Airbus / Boeing, commandes fermes 2010

Bonjour,

après, observation des commandes de 2010 qui ne seront officiels que le jour des annonces chez les avionneurs.

Nous pouvons faire un point sur les raisons des commandes des appareils, car ce-là ne changera pas grand chose. Les mono-couloirs constitueront comme chaque année les vaches à lait chez Airbus et Boeing. Les A350 depuis leurs lancements, bénéficient eux aussi toujours d'un 'effet de lancement' en tant que 'nouveau' programme. Quant aux A380 et B747-8, ils sont de par leurs taille, dans un marché appelé 'de niche'.

Analyse,

264 A320, se sont commandés. Seule surprise, malgré qu'on s'y attendait, le B737NG l'emporte commercialement en 2010, l' effet s'inverse. Après avoir été pendant bien des d'années le best-seller des mono-couloirs, c'est au tour du mono-couloir américain de re-connaitre à son tour le goût du succès. On s' y attendait, car celui-ci, devra être livré en tant que version amélioré des moteurs, de l'aérodynamique, et du confort cabine comme il fût lancé en avril 2009. Le B737NG, totalise près de 447 commandes fermes.

3 B767 on été commandés en 2010, cet appareil à succès mais trentenaire, n'attend qu'a se faire remplacer par le B787. Le marché dit 'du milieu', est le secteur le plus rentable pour les avionneurs et ça a toujours été ainsi. L' effet s'inverse aussi pour les longs-courriers et c'est Airbus qui rafle la mise, car à l'image du mono-couloir européen, les long-courriers de Boeing connaissaient eux aussi la position du leader. L'explication pourrait être que les Dreamliners stagnent naturellement, car mis à part les retards répétés il ne reste quasiment plus voir plus du tout de client près à attendre de se faire livrer vers 2018-2020 car, il ne faut pas oublier que le B787 s'est vendu à près de 800 exemplaires.

A suivre ...

Bonjour,

après, observation des commandes de 2010 qui ne seront officiels que le jour des annonces chez les avionneurs, nous pouvons faire un point sur les raisons des commandes des appareils. Car, ce-là ne changera pas grand chose. Les mono-couloirs constitueront comme chaque année les vaches à lait chez Airbus et Boeing. Les A350 depuis leurs lancements, bénéficient eux aussi toujours d'un 'effet de lancement' en tant que 'nouveau' programme. Quant aux A380 et B747-8, ils sont de par leurs taille, dans un marché appelé 'de niche'.

Analyse,

264 A320, se sont commandés. Seule surprise, malgré qu'on s'y attendait, le B737NG inverse l'effet. Pour l'A320, après avoir été pendant bien des d'années le best-seller des mono-couloirs, c'est au tour du mono-couloir américain de re-connaitre à son tour le 'goût du succès'. Celui-ci, devra être livré en tant que version amélioré des moteurs, de l'aérodynamique, et du confort cabine qui fût lancé en avril 2009. La recette marche, le B737NG, totalise près de 447 commandes fermes et remporte une fois de plus la bataille commercial.

3 B767 ont étés commandés en 2010. Cet appareil à succès mais trentenaire, n'attends qu'a se faire remplacer par le B787. Le marché, dit 'du milieu', est le secteur le plus rentable pour les avionneurs, et ce-là a toujours été ainsi. L' effet s'inverse aussi pour les longs-courriers et c'est Airbus qui rafle la mise. Car, à l'image du mono-couloir européen, les long-courriers de Boeing connaissaient eux aussi la position du leader. L'explication, pourrait être que les Dreamliners stagnent naturellement. Car, mis à part les retards répétés, il ne reste quasiment plus, voir, plus du tout de client près à attendre de se faire livrer vers 2018-2020 car, il ne faut pas oublier, que le B787 s'est vendu à près de 800 exemplaires. Il en sera de même pour l'A350 qui connait lui aussi un succès assuré, si celui-ci, continue à capter le marché pour pouvoir se hisser vers les 800-1000 exemplaires. Ce sera un cap symbolique pour tout appareil commercial qui se respecte.

