 7 la consommation à vitesse et charge utile égales ?

C’est ce que rapporte toute la littérature sur le sujet, et cela par des entreprises scientifiques sérieuses.

Savez-vous à quelles vitesses ont volé les protos ? Ces avions ne seront faits que pour traverser les mers et océans, les temps de vols ne risquent pas d'être très longs ?

Les protos ont volé à des vitesses sises entre 100 à 300 klm/h. Ces avions sont surtout destinés pour transporter du "fret" sur de longues distances océaniques pour concurrencer le transport maritime, plus rapidement et à des prix concurrentiels. Ce qui n’exclut pas le transport de passagers.

Plus d’informations

Amicalement

Vinety

[Jayxee]

1- Il n'y a pas eu que des proto qui on volé, en russie il y en a eu une vraie utilisation commerciale et surtout militaire des différents Ekranoplanes produits

2- Le facteur conso 7 est totalement illusoire, c'est pas parce que tu vas utilisé l'effet de sol que tu vas réduir la trainée d'un facteur 7... j'aurai tendance a dire bien au contraire à cause des variations incessantes entre portée/effet de sol et de la densité très importante... Dans les articles c'est la finesse qui est bien meilleur... mais une superbe finesse au niveau de l'océan ne vaut pas forcément tripette face un a avion à 30000 pieds.

3- L'utilisation sur l'eau oui, mais sur les océans probablement pas... en tout cas pas en volant à 12m sur des mers agitées D'ailleurs, les Ekranoplanes avaient pour la plus part la possibilité de monter à plusieurs 100aines de m d'altitude pour entrer dans les domaines de vol d'avions.

Edit : A oui, j'oubliai aussi. Devant atterri sur l'eau (et s'en arracher pour décoller), cela implique des structures bien plus solides, de type Hydravion, ce qui n'est pas sans conséquence sur le poids et la puissance nécessaire.

[Spitfire-mk-V]

Un très bon site qui traite des Ekranoplanes : http://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html

[vinety]

Salut Jayxee

1- Il n'y a pas eu que des proto qui on volé, en russie il y en a eu une vraie utilisation commerciale et surtout militaire des différents Ekranoplanes produits

Je te remercie pour les informations sur les Ekranoplanes. Je n’ai pas passé beaucoup de temps sur l’historique de ce projet russe, mais ce que tu rapportes semble coller avec certains articles que j’ai lus avec peu d’intérêt sur ces "monstres", il y a 15 ans.

2- Le facteur conso 7 est totalement illusoire, c'est pas parce que tu vas utilisé l'effet de sol que tu vas réduire la traînée d'un facteur 7... j'aurai tendance a dire bien au contraire à cause des variations incessantes entre portée/effet de sol et de la densité très importante... Dans les articles c'est la finesse qui est bien meilleur... mais une superbe finesse au niveau de l'océan ne vaut pas forcément tripette face un a avion à 30000 pieds.

Ton facteur 1/7 est-il une opinion ou basé sur des tests en labo? La trainée existe toujours, mais quand même, elle est différente au ras du sol qu’à une altitude au dessus de cet effet. Et c’est, cette différence, qui crée le phénomène "effet de sol". Le fait que tu utilises le mot "tendance", m’indique que "tu penses", mais que tu as un gros doute, tu n’es pas sûr.

Tu parles de densité; la densité considérée est celle du niveau de la mer et est la seule densité à considérer dans les calculs de portance pour un appareil à "effet de sol", car le maximum du gain de portance du à l’effet de sol est de +75 % et cela au alentour d’un auteur équivalent de la corde de l’aile d’un appareil, et son efficacité décrois rapidement vers zéro, à mesure que l’altitude augmente, et cela, à l’intérieur de 45 pieds. Donc, l’altitude de 30 000 pieds ou autre n’est jamais prise en considération dans la conception d’un "WIG".

Au dessus de cette hauteur, un WIG, devient un avion ordinaire, avec les paramètres reliés aux calculs de portances et de trainés, utilisés en aéronautique.

Je ne sais pas quel article tu as lu, mais la finesse est très importante pour un planeur et pour un avion ordinaire, mais peu considérée, dans la conception d’un "WIG".

