[News] Vol AF 447 d'Air France : le point suite au rapport du BEA

[jyb]

Le BEA a communiqué vendredi dernier un premier rapport d'étape sur la catastrophe de l'Airbus A330 du vol AF 447 qui a disparu dans l'océan Atlantique. L'absence des boîtes noires, la non récupération d'une grande partie de l'avion (la majeure partie du fuselage reste introuvable) et la non communication des rapports d'autopsie rendent pour le moment l'enquête des plus délicates. Cependant, les indices laissés par l'accident ont permis de déterminer certains points importants, nous fa...

Lire la suite

[batman93]

hello,

il est dommage que certaines personnes un peu rétrogrades tirent sur les Airbus et leur système informatisé.
Il est certain qu'il doit y avoir des failles, mais combien de fois n'a t'il pas sauvé un vol ?
Ca me rapelle le débat sans fond de certains qui pensent que la ceinture de sécurité est dangereuse parce qu'on peut rester enfermé dans son véhicule pendant un incendie par exemple... Combien de vie n'a t'elle pas sauvée !?

Rapellons quand même que voler n'est pas une mince affaire. Ca nous parrait simple, évident et naturel.
J'ai eu la chance de suivre des cours de pilotage, et on se rend compte seulement alors que pour qu'un avion vole, ca tient plus de la magie que de la physique !
Il y a mille raisons pour qu'un avion s'écrase. Heureusement que (la pluspart) des pilotes, des techniciens, mécanos, personnel de bord etc sont des gens parfaitement formés, mais ils n'en restent que ce sont des êtres humains.
La prochaine fois que vous monterez en avion, pensez-y.

On ne saura propbablement jamais pourquoi ce vol c'est écrasé. S'il a percuté la mer horizontalement c'est probablement que le pilote aura pu le contrôler jusqu'au bout.
N'oublions pas que nous ne savons pas tout du ciel et de la mer. Jusqu'il y a peu, on ne savait pas comment se formaient les vagues scélérates, ces vagues impossibles qui coulaient les meilleurs navires. Y a t'il des phénomènes inconnus dans les airs ?
Pensez aux trous d'air qui malgré les progrès de la technique sont relativement imprévisibles.
Alors ? Trou d'air géant ? Erreur de pilotage ? Panne ? Monstre de l'espace ?
Attendons les conclusions du BEA sans spéculer !

[jyb]

il y a encore d'autres causes possibles, qui peuvent aussi rendre l'avion difficile à maitriser. Parmi les hypothèses "plausibles" (c'est à dire intelligible, mais dont on a aucun élément ou presque qu'il s'agisse de ça), il y a la possibilité d'un défaut d'un équipement qui apparait après plusieurs années de fabrication, suite à un problème dans la chaine.

Il y a justement un Airbus A330 de Quantas (vol Q72) qui a eu quelques problèmes il y a quelques temps, et il est apparu qu'un équipement électronique utilisé sur Airbus et Boeing, qui était correctement fabriqué durant plusieurs années a connu un défaut sur une certaine série de fabrication par la suite. Ce type de problème est aussi apparu sur un Super-Puma assurant une liaison avec des plates-formes pétrolières en mer du nord, il s'agissait d'un composant de la queue de l'appareil qui posait alors problème.

Mais c'est sur, sans boite-noire, et avec très peu de débris de fuselage, les causes de l'accident vont être délicates à établir.

[cisou9]

J'ai volé sur de petits zings dans la vallée du Rhone pas de problème, une fois a proximité de Mende Lozère alors la les trous d'air c'est pas possible.

[batman93]

Entre un Robin ou un Cessna et un Airbus, je pense que la différence est... mmm ... Enorme !