Côté A330, c'est eux qui font fort. Déjà en production depuis 1994, puis, 1998 pour la version -200 à plus grand rayon d'action mais à pax / sièges réduits, ce long -courrier, à aussi l'avantage d'être mature et éprouvé. Après l'accident survenu entre Rio-Paris en juin 2009 pour cause de problèmes sur les sondes, il ne devrait plus avoir trop de problème. Ce long-courrier à donc un avantage face au B787 mais aussi face au A350-800 qui ne sont pas certifiés et pas mis encore en service. C'est pourquoi ce bi-réacteur se vends encore, et le sera encore pour quelques années. La version -200 Freighter piétine. Avec, seulement 4 commandes, ceci prouve que le marché du fret, est hélas, encore en crise plus que le marché des appareils passagers. Peut importe la taille et la capacité d'emport, Le B777-F et le B747-8 F souffrent eux aussi.

Chez le B777, c'est la version -300ER qui bat son plein, il est désormais l'appareil le plus vendu de la gamme B777 depuis 2010, il constitue un nouveau record pour cette famille. A noter que plus du 3/4 des clients qui ont commandés des B777 en 2010 viennent du Moyen-Orient. Ce-là veux dire que la région est bien sortie de crise. Malgré le désistement des clients au profit d'autres appareils chez Boeing, 30 B777 ont étés changés. L'appareil s'en sort tout de même bien avec au total 46 ventes fermes.

Pour l'A350, pas de surprise. Le -900, reste encore le meilleur de la famille, avec 53 commandes qui lui reviennent à lui seul l'année dernière. Les versions -800 & -1000 quant à elles, ne se sont pas vendu en 2010.

1 A340-500 a été vendu. Le prédécesseur de l'A350-900 fait de la résistance. Papy, ne va pas encore se reposer, car le client VIP qui l'a commandé l'a certainement fait pour des raisons de disponibilité par rapport au bi-réacteur qui viendra le remplacer à partir de 2013 si tout se passe bien. Il est important de souligner que cette commande parait 'stupide', car le B777-200LR du concurent, combine l'avantage d'un bi-moteur économique, et bien-sûr la disponibilité.

1 B747-8 Intercontinental a été commandé par un client VIP lui aussi, mais 32 A380-800 ont étés commandés sans surprise par Emirates. La région est une plaque tournante, la péninsule arabique connait une grande croissance économique insolente ainsi qu'une croissance du transport aérien. En 2010, Air France-KLM, jalouse, à fait connaitre publiquement que Emirates était trop 'agressive'. Merci, à Emirates pour cette commande exceptionnel d'A380. En effet, il en avait bien besoin. Lui qui comme le B747-8 visent un marché très restreint.

Cette analyse, à mon humble avis, est très proche de la réalité. J'observe l'aviation depuis plus de 10 ans. Il se transforme pas vraiment. Il croît ou s'assèche selon l'économie mondiale. Il est cyclique, mais sera en perpétuel croissance.

Airbus, présentera son bilan des ventes de 2010, qu'en février 2011. Ce qui n'est pas logique et il n'est pas à exclure que pour gonfler les chiffres pour but de rassurer les actionnaires et les partenaires en prenant quelques petites commandes passées dans les 30 jours. Ce-là peut se pratiquer à juste cause. Pour Boeing se sera logiquement dans quelques jours. Il est donc logique d'établir le bilan pour janvier 2011.

Je ne reviendrai plus sur ces chiffres, car chez moi, 2010 s'est terminé le 31 décembre à 23h59 et 59 secondes.

Je souhaite donc en 2011, pour les avionneurs, pleins de belles commandes.
Et pour vous, une belle et heureuse année 2011.

Aéronautiquement-votre.

Bonjour,

voici donc comme promis, les résultats officiels des commandes net de toute l'année 2010 chez Boeing

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1576.

