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Un pas supplémentaire vers le ravitaillement en vol des avions de ligne Le ravitaillement des avions de passagers civils pendant les longs vols pourrait contribuer fortement à l'efficacité énergétique du transport aérien. Une initiative de l'UE a réussi à montrer comment effectuer ces ravitaillements de manière sécurisée et efficace. Le transfert de carburant aéronautique d'un avion à un autre pendant le vol est une procédure utilisée communément dans l'aviation militaire....

Heuuuu, comment ils arrivent à faire des économies de carburant quand il faut faire voler deux avions ?
Et puis l'allusion aux moteurs nucléaire... on et pas en avril pourtant.

Mais soit, prenons l'annonce au sérieux.
Je veux bien qu'une étape pour ravitaillement consomme beaucoup :
- Circuit d'attente ;
- Approche ;
- Atterrissage ;
- Taxi ;
- re-Taxi ;
- Décollage ;
- Ascention.

Mais très souvent les escales se font dans les hubs des compagnies aériennes.
Ce qui leur permet de regrouper des passagers provenant de plusieurs points de départ vers une unique destination.
L'intérêt premier est justement de faire des économies de carburant. Sans parler des bénéfices en zone détaxée et la saturation des aéroports (ce qui fait que toutes les compagnies ne peuvent avoir leur hub au même endroit).

Exemple avec des chiffres arbitraires :
Deux vols : Paris-Tokyo et Londre-Tokyo via Dubaï.
Se décomposent en réalité en trois vols : Paris-Dubaï, Londre-Dubaï et Dubaï-Tokyo (qui regroupe tous les passager des deux premiers vols).
En gros, au lieu d'avoir deux vols de 10.000km, on a trois vols de 5000 km.
L'économie en carburant est de l'ordre de 20-25%.

Et ça c'est sans prendre en compte la capacité des avions long courrier à pratiquement parcourir la moitié de la planète sans escales.
Bref, j'aimerais vraiment qu'on m'explique le paradigme pour faire des économies là.
J'ai l'impression d'avoir raté un truc.

EDIT : après réflexion, l'économie se fait peut être sur l’allégement de l'avion.
Mais reste quand même la question : est-ce que ça prends en compte la consommation en carburant du ravitailleur ?

Et puis l'allusion aux moteurs nucléaire s... on et pas en avril pourtant.

Certes nous ne sommes pas le 1er avril !
La suite du commentaire est quand même de meilleure qualité.
Trimballer des gens du départ à l'arrivée en un seul vol, d'une durée importante et sur des distances énormes, ne serait certainement pas rentable pour les compagnies aériennes, hormis quelques lignes comme Londres-New York, Paris-New York ou Francfort-New York, Los Angeles-Tokyo ou autres.
Je me rappelle avoir fait un Paris-Berlin via Zürich avec changement d'avion, Zürich-Berlin n'ayant pas assez de trafic pour justifier un A320.
J'ai fait aussi un Paris-Amman par Royal Jordanian via Bruxelles et un Paris-Casablanca par Swissair via Genève (les deux pour prendre des passagers). Sur des distances aussi courtes, un ravitaillement en vol serait aberrant. Certains avions font alors le métro aérien.
Il n'y a pas que le carburant qui coûte.
Lors de chaque atterrissage, les pneus et les amortisseurs dérouillent. Les équipages et les passagers se dérouillent les jambes et cela permet aussi des relèves, comme cela se pratique dans les gares et les stations de métro pour les conducteurs.
Les escales sont aussi mises à profit par les commerces en "hors taxes" des aéroports.
Il n'y a pas de petits profits.

Autant il est vital pour des avions militaires d'être ravitaillés en vol, autant il me semble aberrant de l'envisager pour des avions civils. Un ravitailleur d'escadre navale (c'est un pétrolier) peut ravitailler en une seule sortie un grand nombre de bâtiments de surface, en ne consommant rien quand il est en position sur zone, c'est impensable dans le domaine aérien.
<= là aussi on a souvent besoin de se ravitailler.

? là aussi on a souvent besoin de se ravitailler.
C'est pas mieux comme ça !!!

Les membres du projet ont également examiné comment les passagers et la marchandise pourraient être amenés vers un avion de ligne long-courrier à propulsion nucléaire.

Le poids du réacteur nucléaire est prohibitif pour un aéronef !!!
Pour ce qui est du ravitaillement, je pense que nous sommes mal placés pour faire ces calculs par manque de donnée car il s’agit là d'avions ayant le pleins de passagers pour une même destination. ________

Désolé pour les fautes.
Mauvaise relecture.

Soit dit en passant, ravitailler un long courrier "civil" en vol est déjà possible.
C'est même une technologie éprouvée qui date de plusieurs décennies sur un avions très connus : Air Force One
Alors certes, c'est un Boeing 747 ultra modifié entre autre plus rapide mais la structure reste semblable à un 747 classique.

Je comprends vos réactions mais il y a un gain réel de temps et donc une possibilité d'exploitation des appareils plus importante... Les effets d'échelle font le reste : un avion ravitailleur va fournir plusieurs avions.
Et comme décrit dans le premier commentaire, l'ensemble des opérations de ravitaillement au sol sont supprimées et donc leur coût en véhicule, appareil et effectif humain sont supprimés.

CQFD.

...avec cette idée, on est parti pour que les avions ne se posent plus et les passagers sauterons en parachute au dessus de leur destination...mais quid de les faire embarquer...

J'ai une autre proposition : le catapultage/treuillage/tobogganage

Catapulter/treuiller un aéronef permet une économie énorme d'énergie, car non seulement on économiserait ainsi une part importante consacrée à l'accélération initiale de la masse pour atteindre V2, mais aussi cette masse serait fortement diminuée (ou l'autonomie en vol est prolongée). Le rendement énergétique du treuillage catapultage, s'appuyant sur la terre ferme, est évidemment bien meilleur que celui d'un réacteur.

Par contre un aéronef doit être renforcé pour subir une telle accélération imposée de l'extérieur, normalement appliquée au niveau de la roulette avant.

Alternativement, on pourrait monter (ascenseur/remorquage lent) les avions en haut d'une colline artificielle (pensez aux pistes de ski artificielles en plus grand) et l'avion se laisserait descendre sur une piste en pente sur les premiers 500 m (à définir) et lorsqu'il atteindrait la partie horizontale de la piste il poursuivrait son décollage de façon classique....