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Le BEA a livré les premières analyses relatives à la catastrophe aérienne du vol Air Algérie AH5017 Ouagadougou-Alger. Il s’agissait d’un vol opéré par la compagnie charter espagnole Swiftair sur un appareil de la compagnie algérienne. L'appareil était un McDonnell Douglas MD-83, c'est à dire une variante modernisée du DC-9 datant des années 70. Le crash a eu lieu le 24 juillet en pleine nuit près de la commune de Gao, au Mali. Ce premier point vise à donner les premières i...

Ça me donne l'impression qu'il a perdu une de ses ailes en vol juste avant de tomber en vrille.

jac a écrit :Ça me donne l'impression qu'il a perdu une de ses ailes en vol juste avant de tomber en vrille.

Lors de la présentation, les enquêteurs ont indiqués que l'avions ne s'était visiblement pas désintégré en vol mais cela n'exclue pas la perte d'un morceaux avant le crash. En clair, le fuselage était entier au moment de l'impact avec le sole, mais pour ce qui concerne des ailes et des gouvernes, il n'en sont pas certain. Sans aller jusqu'à dire une aile complète, la possibilité qu'un morceau, un gouverne ou autre se soit détachée avant n'est effectivement pas exclue.

Pour en être sur, les enquêteurs vont devoir s'assurer que toutes les parties de l'avion se trouvent bien sur le lieu du crash. Celà promet d'être particulièrement long au vu de l'état des morceaux en question.

…A la lecture de commentaires sur d'autres sites, je suis persuadé que l'avion a givré d'un bloc et que les pilotes en ont perdu le contrôle…

C'est effectivement une autre possibilité .....

jyb a écrit :C'est effectivement une autre possibilité .....

L’avis du constructeur (en l’occurrence, des héritiers, Boeing plus précisément), publié par Flight Global :

« «… Même si les enquêteurs n'ont pas encore déterminé la raison de la perte de contrôle du MD-83 de Swiftair sur le Mali, cet accident permet plusieurs parallèles avec des événements antérieurs avec diminution de la vitesse en croisière des MD-80 et décrochage à haute altitude.

Boeing a déjà publié des mises en garde : les MD-80 peuvent être vulnérables aux variations de vitesse dans certaines conditions - en particulier celles de météos convectives à haute altitude, où se combinent les effets de l'air plus léger et le besoin de protection anti-givre.
L'air chaud réduit l'efficacité de portance de l'aile et la capacité des aéronefs à maintenir des altitudes plus élevées - surtout au début de la croisière lorsque l'avion est le plus lourd.
L'utilisation du moteur pour actionner les systèmes de dégivrage, pour se défendre contre des phénomènes de givrage à proximité des cellules orageuses, pénalise le maintien d'altitude. Boeing a déjà indiqué que, pour le moteur Pratt & Whitney JT8D du MD-80, cette pénalité peut atteindre 3,000ft.
Boeing a souligné dans un bulletin en 2002 que, si l'altitude choisie ne convient pas, le MD-80 pourrait ne pas être en mesure de générer une poussée suffisante pour maintenir l’altitude choisie.
Si la vitesse n'est pas contrôlée avec soin, elle peut se rapprocher de la vitesse de décrochage car le pilote automatique tente de conserver l’altitude, en augmentant l'angle d'attaque.
"Si la poussée nécessaire pour maintenir le vol en palier est supérieure à la poussée disponible, l'avion pourra ralentir jusqu’au décrochage, avant déconnexion du pilote automatique», dit le bulletin Boeing, qui souligne la «subtilité » du phénomène.
Boeing avait publié ce bulletin en réponse à un incident au cours duquel un MD-80 avait subit en croisière une diminution de vitesse jusqu’au point d'activation du vibreur de manche.
Plusieurs manifestations similaires ont été enregistrées et l’avionneur a réitéré le risque de décrochage à haute altitude après la perte fatale du West Caribbean MD-82 sur le Venezuela en Août 2005.
Comme le Swiftair, le West Caribbean effectuait un vol de nuit au sein de la Zone de Convergence Inter-Tropicale, une zone équatoriale caractérisée par une forte activité orageuse.
Les enquêteurs vénézuéliens ont constaté que l'avion, qui avait enclenché le dégivrage, était tombé «derrière la courbe de puissance" et ne générait pas la poussée nécessaire pour maintenir son altitude de 33.000ft. Pendant 10min la vitesse diminua, provoquant le décrochage une descente rapide, que l’équipage ne put pas contrôlée.
Une sortie de décrochage précoce est cruciale pour le MD-80 parce que son empennage en T et ses moteurs arrière comportent le risque d'un décrochage profond, dans lequel la turbulence de l’aile décrochée rend la profondeur inefficace et perturbe le flux d'air alimentant les moteurs.
Après le crash du vol West Caribbean, John Spencer, chef pilote de Boeing pour la sécurité des opérations en vol, avait souligné les éléments communs entre des affaires semblables, y compris la présence d'air chaud et humide typique d'orages, et l'exploitation des jets en croisière à des altitudes limites compte-tenu du poids.
Les équipages n'avaient pas remarqué ces anomalies à l'avance, n’avaient pas remarqué la lente dégradation de la vitesse, et dans certains cas, avaient interprété les variations de poussée dues à la perturbation du flux alimentant les moteurs comme des « flamme-out » (extinctions)…. » »