[thierry02200]

Quoiqu'on en dise ici ou là.... le 01 juin, il était déjà assez simple pour les personnes connaissant quelque peut le fonctionnement d'un gros porteur tel qu'un A 330 de determiné ce qui a très probablement conduit à la perte du vol AF447. Ainsi Bernard Chabbert déclarait il fort justement sur TF1 le 1er ou 2 juin, que « les messages ACARS transmis automatiquement par l'avion et retranscrivant en temps réel le déclenchement des pannes et alarmes successives, laisse penser que le givrage des Sondes pitot de type AA était fort probablement à l'origine du désastre. Alors que la "petite" compagnie Air Caraïbes qui avait connu ce même problème de sonde de pitot en avait effectué le remplacement intégrale dans les jours suivant l'incident sur l'ensemble de ses machines.. Mais pas Air France. »
Mais pourquoi l'équipage d'air Caraïbes maitrise t il la situation et pas l'équipage d'Air France ? Simplement parce que "l'incident " pour air Caraïbe à lieu de jour alors que l'équipage d'air France se trouve à 2h10 UTC (4h10 heure Française en IMC c'est a dire sans référence visuel extérieur dans une zone de fortes turbulences et cela change tout.
Imaginez simplement que roulant de nuit sur autoroute vous vous trouviez subitement sans phares, plus aucun éclairage, plus d'information de vitesse ect ect pas facile... et la c'est en 2 dimensions, alors si l'on rapporte cela en 1000 fois plus complexe dans 3 dimensions et avec une "fenêtre" de paramètres de vol très étroite et un déferlement d'alarmes sonores et visuelles ininterrompues diférentes mais étant toutes la consuéquence du givrage des pitot et donc la perte de référence de vitesse pour les ordinateurs de bord, vous pouvez imaginez que l'on peut rapidement en arrivé à un dépassement des capacités de réaction de l'équipage, qui plus est quand l'on sait qu'entre le déclenchement de la 1ere alarme et le message indiquant un taux de variation de pression cabine anormale, il ne s'est passé que quatre toutes petites minutes... Voila excusez ce message un peu long , mais il semble nécessaire de ne pas se laisser "enfumer" par une volonté de ne pas mettre en cause une ou des entreprises en faisant à la finale ...par exemple... porter le chapeau à un équipage qui n'est plus là pour se défendre ou en nous disans dans quelque mois... « pas de boites noirs...on ne saura jamais »

Cordialement

Thierry

[morilles]

Un trou d'air est plus une sensation que quelque chose de réel. Certes, la densité de l'air varie avec l'altitude mais il n'y a pas de discontinuité. Il y a de l'air partout dans l'atmosphère.
En revanche, il y a des masses d'air ascendantes et descendantes souvent dues à une activité thermique. En Avion, la sensation de trou d'air est provoqué par le cisaillement de celles-ci.

[houri smail]

Bonjour,

Qu’il s’agisse d’un impact avec la surface de l’eau ou d’une explosion en plein vol, conséquences de la tragédie, les causes exactes du crash demeurent toujours une énigme dont il faut chercher l’explication dans les dernières secondes qui ont précédé la chute soudaine de l’avion.
S’agit-il d’une perte brutale et simultanée du contrôle de tous les organes de commande et de communications de l’appareil ? Celui-ci serait alors transformé en un bolide « aveugle » et incontrôlable. Tel un autobus roulant à toute vitesse dans l’obscurité totale avec les phares brusquement éteints.
La météo est-elle seule responsable du désastre ? Ou un autre phénomène lié à la foudre ?
Une puissante décharge de l’électricité statique à l’intérieur de la carlingue qui aurait endommagé subitement tout le système de contrôle et de communications. « Les commandes sont électriques et entièrement assistées par l'informatique embarquée. »

Les boites noires, s’il sera possible de les récupérer, apporteront vraisemblablement plus de précision sur les causes de l’accident.