On attends encore un peu chez Airbus, c'était prévu. C'est quand ils veulent ... Histoire de compter les 180 monocouloirs commandés par indiGo passé en 2011 à intégrer dans les résultats de 2010 hi-hi !
Un petit tour de passe-passe ?

Aéronautiquement.

Bonjour,

Il y un truc que je comprends pas, car dans le communiqué de EADS on parle d'une signature d'un Protocole d’Accord' portant sur 180 A320, dont 150 A320 NEO et 30 A320.

'IndiGo, principal transporteur low-cost en Inde, a signé un Protocole d’Accord ...'

En suite ça parle de 'commande ferme', ce qui n'est pas la même chose qu'un 'Protole d'accord' / 'Protocole d'entente' ou Memorandum Understanding (MoU) dans le jargon commercial international.

''Il s’agit de la commande ferme portant sur le plus grand nombre d’appareils dans l’histoire de l’aviation civile. La compagnie annoncera la motorisation choisie ultérieurement.''

http://www.eads.com/eads/int/en/news/pr ... 9791b.html

Il ne faut jamais confondre un 'MoU' avec 'commande ferme' ... A moins que le communiqué résume la suite des évènements avec un MoU dans un premier temps et la commande ferme passé par IndiGo dans un second temps ...

Aéroanautiquement.

Bonjour,

Dans mon poste précedent, j'ai évoquer mon incompréhension due à la 'commande "historique" des 180 A320 / A320 NEO' signée par IndiGo ! Celle-ci portait, et sur une commande dite 'ferme', et sur une 'MoU' (expliquée ci-dessus) qui ne peuvent en réalité aller ensemble !

Finalement, celle-ci, est bel et bien une contradition émanante du communiqué de EADS.

Pour preuve, cet extrait d' article ci-dessous du 'Nouvel Observateur' qui soulève un 'léger doute' dans mon poste précedent.

"Airbus a annoncé la semaine dernière une commande d'ampleur potentiellement historique placée par la compagnie aérienne indienne IndiGo, portant notamment sur 150 A320neo, mais ce contrat n'a ++pas encore été finalisé."++

Pour plus de transparence (j'aime la transparence), je vous donne le lien entier du Nouvel Obs.

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualit ... oeing.html

Bonne lecture, et Aéronautiquement-votre.
Merci.

Bonjour,

Voici enfin comme attendu et comme prévu, le bilan officiel d' Airbus qui arrive volontairement,... un peu tard.

Mon commentaire,

Beau bilan, et excellente année 2010 pour l'avioneur européen qui arrive en tête pour la troisème année consécutive en terme de commandes net des appareils commerciaux de plus de 100 sièges / pax. face à son seul et unique rival depuis près de 30 ans.

Selon le directeur commercial d' Airbus, John Leahy, cette performance est due grâce à 'une forte reprise du marché dans les pays émergents et dans le segment des compagnies à bas coûts'.

Tout en soulignant aux journalistes, que, 'ces chiffres montrent que la situation économique est en voie d'amélioration. Nous avons évité le spectre d'une nouvelle plongée dans la récession. Le marché de l'aviation civile a retrouvé la croissance grâce à l'Asie...'

L'avioneur annonce donc, le 17 janvier 2011, qu'il a en commandes net, 574 appareils commerciaux grâce à notament une commande ferme 'in-extremis' portant sur 60 A320 de Virgin America finalisé en 2011. Cette commande 'in-extremis' serai apparement des A320 NEO, la compagnie en deviens donc logiquement la compagnie de lancement de cette version remotorisé de l'A320.

Comme chaque année, nous avons droit à un vrai coup de théatre de la part d'Airbus. Ce-là nous permet biensûr de commancer l' année en beauté, avec pleine de 'rebondissements et de surprises' dans cette compétition d'annonces de commandes fermes pour l'a gagner d'un seul cheuveux.