3- L'utilisation sur l'eau oui, mais sur les océans probablement pas... en tout cas pas en volant à 12m sur des mers agitées D'ailleurs, les Ekranoplanes avaient pour la plus part la possibilité de monter à plusieurs 100aines de m d'altitude pour entrer dans les domaines de vol d'avions.

Si une mer est agitée, l’effet de sol se répercute sur la moyenne de la hauteur des vagues, et le pilote peut augmenter la puissance de son moteur, pour s’élever un peu plus haut, ce qui augmente la portance, mais diminue considérablement l’efficacité du concept. Un Wig, vole avec un régime de croisière avec de 15 à 20 % de puissance, contrairement à un avion ordinaire qui utilise entre 60 et 70 % de puissance de ses moteurs, en régime de croisière.

Tu as raison, les Ekranoplanes n’étaient pas des purs "Wig", et pouvait voler comme un avion ordinaire, avec la perte de l’économie de carburant, tirée du concept.

Edit : A oui, j'oubliai aussi. Devant atterri sur l'eau (et s'en arracher pour décoller), cela implique des structures bien plus solides, de type Hydravion, ce qui n'est pas sans conséquence sur le poids et la puissance nécessaire.

Tu as parfaitement raison et c’est pour cela, que mon "Exocet", que j’appelle "un bateau volant" est en fait un hydravion, mais avec un profil d’aile qui utilise "l’effet de sol" pour profiter de l’économie de carburant de ce concept.

J’avais pointé mon site, où je traite en détail, les différents aspects de la conception et la construction de mon "Exocet", un "WIG", mais la direction, pense que j’en fais la publicité, ce qui n’est pas le cas, car il n’est nullement question de vendre quoi que ce soit, autre que d’informer les internautes intéressés aux "WIG", le pendant anglais de "l’effet de sol".
La majorité des concepteurs. Si ce n’est pas tous, utilisent les plans d’eau pour leur "WIG", car ce sont les seuls endroits, où il n’y a pas d’obstacles, à part les vagues, qui peuvent êtres assez facilement compensées, avec un régime de croisière plus élevé.

Cependant, si tu es intéressé, tu n’as qu’à taper mon pseudonyme sur Google, et le premier encart, est l’url de mon site.

Amicalement

Vinety

[Jayxee]

Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).

Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.
C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).

Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.

[Jayxee]

Au fait, quelles perf attend tu pour ta monoplace à effet de sol de 50cv?

Parce qu'une bonne comparaison coté aviation, pour du monoplace léger pas puissant peut être le CriCri : 2x15cv et plus de 200km/h en vitesse de pointe.

[vinety]

Salut Jayxee

Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).

Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.

C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).

Tu peux tout autant que tu veux, pinailler sur les détails, mais tu sembles oublier que ce "concept" n’est pas une théorie ou une hypothèse farfelue, mais une technologie qui est utilisée et qui est encore à un stade plus ou moins expérimental, certes, mais qui est déjà commercialisé à petite échelle, qui existe et qui a de nombreux problèmes à résoudre, comme l’a été l’avion à ses débuts, mais aujourd’hui en pleins essors.

Tout ce que tu mentionnes est passablement vrai, mais ces problèmes sont pour la plupart résolus ou en frais d’être résolus. Et la technologie étant ce qu’elle est, en continuelle évolution, jusqu’au point, où cette technologie devient obsolète et est remplacés par une autre plus performante ou est tout simplement abandonné, faute d’intérêt pour les investisseurs ou pour les consommateurs ou avant son temps, etc.

Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.

Ce facteur est celui déduit des expériences "de facto" et n’est pas du tout "théorique".
Tu peux en douter, ce qui est ton droit absolu, mais tu devras prouver ton assertion.

Je ne vois pas encore ce que vient faire un argument qui s’applique à un avion conventionnel, mais qui est différent pour un "WIG", car les conditions de trainée sont différentes et se trouve être "un plus" pour un "WIG", car ce concept fait face à des phénomènes semblables et sont mal connues, certes, mais qu’on peut utiliser selon les informations factuelles qu’on en tire sur le terrain.

Amicalement

Vinety

[Jayxee]

Salut Jayxee

Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).

Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.

C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).