[Spitfire-mk-V]

Quoiqu'on en dise ici ou là.... le 01 juin, il était déjà assez simple pour les personnes connaissant quelque peut le fonctionnement d'un gros porteur tel qu'un A 330 de der terminé ce qui a très probablement conduit à la perte du vol AF447. Ainsi Bernard Chabbert déclarait il fort justement sur TF1 le 1er ou 2 juin, que « les messages ACARS transmis automatiquement par l'avion et retranscrivant en temps réel le déclenchement des pannes et alarmes successives, laisse penser que le givrage des Sondes pitot de type AA était fort probablement à l'origine du désastre. Alors que la "petite" compagnie Air Caraïbes qui avait connu ce même problème de sonde de pitot en avait effectué le remplacement intégrale dans les jours suivant l'incident sur l'ensemble de ses machines.. Mais pas Air France. »
Mais pourquoi l'équipage d'air Caraïbes maitrise t il la situation et pas l'équipage d'Air France ? Simplement parce que "l'incident " pour air Caraïbe à lieu de jour alors que l'équipage d'air France se trouve à 2h10 UTC (4h10 heure Française en IMC c'est a dire sans référence visuel extérieur dans une zone de fortes turbulences et cela change tout.
Imaginez simplement que roulant de nuit sur autoroute vous vous trouviez subitement sans phares, plus aucun éclairage, plus d'information de vitesse ect ect pas facile... et la c'est en 2 dimensions, alors si l'on rapporte cela en 1000 fois plus complexe dans 3 dimensions et avec une "fenêtre" de paramètres de vol très étroite et un déferlement d'alarmes sonores et visuelles ininterrompues diférentes mais étant toutes la consuéquence du givrage des pitot et donc la perte de référence de vitesse pour les ordinateurs de bord, vous pouvez imaginez que l'on peut rapidement en arrivé à un dépassement des capacités de réaction de l'équipage, qui plus est quand l'on sait qu'entre le déclenchement de la 1ere alarme et le message indiquant un taux de variation de pression cabine anormale, il ne s'est passé que quatre toutes petites minutes... Voila excusez ce message un peu long , mais il semble nécessaire de ne pas se laisser "enfumer" par une volonté de ne pas mettre en cause une ou des entreprises en faisant à la finale ...par exemple... porter le chapeau à un équipage qui n'est plus là pour se défendre ou en nous disans dans quelque mois... « pas de boites noirs...on ne saura jamais »

Tout a fait d'accord avec toi.

[Pascalito]

Pardon Thierry d'être en désaccord avec vous.
J'ai travaillé pendant 10 ans comme ingénieur aéronautique à la fabrication de simulateurs de vol d'Airbus et je connais parfaitement ce type d'appareil.
La perte des informations fournies par les tubes Pitot ne peut à elle seule expliquer la chute si brutale de l'appareil. Contrairement à ce que vous dite, la perte des Pitots ne peut pas se comparer à la perte des phares sur une voiture, car l'horizon artificiel n'a rien à voir avec les Pitots: sans tubes pitots vous savez toujours ou est l'horizon, et vous connaissez toujours votre assiette. Avec une telle panne, les éléments que vous ne connaissez plus sont votre altitude et votre vitesse et cela n'est pas très grave en croisière: il "suffit" de maintenir une poussée moteur et une assiette pour que l'avion continue à voler même dans des conditions climatiques dégradées. Certes l'avion peut alors perdre de l'altitude, mais pas 28'000 ft en 4 minutes!
Par ailleurs, ce type de panne (panne complète des Pitots) est systématiquement présente sur les simulateurs de vols et les pilotes d'Air France sont parfaitement formés pour gérer ce type d'incident.
En conclusion, si la perte des Pitots est probablement un des éléments ayant conduit à la catastrophe, cela ne peut pas être le seul.
L'enquête aura bien du mal sans boites noires à déterminer les autres éléments clés de l'accident, tout simplement parce qu'il y a des milliers d'hypothèses possibles. Mais cela ne sera en aucun cas pour protéger Airbus, qui a tout intérêt à connaître la vérité pour éviter qu'un tel accident se reproduise.
Enfin ce serait faire insulte au travail des enquêteurs du BEA et à leur probité que d'imaginer une seule seconde qu'ils ne travaillent que pour "amuser la gallerie".

