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Para entender melhor o fenômeno e os fatores que influenciam essa diferença, estudos mais aprofundados estão em andamento. Eles consideram o tipo de condução, como aceleração, frenagem, na cidade ou na rodovia, o tipo de pneu (inverno, verão, quatro estações), o fabricante e as condições meteorológicas, como temperatura, chuva ou neve. A potência desses veículos também é um fator de desgaste, já que os pneus sofrem maior atrito na partida.
"Para um carro a gasolina, digamos que deveríamos conseguir rodar 100.000 quilômetros com os pneus. Com um veículo elétrico, rodaremos apenas 85.000, ou seja, 15.000 a menos", ilustra o professor. "Isso não é negligenciável considerando que isso representa o que os motoristas percorrem em média por ano. Fazemos, portanto, o equivalente a um ano a menos com os pneus."
Para enfrentar esse problema, numa perspectiva de transição para veículos elétricos, seria necessário tornar os carros mais leves ou fazer pneus mais duráveis, por exemplo, mudando seu tamanho. "É importante lembrar que quanto maiores os pneus, mais difícil é fabricá-los, manuseá-los e trocá-los. Com a congestão nas oficinas para a troca de pneus, isso é um fator importante", ressalta o professor Rodrigue.
No Quebec, um carro deve obrigatoriamente estar equipado com pneus de inverno antes do dia 1º de dezembro. Denis Rodrigue lembra que não podemos antecipar nossa consulta na oficina para reduzir o congestionamento, pois os pneus têm uma faixa de temperatura ideal. "Os pneus de verão têm uma borracha mais dura e os de inverno, uma borracha mais macia. Uma troca antecipada pode levar a um desgaste prematuro", explica Denis Rodrigue.
Os desafios da reciclagem
Para tornar os pneus mais duráveis, sua composição pode ser modificada, mas isso torna a reciclagem mais complicada. "Cada empresa tem sua própria receita secreta, com produtos e concentrações variáveis. Quando os pneus são coletados, todas as marcas vão para o mesmo lugar, sendo trituradas juntas. É o mesmo caso para os pneus de verão e de inverno," destaca o professor Rodrigue.
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Em seu laboratório, quando recebe uma nova remessa de pneus, sua equipe os analisa para ter uma ideia aproximada das composições. Isso permite determinar como tratá-los, sobretudo na escolha da temperatura. Segundo o professor Rodrigue, as variações nas composições se tornam especialmente problemáticas para o recapeamento, que consiste em substituir a banda de rodagem desgastada de um pneu por uma nova. "Se quisermos uma boa aderência entre a nova banda de rodagem e a antiga, precisamos conhecer a composição do pneu."
O método de reciclagem mais simples atualmente é a reutilização. "Os pneus são frequentemente cortados e reutilizados em pedaços. Por exemplo, a parte externa do pneu pode ser usada como suporte para cones de tráfego, empilhando dois ou três pedaços para adicionar peso à base."
A banda de rodagem pode ser utilizada para tapetes em estábulos ou arenas. Uma empresa os transforma em halteres. As partículas de borracha são às vezes integradas no asfalto ou no concreto.
O número de pneus que são coletados aumenta a cada ano. Essa tendência está, portanto, em ascensão. Segundo Denis Rodrigue, isso gera um problema atualmente, pois não há empresas suficientes no Quebec para valorizar localmente todas as quantidades disponíveis, especialmente para valorizar pneus inteiros que contêm metal, fibras têxteis e borracha. Assim, é necessário encontrar usos melhores para criar valor agregado ao invés de queimar ou enterrar o material.