Tu peux tout autant que tu veux, pinailler sur les détails, mais tu sembles oublier que ce "concept" n’est pas une théorie ou une hypothèse farfelue, mais une technologie qui est utilisée et qui est encore à un stade plus ou moins expérimental, certes, mais qui est déjà commercialisé à petite échelle, qui existe et qui a de nombreux problèmes à résoudre, comme l’a été l’avion à ses débuts, mais aujourd’hui en pleins essors.

Tout ce que tu mentionnes est passablement vrai, mais ces problèmes sont pour la plupart résolus ou en frais d’être résolus. Et la technologie étant ce qu’elle est, en continuelle évolution, jusqu’au point, où cette technologie devient obsolète et est remplacés par une autre plus performante ou est tout simplement abandonné, faute d’intérêt pour les investisseurs ou pour les consommateurs ou avant son temps, etc.

Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.

Ce facteur est celui déduit des expériences "de facto" et n’est pas du tout "théorique".
Tu peux en douter, ce qui est ton droit absolu, mais tu devras prouver ton assertion.

Je ne vois pas encore ce que vient faire un argument qui s’applique à un avion conventionnel, mais qui est différent pour un "WIG", car les conditions de trainée sont différentes et se trouve être "un plus" pour un "WIG", car ce concept fait face à des phénomènes semblables et sont mal connues, certes, mais qu’on peut utiliser selon les informations factuelles qu’on en tire sur le terrain.

Amicalement

Vinety

1- Faut arrêter de dire que les WIG c'est tout nouveau, personne connais, personne n'as jamais travaillé dessus... si aujourd'hui ca reste marginal, c'est bien plus à cause des faibles débouché.
Et autant je suis d'accord pour admettre que la technologie est viable pour un engin de loisir sur lacs... autant on est encore à 100 lieux de savoir faire un wig capable de traverser l'atlantique par tous temps.

Pour ton facteur 7 qui sorts d'essais de labo, j'aimerai bien que tu donne un lien histoire histoire de savoir ce qu'il couvre exactement. Parce que ce que j'imagine, c'est que ce facteur correspond à la différence de trainé entre l'effet sustentation et l'effet portance. Dans ce cas, pour un WiG qui aurais 30% sustentation / 70% effet de sol : tu te retrouve avec 40% de trainé... sans compter la partie fuselage qui elle sera identique...
Si tu ajoute l'important sur poids lié aux capacité "marines", tu peux en effet espérer économiser 30% par rapport à un avion volant au niveau des flots... économie devenant nulle quand chacun rejoint son altitude de croisière.

Mais bon, si tu as de vrais chiffres à avancer ou de vrais études à présenter, cela m'intéresse. Mais pour l'instant tu brasse pas mal de vent prétendant l'ignorance des autres sur ce sujet.

[Jayxee]

Si tu te base sur les dires de Boeing avec son projet Pelican, il pourrait consommer 35% moins en utilisant l'effet de sol par rapport à un vol sans effet de sol (C'est bien pire que mes calculs a vue de nez ci dessus, autant dire qu'une fois enlevé les contraintes de la mer et du vol à basse altitude, il consommerait plus qu'un équivalent avion).
Autant l'intérêt militaire d'un tel mastodonte des mers est visible, autant coté civil c'est beaucoup moins évident.

[Stardust]

Vidéos historiques, montrant des Ekranoplans, mastodontes soviétiques à effet de sol, à la grande époque de leur développement.

http://www.aeroweb-fr.net/videos/video,184,l-ekranoplan,-les-mastodontes-sovietiques-a-effet-de-sol.php

Plusieurs encore ici : http://video.google.com/videoplay?docid=2200021317530929051

Maintenant, en plus petit format et plus contemporain : le WIG (Wing In Ground)
çà fout tout de même la trouille...
http://video.aol.com/video-detail/flying-hover-craft/1951150224

[vinety]

Salut Jayxee

Au fait, quelles perf attend tu pour ta monoplace à effet de sol de 50cv?

Parce qu'une bonne comparaison coté aviation, pour du monoplace léger pas puissant peut être le CriCri : 2x15cv et plus de 200km/h en vitesse de pointe.

On peut difficilement comparer le Cri Cri, un avion aérobatique conçu en 1973, avec un "WIG ", à cause de leur vocation respective qui ne sont pas du tout comparables.