[thierry02200]

Ne vous excusez pas Pascalito, ce n'est que de la confrontation des idées que peut naître la lumière.
Ceci étant ayant œuvré à la conception du simu vous n'êtes pas sans savoir que la perte des pitots, et par conséquence la mise hors course des 2 ADR entraine forcément la déconnexion de l’auto-poussée, le système de gestion automatique de la poussée des réacteurs qui a pour fonction première de maintenir, en croisière, une vitesse (ou nombre de Mach) sélectionnée. Cette déconnexion résulte du même problème de calcul de vitesse en provenance des ADR suite à la panne des sondes Pitot. Les FMGEC réagissent également en commandant la déconnexion automatique et immédiate de l’A/THR car il n’y a plus suffisamment d’informations de vitesse valides ou pertinentes pour assurer le contrôle correct de la poussée en raison de l’incohérence d’au moins deux ADR. Une alarme sonore «gong mono coup» retentit et un voyant ambre «master caution» s’allume et clignote au cockpit. La poussée des réacteurs est alors probablement figée à la valeur d’avant déconnexion puisque, sur Airbus A330, les manettes de poussée sont fixes et crantées en position «climb» durant toute la croisière. En d’autres termes, la position des manettes de poussée ne correspond pas à la valeur de la poussée (sic)... Il en résulte un message «THR LK» ambre clignotant au panneau annonciateur de mode (FMA) sur l’écran principal de pilotage (PFD) de chaque pilote, une alarme ambre «ENGINE THRUST LOCKED» répétée toutes les 5 secondes à l’ECAM avec apparition du message «THR LEVERS MOVE» et la répétition simultanée de l’alarme sonore «gong mono coup» toutes les 5 secondes... L’équipage a donc été contraint de reprendre le contrôle manuel de la poussée des réacteurs en dégageant du cran «climb» les manettes de poussée afin de faire taire l’alarme. Ce faisant, la valeur instantanée de la poussée a nécessairement été modifiée pour atteindre la valeur correspondant à la position des manettes à leur sortie du cran «climb» : soit une poussée proche du maximum «climb». En se conformant donc au message «THR LEVERS MOVE», qui était assorti de la répétition d’une alarme sonore toutes les 5 secondes jusqu’à action de l’équipage, ce dernier n’a pas pu conserver la poussée en vigueur avant déconnexion automatique de l’A/THR. Le contrôle de l’avion s’en est retrouvé compliqué encore plus... Il est de ce fait fort probable que la vitesse soit sortie des paramètres de vol "possible" par le bas ou pas le haut, c'est a dire décrochage par vitesse trop basse ou par sur vitesse, d'ou impact vertical à plat avec la surface de l'océan. Pour ma part je ne met absolument pas en cause AIRBUS qui n'est pas en responsabilité de l'entretien des machines d'Air France. Pour mémoire remplacement des 3 sondes pitots type AA d'un A330 par des sondes type BA = 500$ la sonde soit 1500 $ pour les 3 et 45 mnts d'intervention.

Cordialement


Thierry

[halman]

Il me semblait qu'il y avait un système de réchauffage du pitot, comme un dégivreur de bord d'attaque ?

[batman93]

décrochage par vitesse trop basse ou par sur vitesse

Ca existe le décrochage par sur vitesse ? C'est quoi ? (le décrochage normal je sais !)
Ceci dit, ca parait curieux que les 3 pitots tombent en panne en meme temps...
Et le GPS ne donne t'il pas aussi une info de la vitesse ?

[thierry02200]