Le BEA a confirmé que l'avion a subi une décroissance progressive de la vitesse sur une durée d'environ 10 minutes, peu de temps après avoir atteint son altitude de croisière de 31.000ft et avoir longé une cellule orageuse.
Le BEA n'a pas confirmé si l'équipage avait activé le système de dégivrage, n’a pas abordé les performances des moteurs mais a évoqué des fluctuations.
Le BEA n'a pas précisé si l'équipage avait perçu un avertissement de décrochage alors que la vitesse a chuté à environ 160kt.

Source: Crash-Aérien

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Merci Macland pour cet exposé détaillé. _______

Je n'avais pas de WiFi à proximité pour prendre connaissance de tout ça au moment du crash de l'avion.

Comme pour le vol AF447, la première cause d'ennuis vient d'un cumulonimbus (nuage d'orage).
Il faut savoir que dans ces nuages il y a des ascendances épouvantables (de l'ordre de 30m/s) et qu'autour ce n'est pas plus la joie, avec des turbulences énormes. Ces nuages condensent rapidement et génèrent de l'eau, du grésil et de la grêle, ce qui n'est pas optimal pour un avion, surtout un vieux coucou comme le MD80... qui n'était pas forcément bien entretenu, ni avec des pièces d'origine.

La trajectoire de l'avion me fait penser à une auto-rotation, avec une aile décrochée et une qui vole plus ou moins (la descente en vrille produit une trajectoire en hélice différente).
Je ne pense pas qu'à partir du moment où il était entré en auto-rotation l'avion était encore pilotable : il aurait fallu que l'aile décrochée retrouve une incidence normale et ce qui est possible avec un petit avion de voltige ne l'est pas avec un gros avion commercial.

En entrant dans la zone du cunimb, l'avion s'est probablement trouvé dans une aérologie de cisaillement vertical entre un flux d'air montant et un flux descendant, les deux avec des Vz importants. Je ne vois pas comment, sinon, il aurait pu engager une bascule aussi importante ni surtout descendre aussi vite.
Le dégueulant périphérique d'un cunimb a souvent une vitesse de l'ordre de -20m/s, avec des turbulences pas possibles, et aucun avion ne doit être pilotable là-dedans.

Je m'interroge sur la formation des pilotes quant à la météo. Il me semble aberrant que des pilotes de ligne professionnels ne sachent pas ce que savent tous les pilotes de vol libre amateurs.