USS Macon (ZRS-5) - Définition

Exploration de la zone de l'épave

Le Centre de recherche de l'Aquarium de Monterey (MBARI) parvint à localiser et observer les débris de l'épave sous-marine du Macon en février 1991. L'équipe d'exploration réussit également à rapporter des objets issus de son épave. Les explorateurs rapportèrent de leur mission des relevés par sonar, des vidéos, et des photographies.

En mai 2005, MBARI est reparti sur le site après une année de recherche pour identifier les autres ressources archéologiques immergées dans la baie. Un Sonar trainé fut utilisé pour inventorier méthodiquement le site.

L'expédition de 2006

Une nouvelle campagne d'exploration, plus complète, incluant des moyens nouveaux et notamment le déploiement d'un ROV (un appareil sous-marin piloté à distance), fut lancée en septembre 2006. On comptait dans l'équipe de cette campagne des chercheurs de MBARI et de la National Oceanic and Atmospheric Administration, ainsi que des collaborateurs du Bureau des Sanctuaires Marins de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration Office of National Marine Sanctuaries). Un clip vidéo de l'expédition est disponible pour le grand public sur le site OceansLive Web Portal, qui est une publication de l'agence océanographique Américaine, la NOAA.

L'expédition de 2006 fut un succès, et produisit de nombreuses nouvelles informations. Elle permit aussi de constater les modifications intervenues sur le site depuis la dernière visite, près de 15 ans plus tôt. Des vidéos haute définition, ainsi que plus de 10 000 images furent prises. Elles ont été assemblées en une mosaïque photographique de l'épave.

Protection

Le biplan F9C-2 du Macon préservé au Steven F. Udvar-Hazy Center

L'équipe de recherche et d'exploration émit également le souhait que l'épave du Macon soit référencée dans la liste du Registre National des Lieux Historiques (National Register of Historic Places). Ainsi, l'emplacement exact de l'épave demeure secret, et est inclut à l'intérieur du périmètre d'une Aire marine protégée. Le site est de toute façon inaccessible aux plongeurs autonomes du fait de sa profondeur, et se trouve ainsi physiquement protégé. Il est considéré par la Marine des Etats Unis comme un cimetière marin.

Le désastre

Le 12 février 1935 le processus de réparation n'est pas encore achevé, que sur son voyage de retour à Sunnyvale après des manœuvres avec la flotte, le Macon est pris dans une tempête au large de Point Sur, en Californie. Pendant cette tempête, le dirigeable fut pris en cisaillement par le vent, ce qui causa une nouvelle défaillance structurale de l'anneau 17,5. C'est à cet anneau que la partie supérieure de la dérive de queue était attachée. La dérive fut arrachée et emportée par le vent. Les éléments de la structure perforèrent les cellules de gaz arrière, causant l'échappement de l'hélium. Dans l'urgence et avec des informations partielles, l'opérateur du dirigeable pris la décision de procéder à une libération massive et immédiate de ballast pour compenser la perte de gaz. Cette décision n'était pas adaptée à la situation: elle provoqua la perte de contrôle du dirigeable, entrainée par la lourdeur de sa queue désormais non sustentée, et par des moteurs mis en marche arrière toute il se mit à piquer vers le haut. Après que suffisamment d'hélium eut été évacué, le Macon cessa son mouvement ascensionnel, et entama une descente douce. Il lui fallut 20 minutes pour tomber de 4850 pieds et se poser doucement sur l'océan, avant de couler au large de la côte Californienne

Seuls deux membres de l'équipage furent tués sur un effectif total de 76 membres d'équipage. Ce bilan limité est imputable aux conditions météo, notamment à la chaleur qui régnait et à l'introduction de gilets de sauvetage et des radeaux gonflables après la tragédie de l'USS Akron (ZRS-4). Les deux disparitions d'équipiers auraient pu être évitées: l'opérateur radio de 1ère classe Edwin Ernest Dailey sauta du dirigeable après que celui-ci, bien qu'ayant perdu une partie importante de son altitude, se trouvait encore trop haut pour éviter une mort certaine lors du choc avec la surface de l'océan; le serveur du Mess de 1ère classe, Florentino Edquiba, se noya en nageant à l'intérieur de l'épave pour tenter de récupérer ses effets personnels.

Le crochet d'apontage sur un Sparrowhawk englouti

L'épave engloutie d'un des Sparrowhawk

Vue du cockpit d'un Sparrowhawk centrée sur la lunette de visée

La raison de la perte fut dans un premier temps imputée à une erreur de jugement du responsable des opérations à bord, consécutivement à la défaillance structurale et à la perte de la dérive. Si le dirigeable n'avait pas été conduit dans une zone de haute pression atmosphérique, alors que les cellules avaient été vidées et le gaz entièrement libéré, sa portance aurait été suffisante pour rejoindre la piste d'atterrissage de Moffet.

Une commission mise en place pour déterminer les causes de la perte de l'appareil conclut finalement à la non responsabilité de l'équipage. C'est à la Navy, en refusant de réparer la dérive du Macon avant qu'il ne soit envoyé sur une nouvelle mission, que fut attribuée la responsabilité de l'accident.

Le Macon, après avoir réalisé 52 vols depuis sa date de livraison, fut rayé des listes de la Marine le 26 Février 1935. A la suite de ce nouvel accident, la marine décida de ne plus utiliser que des dirigeables non rigides.