Le problème des sondes pitot type AA c'est justement que dans certaines conditions spécifiquement défavorables elle givrent et étant soumis aux même conditions au même moment elle givrent toutes les trois, c'est pourquoi il y a de nouvelles sondes type BA qui corrigent se problème. Il y a en effet 2 type de décrochage, à trop basse vitesse par décollement des filets d’air sur l’extrados de l’aile ou à vitesse trop élevée par phénomène transsonique sur la voilure.
Il ne faut pas oublier que cet avion comme d'autre est contrôlé par un système informatique complexe est redondant, donc la panne de sondes Pitot fournissant les informations de «pression totale» permettant aux ADR de calculer la vitesse entraine un "plantage" des ordinateurs de vols d'une part par manque d'informations valides et d'autre par parce que le dialogue des ordinateur entre eux ne leur permettant pas de se mettre d'accord pour déterminer une valeur possible amène leur déconnexion donc la perte d'autres paramètres que la seul vitesse de l'avion, c'est ainsi que l'équipage s'est retrouvé sans les ordres de guidage de trajectoire présentés normalement à l’équipage par le «directeur de vol» (FD). Celui-ci disparaît donc de l’écran de pilotage (PFD) du Commandant de Bord. Cette perte de FD est liée à la panne (partielle ou totale) de deux ADR et il en va de même de l'écran PFD du copilote. Cette situation intermédiaire continue à se dégrader par le passage des commandes de vol du mode " normal " au mode " alternate law 2" les protections vitesse, évolutions, assiette, ect sont alors désengagées complexifiant encore le pilotage. Comme je l'ai dit dans un précédent message cet enchainement de jour aurait surement été jugulé par l'équipage, mais de nuit sachant que l'accumulation de pannes et d'alarmes impliquait pour l'équipage l'application d'une bonne douzaine de Check list il y a eu dépassement de capacité. Pour conclure ce message et a titre d'exemple quand votre ordinateur de bureau « plante » combien de temps vous faut il pour remettre en route, retrouver le document sur lequel vous étiez en train de travailler ? Et là vous êtes tranquillement assis dans un confortable bureau bien stable.

Cordialement

Thierry

[batman93]

toi je sens qu'on va t'embauche comme consultant aéronautique !
Pourquoi mon instructeur ne m'a jamais parle de décrochage en survitese ??? On filait quand meme a 100 noeuds ! lol !

[jyb]

La perte d'informations en vol n'est pas une première, il y a déjà eu le précédent d'un Boeing 757 d'Aéroperu dont les orifices des instruments de mesures étaient bouchés par du scotch que le personnel de peinture avait oublié d'enlever. Là aussi, comme sur les avions d'Air Caraïbe, la cabine de pilotage a été inondée de multiples alarmes. La présence ou l'absence d'ordinateur ne change pas grand chose, mais il s'agit d'une situation extrêmement stressante.

De la même manière, le passage en mode "alternate law 2" n'est aucunement un problème dans la mesure où il s'agit du mode où les commandes agissent directement sur les actionneurs, comme c'est le cas sur tous les avions classiques.

Au niveau de la vitesse, un avion n'a pas de tendance naturelle à aller en sous-vitesse ou en sur-vitesse. Il est déjà arrivé à plusieurs reprises qu'un avion de ligne perde ses circuits hydrauliques et donc ses commandes de vol. Dans cette condition particulière, seuls les moteurs et les éléments guident l'avion. Il a été alors constaté que l'avion entrait dans une ondulation qui allait en s'amplifiant : lorsque l'avion prend de la vitesse, sa portance tend à augmenter, l'avion commence alors à remonter jusqu'à ce que sa vitesse devienne plus faible. Dans ces conditions, il faut plusieurs dizaines de minutes avant que l'avion soit en position de s'écraser. De ces évènements, on peut conclure qu'un avion de ligne, avec une poussée de réacteur constante, a peu de chances d'aller de lui même dans des situations extrêmes de vitesse au point de décrocher complètement ou d'arriver aux limites du mur du son.

Que ce soit dans le cas du vol Aeroperu ou des vols d'Air Caraïbes, les équipages ont toujours su conserver leur calme, que ce soit de jour ou de nuit (pour le vol Aeroperu). Si le vol AeroPeru s'est terminé dans l'eau, c'est essentiellement du fait que l'altimètre donnait une valeur supérieure à la réalité que l'équipage a toujours voulu corriger, faisant approcher l'avion petit à petit du niveau de la mer.

En ce qui concerne les Airbus, ils ont eu la chance d'avoir une panne franche et détectée dont l'origine était connue. Les équipages ont eu la possibilité d'avoir une information, certes très dégradée et imprécise de vitesse et d'altitude grâce au GPS. A celà s'ajoute les informations de l'horizon artificiel mécanique, toujours présent sur les Airbus et qui permet à l'équipage de connaître leur inclinaison. C'est cet équipement qui va orienter l'équipage, que ce soit de jour ou de nuit.

