Bombardier lance le CRJ 1000, un avion de ligne de 100 places

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L’avionneur canadien Bombardier travaille depuis plusieurs années à la montée en gamme de sa production. Son concurrent, le brésilien Embraer, avait déjà adopté cette démarche en lançant les familles Emb 170 / 190 (70 à 106 passagers sur 3400 à 4200 km). Durant quelques années, les bureaux d’études canadiens ont travaillé sur un projet assez ambitieux, la série C qui devait transporter de 110 à 130 passagers. Un tel avion aurait été un concurrent presque direct de la famille A320 d’Airbus et des Boeing 737, au moins sur l’entrée de gamme. Cependant, le projet fut ajourné en février 2006.

Le nouveau venu est une version améliorée de la famille CRJ

Bien que la série C ne soit pas complètement abandonnée, du moins officiellement, les ingénieurs de Bombardier ont conçu un avion plus modeste : le CRJ 1000. Conçu sur les bases techniques de l’actuelle famille de jets régionaux CRJ, le CRJ 1000 va permettre à Bombardier d’occuper le marché très convoité des avions de 100 places. Du fait de ses origines, le nouveau venu de la gamme se présente comme un avion assez fin, avec les moteurs disposés de part et d’autre du fuselage. Pour rappel, la série C se présentait comme une série de mini-Airbus avec moteurs positionnés sous la voilure.

Les lignes du CRJ 1000 sont assez élancées

Caractéristiques du CRJ 1000 :

Les CRJ 1000 sont dotés d’un poste de pilotage moderne équipé à l’origine d’un système anti-collision, d’une alerte de proximité de sol et d’un radar météo. Pour le moment, 38 appareils ont été commandés et 22 autres sont en option. Les premières livraisons devraient avoir lieu au quatrième trimestre 2009.

SI
simseb99

J'ai toujours trouvé ce positionnement des moteurs bien plus efficace.
Le poids des moteurs n'est pas supporté par les ailes.
La poussée est bien plus proche de l'axe de l'appareil.

Quel est l'intérêt, pour les bi-réacteurs, de positionner les moteurs sous les ailes? :grat2:
Avis aux spécialistes...

SE
sevan

l'avantage des réacteurs en dessous des ailes est double:

  • l'entretien (nécessite moins de matériel sur un aéroport pour changer une pièce)
  • en cas de perte de contrôle des commandes (très rare en fait), l'espacement des 2 réacteurs est suffisement éloignés que pour faire un virage en contôlant la puissance de chaque moteur.
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jyb

Il y a aussi un autre avantage à cette formule des réacteurs à l'arrière: les ailes sont complètement dégagées et ont une meilleur efficacité aérodynamique. La Caravelle, qui avait conservé d'assez grandes ailes était considéré comme un assez bon planeur (il me semble que cet avion avait fait un vol Dijon - Paris où les moteurs n'avait été utilisé que pour le décollage et la montée).

Le principal défaut semble être la cohabitation entre les moteurs et les différentes voilures arrières (plan de profondeur et dérive). Bombardier comme un grand nombre de constructeurs optent pour des plans de profondeurs situés en haut de la dérive, ce qui veut dire que cette dérive doit supporter intégrallement les efforts de mouvement de l'avion.

De la même manière, il ne faut pas que la présence des moteurs gène l'aérodynamisme au niveau de la dérive. Je ne connais pas l'impact exact que cela pourrait avoir, mais il semble assez délicat de voir de gros moteurs. cela pourrait il nuire à l'efficacité de cette dérive ? En tout cas, aucun constructeur sérieux ne semble avoir de tel projet dans les cartons.

La Caravelle et les avion Dassault optent pour des profondeurs situé juste au dessus des moteurs. Là encore, la dérive doit supporter les efforts de mouvement de l'appareil, mais sa partie haute est dégagée. par contre, les profondeurs se trouvent alors à proximité des réacteurs.

Airbus et l'ONERA ont récemment lancé des études de nouveau concepts de positionnement des réacteurs pour avoir les avantages des ailes dégagées sans les soucis des réacteurs à l'arrière. Certains modèles mettent les réacteurs sur le toi de l'appareil, vers le milieu du fuselage.

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th2a

jyb
...
Les CRJ 1000 sont dotés d’un poste de pilotage moderne équipé à l’origine d’un système anti-collision, d’une alerte de proximité de sol et d’un radar météo. ...

Bonjour,

Pour info ces équipements soit disant modernes sont obligatoires en série dans quasiment tous les pays.

bonne journée

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jyb

En fait, l'info vient plutôt du fait que c'est disponible directement en série :D. Très souvent, c'est au client de choisir ses équipements au moment de l'achat.

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th2a

jyb
En fait, l'info vient plutôt du fait que c'est disponible directement en série :D. Très souvent, c'est au client de choisir ses équipements au moment de l'achat.

Certes, certes, mais justement, le fait que ces équipements soient obligatoires, ils ne peuvent être en option ! :)

Au pire sur certains appareils on propose deux types d'avionique.

mais les équipements minimum doivent être présents, et ceux là, donc, en font partie.

Sur ce je retourne bosser...

bonne journée
:sol:

OM
Omega_17_The_True

est ce que vous savé pourquoi le bout des ailes sont "cassé" ? meilleur contrôle ? économie de carburant aux décollage et atterrissage ? merci de votre réponse :jap:

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jyb

Ce sont des winglets. Ils ont deux rôles:

  • casser ou réduire les spirales de trainées générés par les ailes
  • rendre l'avion plus beau (il semblerait que dans certains cas, ce soit effectivement un but poursuivi par l'avionneur)
MI
michel770

Super, ils ont réinventé la caravelle ! :javascript:emoticon(':lol:')
:lol:lol:

SI
simseb99

Y a moyen de trouver des "photos" en hautes résolution? :siffle:

OM
Omega_17_The_True

ha d' accord merci pour l' information :jap: c' est vrai que c' est assé jolie ces winglets :sol:

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jyb

michel770
Super, ils ont réinventé la caravelle ! :javascript:emoticon(':lol:')
:lol:lol:

en fait, la Caravelle a été le premier avion à adopter une configuration "moteurs à l'arrière". Cette configuration a été reprise depuis par la plupart des avionneurs d'affaire et par de nombreux avionneurs d'avion de ligne de moins de 100 places (il y en eu de plus gros dans les années 60).

Parmis les constructeurs qui ont repris l'idée, on peut citer:
Mc Donnel (MDD par la suite) DC9 et MD80
Tupolev
Boeing (en ajoutant un moteur au niveau de la dérive - B727)
Fokker
British Aerospace (BAC 111)
Embraer
Bombardier

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macland

jyb
Ce sont des winglets. Ils ont deux rôles:


  • casser ou réduire les spirales de trainées générés par les ailes
  • rendre l'avion plus beau (il semblerait que dans certains cas, ce soit effectivement un but poursuivi par l'avionneur)

Je ne sais plus ou j'ai lu que ces winglets réduisent, de par le fait de la diminution de la trainée, la consommation du carburant!.. :jap:

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jyb

c'est ça, en fait, les winglets doivent provoquer des remous plus ou moins inverses à la trainée de l'avion.

Dans les années 90, Airbus avait testé un dispositif de petite hélices qui devaient tourner dans le sens inverse des remous provoqué par l'aile. Les tests ne sont pas allé au delà de la soufflerie et je ne connais pas leur résultats ...