Le principe de tels générateurs sans système mécanique bielle-manivelle est extrêmement séduisant.
D'autre part, la technologie des moteurs électriques linéaires (et des générateurs de courant alternatif basés sur les mêmes principes) ont récemment fait des progrès extraordinaires (des"actuators" assurant les déplacements de la tête de lecture de cet ordinateur à la propulsion de véhicules à sustentation magnétiques). Sans oublier les expériences abandonnées par PSA en 2002 - projet EVE - (en même temps que l'aterno-démareur"), reprises aujourd'hui par BMW, consistant à assurer la commande des soupapes par des dispositifs électromagnériques.
Et, tout aussi extraordinaire, est la maîtrise désormais assurée de la transformation des courants électriques, en fréquence et bien entendu en intensité/tension, avec le développement des onduleurs dont les progrès ont été fulgurants.
Avec, à notre disposition, les moyens informatiques permettant de piloter et réguler des systèmes complexes.
Si l'industrie a profité de ces avancées, les réalisations dans le domaine des moteurs à source thermique paraissent particulièrement en retrait.
Ceci posé, il faut s'interroger sur les problèmes propres aux machines à pistons libres.
Les expériences et réalisations pratiques, commencées dans les années 1920 (Pescara, Junkers), malgré quelques réussites, n'ont pas connu les développements espérés, avant d'être purement et simplement abandonnées.
Quels ont donc été les freins à l'émergence de techniques qui paraissaient pourtant prometteuses ?
Il y a sans doute une raison tenant à l'incroyable conformisme des motoristes, qui par petites touches, ont permis de maîtriser, de perfectionner les moteurs à piston-villebrequin.
Les résultats d'une approche aussi traditionnelle ne peuvent être niés. Ils sont même assez extraordinaires en matière de puissance massique (sur les diesels à turbo-compresseur notamment), avec, il faut bien le reconnaître une fiabilité sur laquelle personne n'aurait parié il y a seulement trente ans.
Et ce bilan est sans doute la meilleure justification du maintien de la bielle-manivelle.
Il n'en reste pas moins que le développement de la motorisation hybride (non comme une technique d'appoint de réalisations telles celles de Toyata ou Honda, mais comme le principe même d'une architecture moteur-transmission utilisant les deux modes), met en évidence la complexité des systèmes existants.
L'autre raison à l'échec des pistons libres tient aux lois de la physique.
Les réalisations du passé substituaient à "l'équipage mobile" un simple système à "rebond pneumatique" dont la fréquence des cycles était dictée, en première approximation par la fréquence propre des pistons, elle-même dépendant de leur masse.
Les premiers moteurs (ou moteurs-compresseurs) comportaient deux pistons moteurs opposés se déplaçant dans un même cylindre, fonctionnant en cycle à deux temps, presqu'exclusivement en mode diesel, de manière très analogue aux moteurs Junkers à doubles villebrequins ou à balancier de renvoi comme les fameux CLM (compagnie Lilloise de Moteurs devenue Indénor) ou encore les moteurs MAP à deux basculeurs de renvoi (des pistons vers des bielles et un villebrequin unique situé sous le cylindre horizontal).
Vues les masses en jeu la fréquence ne pouvait guère dépasser 500 pulsations/minute.
Y eut-il des tentatives de réduction des masses en adoptant des modules de plus faible dimensions?
En système à deux pistons opposés, je n'en connais pas.
La recherche - y compris chez Pescara consista à adopter un piston unique avec une chambre de compression sur chaque face, abandonnant ainsi le système "Junkers" remarquable par son équilbre des masses et la compensation, propre à ce système, des actions et réactions entre parties fixes et mobiles, à la simplicité et à l'efficacité des flux des gaz "uni-directionnelle" dite à équi-courants.
On perdait aussi l'assymétrie entre la vitesse (élevée) de détente et celle plus lente de la compression, chaque demi-cycle étant devenu symétrique.
Du moins la fréquence n'était plus liée au "rebond" et à la "liberté" des pistons.
Les réalisations en cours, à simple piston, ont cherché à réaliser l'équilibre des masses en mutipliant les cylindres et en créant un système de synchronisation non mécanique.
La question que l'on peut aujourd'hui se poser est celle de la faisabilité d'un moteur alternatif à deux pistons opposés dont des bobines d'induction joueraient le rôle d'un "villebrequin virtuel". En transformant l'énergie mécanique au moment de la détente en courant électrique, puis en absorbant de l'energie électrique pour produire la compression.
Le volant moteur étant remplacer par des "capacités", batteries, condensateurs, selfs....moteur électrique disposant d'un volant d'inertie.
Ou bien, plus élégamment, grâce à la juxtaposition de plusieurs modules.
Au delà de deux, on peut imaginer que le nombre de modules en service pourrait varier.
C'est à dire qu'en dehors de la capacité de chaque module de fonctionner en course et compression variables, on pourrait encore améliorer les possibilités d'économie en ayant à chaque instant "le moteur convenant au besoin".
L'effet du "villebrequin virtuel" pourrait libérer ce moteur du défaut des pistons à rebond pneumatique qui imposaient leur fréquence de pulsation comme on l'a vu ci-dessus.
Ce type de moteur fonctionnant en deux temps nécessiterait de l'air comprimé que pourraient fournir, comme autrefois, les pistons moteurs eux-mêmes.
La disponibilité d'une "centrale électrique" à bord, fournissant toute une gamme de courants serait d'un intérêt évident.
L'architecture des véhicules, libérée des contraintes dues à la tranmission mécanique, pourrait innover. Chaque roue pouvant disposer d'un moteur-générateur, le 4X4 ne serait plus un engin apparenté aux véhicules miltaires, etc...
Il reste tout de même à regarder de près le progrès des batteries qui devraient assurer une autonomie supérieure aux 5km de véhicules abusivement nommés hybrides, ou 80-100km des véhicules électriques actuels. Des réalisations en cours laissent espérer les 250-300 km, pour une masse acceptable.
bah justement, y'en a pas puisque quand le moteur electrique s'arrete, contrairement au moteur a explosion, il ne consomme pas d'energie. Mais je sais ce que tu vas me dire, les batteries ont bien besoin d'etre rechargées a un moment donné. C'est vrai mais pense bien, que les batteries ont besoin d'etre rechargee que si elles se vident.