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Para comprender mejor este fenómeno y los factores que influyen en esta diferencia, se están llevando a cabo estudios más profundos. Estos consideran el tipo de conducción, ya sea aceleración, frenado, en ciudad o en autopista, el tipo de neumáticos (invierno, verano, cuatro estaciones), el fabricante y las condiciones meteorológicas, como la temperatura, la lluvia o la nieve. La potencia de estos vehículos también es un factor de desgaste, ya que los neumáticos sufren más fricción al arrancar.
"En un coche de gasolina, digamos que deberíamos ser capaces de recorrer 100,000 kilómetros con los neumáticos. Con un vehículo eléctrico, solo haremos 85,000, es decir, 15,000 menos", ilustra el profesor. "No es un detalle menor considerando que eso equivale a lo que los automovilistas recorren en promedio al año. Por lo tanto, hacemos el equivalente a un año menos con los neumáticos."
Para paliar este problema, en la perspectiva de una transición hacia los vehículos eléctricos, sería necesario aligerar los coches o hacer que los neumáticos sean más duraderos, especialmente cambiando su tamaño. "Hay que tener en cuenta que cuanto más grandes son los neumáticos, más difíciles son de fabricar, manipular y cambiar. Con la congestión en los talleres para el cambio de neumáticos, esto es un factor importante", subraya el profesor Rodrigue.
En Quebec, un coche debe obligatoriamente estar equipado con neumáticos de invierno antes del 1ᵉʳ de diciembre. Denis Rodrigue recuerda que no se puede adelantar la cita en el taller para aliviar la congestión, ya que los neumáticos tienen un rango óptimo de temperatura. "Los neumáticos de verano tienen un compuesto más duro y los de invierno, uno más blando. Un cambio prematuro puede provocar un desgaste prematuro", explica Denis Rodrigue.
Los desafíos del reciclaje
Para hacer que los neumáticos sean más duraderos, su composición puede ser modificada, pero esto complica su reciclaje. "Cada compañía tiene su propia receta secreta, con productos y concentraciones variables. Cuando se recuperan los neumáticos, todas las marcas van al mismo lugar, y se trituran juntas. Esto ocurre tanto para los neumáticos de invierno como para los de verano", destaca el profesor Rodrigue.
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En su laboratorio, cuando reciben una nueva serie de neumáticos, su equipo los analiza para tener una idea aproximada de las composiciones. Esto permite determinar cómo tratarlos, especialmente en lo relativo a la elección de la temperatura. Según el profesor Rodrigue, las variaciones en las composiciones se convierten en un problema particularmente en el recauchutado, que consiste en reemplazar la banda de rodadura desgastada de un neumático por una nueva. "Si queremos una buena adhesión entre la nueva banda de rodadura y la anterior, debemos conocer la composición del neumático."
El método de reciclaje más simple actualmente es la reutilización. "Los neumáticos suelen ser cortados y luego reutilizados en pedazos. Por ejemplo, la parte exterior del neumático puede usarse como soporte para conos de señalización naranja, apilando dos o tres piezas para añadir peso a la base."
La banda de rodadura puede ser utilizada en alfombrillas para establos o pistas de hielo. Una empresa los utiliza para fabricar pesas. Las partículas de caucho a veces se integran en el asfalto o en el hormigón.
El número de neumáticos que se recuperan aumenta cada año. Esta tendencia va en ascenso. Según Denis Rodrigue, esto plantea un problema actualmente, ya que no hay suficientes empresas en Quebec para valorizar localmente todas las cantidades disponibles, y especialmente para valorizar los neumáticos completos, que contienen metal, fibras textiles y caucho. Por lo tanto, es necesario encontrar mejores salidas para crear un valor añadido en lugar de quemar o enterrar el material.