Cri Cri --------------------------------------- Exocet
------------------------------------------------------------
Motorisation 2x15cv -----------------50 cv

Hélice à pas variable Non----------Oui

Surface ailaire: 3,1m² ----------------70 pi² (équivalent à 122.5 pi²/aile avion.)

Profil-------------------? -----------------N6H15 midifié

Type de construction ------------------- bateau lattes de cèdre ¼ po (65lb)

Type d’---aile conventionnel ------Type semi delta inversé

Nervures --------------------------------cèdre laminé ¼ po/large x 3/8po/ep.

Surface des ailes ------------------------Alu. .016 mil. Collé et riveté

Envergure 4.9 m---------------------- 16pi

Allongement: 7,74 ------------------------ N/A

Longueur: 3,9m -------------------------- 13pi

Hauteur: 1,2m ----------------------------- 9pi (ailes repliés) ou pas

Poid à vide équipé: 78kg ------------------286 lb

Poid Maxi au décollage: 170kg ------------ 471 lb

Charge ailaire: 55kg/m² ------------------6.7 lb/pi² E.S. ou 3.9lb/pi² Avion

Vitesse maximale (avion caréné): 220km/h ---environ 100m/h

Vitesse de décrochage: 72km/h --------------38 m/h

Longueur de roulement au décollage: 120m -------------environ 1300 pi.

A cause de la restriction de la direction, je te montre la construction de l’aile. Une photo virtuelle, mais dont une photo réelle serait la même image. Car elles sont construites, mais l’alu n’est pas collé en place



Amicalement

Vinety

[vinety]

Salut Jayxee

Si tu te base sur les dires de Boeing avec son projet Pelican, il pourrait consommer 35% moins en utilisant l'effet de sol par rapport à un vol sans effet de sol (C'est bien pire que mes calculs a vue de nez ci dessus, autant dire qu'une fois enlevé les contraintes de la mer et du vol à basse altitude, il consommerait plus qu'un équivalent avion).
Autant l'intérêt militaire d'un tel mastodonte des mers est visible, autant coté civil c'est beaucoup moins évident.

Merci pour l’information sur le pélican. Quand je lis le texte, j’y retrouve à peu près toutes les références mentionnées par moi sur les "WIG", et aucune se rapportant à tes agguments.

De Google sur le pélican de Boing, un "WIG-avion "

PAR WILLIAM COLE

Ce devrait être le plus grand oiseau dans l'histoire de l'aviation.

Supplantant tous les géants en vol précédents, le Pelican, un concept de grande capacité d'avion cargo actuellement étudié par Boeing Phantom Works, s'étirerait sur plus que la longueur d'un terrain du football U.S. , aurait une envergure de 500 pieds et une surface alaire de plus d'un acre. Il aurait presque deux fois les dimensions externes du gros porteur actuel du monde, l'An225 russe, et pourrait transporter cinq fois sa charge utile, jusqu'à 1.400 tonnes de fret.

Conçu principalement pour le transport de longue portée et transoceanic, le Pelican volerait aussi bas que 20 pieds au-dessus de la mer, tirant profit d'un phénomène aérodynamique qui réduit la trainée et la consommation de carburant. Au-dessus de la terre, il volerait aux altitudes de 20.000 pieds ou plus haut. Opérant seulement au partir des pistes ordinaires, le Pelican utiliserait 38 trains d'atterrissage montés en fuselage avec un total de 76 pneus pour répartir son poids.

Les perspectives militaires, commerciales et même spaciales pour un tel avion cargo (officiellement connu sous le nom de Pelican avion de transport de capacité ultra, ou ULTRA) sont également énormes.

"Le Pelican peut élargir la gamme des missions pour lesquelles ce genre d'avions a comme vocation de délivrer du fret" a dit le directeur de programme de Pelican de Boeing, Blaine Rawdon, qui a conçu l'avion avec l'ingénieur Zachary Hoisington de Boeing. "Il est beaucoup plus rapide que des bateaux à une fraction du coût opérationnel d'avions courants. Ce sera attrayant pour les opérateurs commerciaux et militaires qui désirent la vitesse, un rayon d'action mondial et un rendement élevé. Nous envisageons que le Pelican puisse s'emparer en aviation d'un pourcent du marché dominé actuellement par les navires porte-conteneurs.