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualit ... oeing.html

Aeronautiquement.

chefdeville
Bonjour,

Côté A330, c'est eux qui font fort. Déjà en production depuis 1994, puis, 1998 pour la version -200 à plus grand rayon d'action mais à pax / sièges réduits, ce long -courrier, à aussi l'avantage d'être mature et éprouvé. Après l'accident survenu entre Rio-Paris en juin 2009 pour cause de problèmes sur les sondes, il ne devrait plus avoir trop de problème. Ce long-courrier à donc un avantage face au B787 mais aussi face au A350-800 qui ne sont pas certifiés et pas mis encore en service. C'est pourquoi ce bi-réacteur se vends encore, et le sera encore pour quelques années. La version -200 Freighter piétine. Avec, seulement 4 commandes, ceci prouve que le marché du fret, est hélas, encore en crise plus que le marché des appareils passagers. Peut importe la taille et la capacité d'emport, Le B777-F et le B747-8 F souffrent eux aussi.

Chez le B777, c'est la version -300ER qui bat son plein, il est désormais l'appareil le plus vendu de la gamme B777 depuis 2010, il constitue un nouveau record pour cette famille. A noter que plus du 3/4 des clients qui ont commandés des B777 en 2010 viennent du Moyen-Orient. Ce-là veux dire que la région est bien sortie de crise. Malgré le désistement des clients au profit d'autres appareils chez Boeing, 30 B777 ont étés changés. L'appareil s'en sort tout de même bien avec au total 46 ventes fermes.

Aéronautiquement-votre.

Intéressant. Pour ce qui est des A330 et des B777, il faut voir que l'A330 a une structure d'un avion de taille plus "réduite" dont l'origine remonte à l'Airbus A300. Les dimensions de l'A330-200 correspondent même assez bien à ce qui était prévu à l'origine pour l'A300. En terme de rapport capacité/poids, l'A330-200 est ainsi équilibré.

A l'inverse, le B777 est structuré autour d'un avion de base plus gros, presque aussi gros qu'un 747, le 777-300 est pour ainsi dire le 777 de base. Le problème pour le 777-200 est donc qu'il transporte moins tout en ayant la "lourde" structure du 777-300

Par contre, le souci pour Airbus, ce fut de faire un avion plus gros encore que le 777-300, c'est à dire le 340-600 : ils ont du re-concevoir une grande partie de la structure afin de transporter 30 passagers de plus que le 777-300 (soit un peu moins de 10% en plus). En fait, les A330-200 et les 777-300 sont certainement les versions respectivement les plus "optimales" des A330 et 777

Bonjour Jyb,

je suis d'accord avec vous pour les A330-200/-300
à ma conaissance, il y a 3 'types' de B777, et il est difficile de dire quel est le plus rentable.

Je m'explique,

il y a eu le B777-200, le tout premier, qui ne fût même pas vraiment un long courrier puisqu'il ne franchissait même pas les 10000 km d'autonomie. Il a été justifié seulement pour satisfaire United Airlines à l'époque, surtout pour les lignes interieures americaines, mais en réalité, j'ai l'impression que c'était (aussi) un écran de fumé chez Boeing, pour qu' Airbus, à l'époque, puisse continue le développement de son quadrimoteur A340 long-courier 'tranquillement', et se dire, de toutes façons on (Airbus) développe l'A330 en parallèle !

C'est ce que j'appel le premier 'type' de B777, (le faux B777) qui est en réalité 'le B767-X' que les compagnies americaines voulaient à la fin des années 80, c'est à dire, plus de pax que le B767-300ER avec 'autant' d'autonomie (300 pax contre 218 pax)

il y a eu très vite ensuite le B777-300, qui était plus lourd. Avec ses 300 t de masse maximal au décollage, celui-là avait une autonomie de 11000-11500 km mais avec 60 pax de plus. Le fait de transporter 360 pax sur plus de 11000 km me semble tout de même plus interessant que le B777-200 ! En d'autre terme, le B777 commençait à ressembler réellement à un 'plus gros bi-réacteur du monde', et n'est même plus dans la catégorie de son rival A330-300 avec ses 296 pax et ses 11000 km tout autant. C'est le second type de B777. mais il y en a un autre dans ce type ...