Autre point important, l'avion d'Aeroperu est resté en vol durant 25 minutes après le premier déclenchement d'alarme, les avions d'Air Caraïbe ont pu atterrir, on est loin des seules 4 minutes que l'avion du vol AF447 d'Air France a mis avant de toucher la surface de l'eau.

[batman93]

Je pense qu'on arrivera a rien avec des spécualtions. Et c'est ce qui est en train de se faire !!!
Attendons un peu plus les résultats de BEA qui sont balaises en reconstitution de puzzles inextricables.
Une parenthèse, je suis au Pérou et il est bon de rapeller que Airperu n'existe plus.
Nous avons ici de superbes Airbus, superbement entretenus et avec un très bon service a bord.
De nombreux touristes sont surpris de ce niveau de qualité.
Quant a AF 447, nous avons grace a vous deux appris plein de choses intéressantes ! Continuez a vous "battre", dans 1 mois nous aurons notre certif A330 !

[thierry02200]

Je ne partage que partiellement votre avis Jyb, il faut préciser néanmoins que nombres des vols que vous évoquez ce sont mal terminés, c'est le cas du vol Aero Peru dont vous faite état, c'est pour ce qui est de la perte des commandes de vols et de l'utilisation des seuls moteurs pour maitriser l'avion le cas du DC10 United en 1989 à Sioux City airport.
Quand vous dites « le passage en mode "alternate law 2" n'est aucunement un problème dans la mesure où il s'agit du mode où les commandes agissent directement sur les actionneurs, comme c'est le cas sur tous les avions classiques.» Effectivement à la différence prés qu'il s'agit la de commandes de vol électriques et de mini manche ...c'est donc très différents qui plus est si l'on se trouve dans une zone de « fortes turbulences » et je rapelle à nouveau que ce mode dégradé des calculateurs des commandes de vol entraîne la perte d’un certain nombre de «protections» visant à empêcher l’avion de sortir du domaine de vol dans lequel, uniquement, il reste contrôlable ... Ainsi, en loi alternate type 2, les protections suivantes sont perdues : basse vitesse (low energy), haute vitesse (high speed - en raison de l’ADR DISAGREE), assiette (pitch attitude), grande incidence (high aoa - en raison de l’ADR DISAGREE), et inclinaison (bank angle) ce qui n'est quand même pas rien.
Mais quoi qu'il en soit il n'est pas dans mon propos de dire : les pitots sont la seule cause de la perte de l'AF 447».
Je dis simplement que "le givrage des sondes pitots est à la lecture des acars l'élément déclencheur ayant conduit à un enchainement catastrophique aboutissant à la perte du vol." Ce qui est vous en conviendrez très différent. Reportez vous d'ailleurs à mon premier message et à ma citation de Bernard Chabbert .
Ce qui est extrêmement regrettable c'est que comme dit précédemment Air Caraîbes la « petite » a réagit beaucoup plus vite, Airbus a alerté à plusieurs reprise et on pourtant ON s'est contenté de « programmer » le remplacement des pitots sur plusieurs mois..... pour 45 mnts d'intervention par avion.... .
Cordialement
Thierry 02200

[batman93]

Re bonjour,

je ne suis pas pilote de gros navion, juste ex-élève pilote sur petit coucou monomoteur.
Et il me semble que mon instructeur(pilote Airbus) avait l'habitude de me répéter que l'indication de vitesse, on pouvait a la limete s'en passer, parce qu'a chaquepuissance correspondait une assiette et qu'avec les indication de l'horizon atrificiel on pouvait s'en sortir (désolé si j'ai zappé un rien l'explication, ca remonta a il y a plus de deux ans).
donc meme si un gros porteur ne se pilote pas comme un petit jouet, je pense également que la seule perte des pitos ne peut expliquer un crash aussi rapide, meme avec la surcharge de travail énorme que représente les checklista a passer dans ces conditions.
Rassure moi : les pilotes avaient bien les infos d'altitude, de vitesse verticale, d'assiette, d'horizon, etc etc ?
De plus 45 minutes par intervention ca me semble un peu "publicitaire". Rien que le temps d'ammener l'avion aux hangars, de préparer le travail... Ceci dit, la vie des passagers ne devrait pas dépendre de ce genre de considérations. Encore qu'Airbus n'avait pas imposé ou exigé ce changement de pitot sous peine de mort !