" John Skorupa, cadre supérieur du développement stratégique pour le transport aérien avancé par Boeing et les camions-citernes, déclare, "Le Pelican se présente actuellement comme le seul moyen identifié avec lequel l'armée des USA pourrait réaliser ses buts de redéploiement d'une division en cinq jours, ou cinq divisions en 30 jours, n'importe où dans le monde." Au besoin dit-il le Pelican pourrait transporter 17 chars de bataille M-1 lors d'une simple sortie . Commercialement, la taille de l'avion et son efficacité lui permettraient de transporter des types de cargaisons équivalentes à celles embarquées sur les navires porte-conteneurs, à plus de 10 fois la vitesse.

"Il représente un intérêt attrayant en tant que transporteur de base pour les véhicules non-pilotés, permettant le déploiement rapide d'une infrastructure véhiculaire en temps de guerre, un futur mode de fonctionnement probable des forces modernisées des USA comme démontré en Afghanistan," annonce Skorupa. " Il représente un intérêt attrayant en tant que plateforme du premier étage potentiel pour ferrouter les véhicules spatiaux réutilisables à une altitude appropriée de lancement.

"Pourquoi un avion si énorme serait-il piloté à une si basse altitude ?

En volant bas, le Pelican, comme son surnom l'indique, exploite les avantages aérodynamiques d'un phénomène bien connu appelé l'effet au sol. Volant près de l'eau, l'angle de downwash d'aile et les vortex de bout sont supprimés, ayant pour résultat une réduction importante de la trainée et une efficacité exceptionnelle de croisière. "

"C'est un effet qui allonge la distance et procure une efficacité extraordinaire", ajoute Skorupa. "Avec une charge utile de 750 tonnes , le Pelican pourrait parcourir 10.000 milles marins au-dessus de l'eau et 6.500 milles marins au dessus des terres. "Voler avec l'effet de sol exige la dernière technologie de commande de vol, concède Skorupa.

Des systèmes fiables alimenteront le contrôleur d'altitude évitant de façon précise et automatiques les collisions. L'altitude de croisière sera ajustée selon l'état de mer,[u]et si elle deviennent trop houleuse, le Pelican peut facilement s'élever à une altitude plus élevée pour continuer le vol. * [/b]

Quand le Pelican pourrait-t-il voler? La réponse peut se situer dans les concepts avancés de mobilité étudiés par l'armée et programmée pour être diffusée en avril prochain. Le Pelican a été proposé par Boeing en tant qu'élément d'une solution de système général qui inclurait le transporteur C-17 Globemaster III, l'hélicopter Ch-47 Chinook au sein du Projet Avancé de Transport .



Amicalement

Vinety

[vinety]

Salut stardust.

Vidéos historiques, montrant des Ekranoplans, mastodontes soviétiques à effet de sol, à la grande époque de leur développement.

http://www.aeroweb-fr.net/videos/video,184,l-ekranoplan,-les-mastodontes-sovietiques-a-effet-de-sol.php

Plusieurs encore ici : http://video.google.com/videoplay?docid=2200021317530929051

Merci pour ces vidéos.

Amicalement

Vinety

[Jayxee]

Quand on lit un article, c'est comme quand un commercial essaye de te vendre qqch, faut apprendre a lire entre les lignes.

Parce que des articles comme ça sur des coupes frites qui vont révolutionner le monde, il y en a à la pelle dans tous les domaines...


Sinon, merci beaucoup sur les donnée du modèle que tu construit... a vu de nez il semblerait qu'il puisse consommer un peu moins qu'un CriCri, mais pour des vitesse 2x inférieurs. Du coup, point de vue efficience c'est assez comparable.
Aussi, si c'est assez fun à piloter sans devenir dangereux, ça peut faire un très bon véhicule de loisir sur les plan d'eau (où leur emploi serait autorisé)

[vinety]

Salut Jayxee

1- Faut arrêter de dire que les WIG c'est tout nouveau, personne connais, personne n'as jamais travaillé dessus... si aujourd'hui ca reste marginal, c'est bien plus à cause des faibles débouché.
Et autant je suis d'accord pour admettre que la technologie est viable pour un engin de loisir sur lacs... autant on est encore à 100 lieux de savoir faire un wig capable de traverser l'atlantique par tous temps.