Le B777-200ER ! (le vrai B777), le vrai, parcequ' il avait comme son grand frêre (B777-300), la même masse maxi. au décollage (300 t) mais avec 60 pax de moins mais faisait quand même du B777-200ER le plus gros mais aussi le plus puissant bi-réacteur jamais construit puisqu'il affichait dans ses caractéristiques techniques 301 pax et 14400 km d'autonomie et une certification ETOPS plus poussée qui justifie cette puissance. (ETOPS n'a rien à voir avec cette puissance mais la fiabilité des moteurs)

Puisque le B777-200ER était un 'vrai' gros bi-réacteur long courrier par rapport au B777-200 et un décallage du calendrier de 2 ans par rapport au lancement des B777-200 (1990) et les B777-300 /-200ER (1992) contre 1987 pour les A330 / A340 chez le concurent ! Celà implique quoi ? ... Ce-là implique tout simplement 4 ans de dévellopement de l'A340 sans que Airbus et le marché entier voyaient venir le B777-200ER, le vrai long courier bi-réacteur qui fait la différence entre le B777-200 et l'A340 quadri-moteur lancé 4 ans plus tôt.

Les B777-200ER ont pris le service qu'en 1997. C'est pourquoi, je soubsone donc que Boeing avait fait un écran de fumé en retardant le plus longtemps possible son B777-200ER, le vrai long courrier gros porteur bi-réacteur qui fait la différence avec les A340 quadri-moteur.

Le plus choquant dans tout ça, c'est que le B777-200 en réalité, ne prenait que très peux de craburant (115000 L approx. contre 171000 L des B777-300 /-200ER avec les mêmes ailes ! On est pas loin de la masscarade mais faut bien 'garder le secret' chez le constructeur. L'aile était 'casiment' vide.

Le dernier type, sont les B777LR, (allourdis au maximum, et à plus grand rayon d'action) lancés une partie en 2000 (B777-300ER/-200LR) puis le Freighter, plus tard en 2006, basé sur ces mêmes B777LR. Il avait été rendu possible ce lancement du programme (B777LR / Longer Range) la motorisation à poussée accrue, dès que General Electric fût capable de construir un tel gros moteur. Le moteur GE90, est le préféré de l'avioneur puisqu'il était donc plus puissant, plus éfficace grâce à son fort taux de dillution, le rendait aussi par conséquent, plus silencieux et plus propre et surtout une fiabilité plus importante que ses concurents. (je n'es pas connu de rupture de pales chez GE mais Rolce Royce oui hélas) Le B777 étant devenu très populaire, il (Boeing) prenait donc pas de risque d'embarquer avec lui qu' un seul motoriste pour réduir les coûts de developpements.

Les B777-200ER fûrent longtemps les best-seller de la famille jusqu'à ce que les B777-300ER en deviennent à la fin de l'année dernière, le B777 le plus vendu de tous ...

Ce qu'il faut savoir sur les B777, c'est qu'ils sont devenus des avions très matures et très éprouvés. Ils sont très fiables, et restent pour moi les meilleurs avions au monde pour avoir transporter des milliards de passagers sans problêmes et des milliards de km franchis ... sans problemes aussi. (sans incidents ou accidents graves) le B777 est le seul avion qui n'a jamais tuer personne avec des milliards de km au compteur ! Il est même, (à mon humble avis), le summum de ce que l'avioneur n'a jamais ou aucun autre avioneur n'a encore produit ! Il est un succès commercial collosale à tous les niveaux !

Mais il est difficile pour moi de croir quel est le B777 le plus optimal de tous, en vue des renforcements structuraux mais pas de modifications tel que les A340-500/-600.

Jyb, si vous pouvez m'apporter plus de précisions je vous serez infiniment reconaissant.

Mais merci pour votre point de vue.

Aéronautiquement-votre.