C'est dommage, et la France est un bon exemple en la matière, de toujours essayer de chercher le coupable, comme dans le crash des Commores... ou cet accident curieux entr'un train et une charette de foin... ou la mort de Mickael Jackson !
Certes, il y a des responsablilités mais est-ce le plus important ?
Il faudrait surtout apprendre du passé.
Air France n'est pas spécialisé en perte d'appareils. Un accident reste un accident. Ce n'est pas toujours une personne qui en est la cause.
Ademttre qu'un accident soit fortuit ne permet pas de passer la colère de perdre un être cher sur une personne déterminée. On est obligé de dire que c'est comme ca. Et c'est tout. Rien d'autre... L'homme a horreur de ce vide.
Le hasard a fait de l'être humain ce qu'il est au cours de l'évolution, une succession d'"accidents".
On aurait probablement pu remplacer ces pitos plus tot, mais sincèrement, je crois que si Air France avait pensé que ce serait si dangereux, ils l'auraient fait depuis des lunes !
De plus vous êtes d'accord pour dire que c'est plus que un problème de pitos.

Quelle autre chose aurait pu faire tomber un avion de 35.000 pieds en 4 minutes pour finir a plat dans l'océan ?
La bonne question serait là je crois !
Qu'en pensez-vous les SuperAirbusMan ? (sans ironie !)

[itestoo]

Il semblerait que ce secteur non couvert du lieu de l'accident soit l'objet d'un projet d'installation de Radar sur certaines iles comme celle des Rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul, avez vous des informations concernant ce projet ?
Cordialement
Laurent
LFRN

[jyb]

Quelques précisions sur mon précédents postes :

- la perte des circuits hydrauliques n'ont rien à voir avec les cas du 757 d'Aéroperu et des A330. Dans un cas, on a un avion (3 cas en tout dont le DC10 sus-cité, il y a un A300 de DHL et un 747 de JAL aussi) dont les pilotes n'ont pas le contrôle (ou très partiellement par l'intermédiaire des moteurs) restent informés par les indicateurs, dans le second cas, les pilotes ont les commandes, mais ont perdu certaines indications (vitesse, voir plus pour le 757 d'Aeroperu).

- dans un avion de ligne classique, à commande hydraulique, il n'y a pas de réel retour de force des volets vers le manche. Le fonctionnement des servo-commandes font que les contraintes du circuit hydraulique ne sont absolument pas transmis sur le manche. Pour donner une certaine sensation au pilote, un système de ressort donne une pseudo-sensation de retour de force. Sans ce mécanisme artificiel, le manche donnerait l'impression de flotter. C'est très différent de l'aviation légère dont le manche est relié par cable aux différents volets : les contraintes sur les volets sont alors ressenties sur le manche. Les minimanches ont eux aussi un petit mécanisme de retour du même type, leur rôle est principalement de s'assurer que le manche revienne au centre si personne ne les touche. Ils sont de ce fait plus légers.

[thierry02200]

Bonjour,
Je remonte ce post car au vue des premiers éléments sorti des boites noires il me semble interessant de relire ce que nous disions à l'époque.... il semble bien que les enregistrements confirment la version que j'avais alors donné avec une précision que nous n'avions alors pas : le décrochage s'est fait par sous-vitesse.
Cordialement
Thierry

[thierry02200]

Voila la bataille judiciaire va s'engager...
Je remonte car nous n'avions les uns et les autres pas tort dans nos analyse.
Cordialement
Thierry02200