Pour ton facteur 7 qui sorts d'essais de labo, j'aimerai bien que tu donne un lien histoire histoire de savoir ce qu'il couvre exactement. Parce que ce que j'imagine, c'est que ce facteur correspond à la différence de trainé entre l'effet sustentation et l'effet portance. Dans ce cas, pour un WiG qui aurais 30% sustentation / 70% effet de sol : tu te retrouve avec 40% de trainé... sans compter la partie fuselage qui elle sera identique...
Si tu ajoute l'important sur poids lié aux capacité "marines", tu peux en effet espérer économiser 30% par rapport à un avion volant au niveau des flots... économie devenant nulle quand chacun rejoint son altitude de croisière.

Mais bon, si tu as de vrais chiffres à avancer ou de vrais études à présenter, cela m'intéresse. Mais pour l'instant tu brasse pas mal de vent prétendant l'ignorance des autres sur ce sujet.

Je me demande sérieusement, si tu es capable d’apporter des preuves de tes contre-arguments sur le sujet?

Comme tu contredis à peu près tout ce que je dis, tu n'as qu'à nous épater ou m'épater avec les informations que tu prétends connaitre, à l'encontre de ce concept. Je suis très intéressé, car le concept m'intéresse au point de construire mon propre "WIG".

Tous mes arguments ont été confirmés par le site que tu t'es donnée la peine de nous citer. À la lecture, on y retrouve à peu près tous les arguments que j'ai déjà avancés et qui proviennent d'un nombre effarant d'ingénieurs, de concepteur et de constructeurs qui se sont mis les mains dans la pâte, et savent de quoi ils parlent.

Si tu es un spécialiste de la question, je serais très honoré de connaître tes implications, ton cursus et de lire des réponses, dignes d’un tel spécialiste. Et si tu es réellement intéressé, tu n’as qu’a utiliser les chiffres que tu sembles tellement connaître ?

Amicalement

Vinety

[Khainyan]

Et encore une fois c'est reparti...
aller courage les deux...
En revanche je suis content de constater Vinety que cette fois tu semble t'appuyer sur la majorité, les spécialistes de la question et considérer que ce sont eux qui ont raison.
Prochaine étape: appliquer ce raisonnement partout.. ça évite de passer pour une girouette.

En se reccadrant sur le sujet: je suis très intéressé.. ça peut être un bon moyen de transport. En revanche j'ai beau lire et relire je ne comprends pas pourquoi vous vous bouffez le nez... Quelqu'un expose clairement le problème? merci.

[vinety]

Salut Jayxee

Quand on lit un article, c'est comme quand un commercial essaye de te vendre qqch, faut apprendre a lire entre les lignes.

À mon âge, ça fait très longtemps que je le fais, peut être plus longtemps, sinon le double de ton âge.

Parce que des articles comme ça sur des coupes frites qui vont révolutionner le monde, il y en a à la pelle dans tous les domaines...

Tu as au moins appris cela et je te félicite pour tes capacités à discerner l'ivraie du bon grain. Bravo.

Sinon, merci beaucoup sur les donnée du modèle que tu construit... a vu de nez il semblerait qu'il puisse consommer un peu moins qu'un CriCri, mais pour des vitesse 2x inférieurs. Du coup, point de vue efficience c'est assez comparable.

Aussi, si c'est assez fun à piloter sans devenir dangereux, ça peut faire un très bon véhicule de loisir sur les plan d'eau (où leur emploi serait autorisé)

Je ne suis pas sûr que tu puisses évaluer un projet "WIG" à vue de nez, mais quand même, merci pour les conseils d'un jeune ingénieur fraichement diplômé.

A mon tour de te donner un conseil, l'université t'as enseigné que les bases importantes à connaitre pour te lancer dans cette profession, soit à peu près 10 % des connaissances existantes. Il ne te reste qu’à prouver aux autres ce que tu peux vraiment faire. L'avenir nous le dira.

Bonne chance quand même.

Amicalement