Salut les aéronautes
Avez-vous déjà entendu parler de l'effet de sol?
J'ai dessiné un tel engin, et le prototype est en construction. Il s'agit d'un monoplace, type bateau, et propulsé par un moteur de 50 CV.
Les ailes sont déjà construites et sont quasiment prêtes pour une enveloppe de feuilles d'alu, d'un .016 MIL.
Un aperçu du prototype et des faits historiques qui ont mené à sa réalisation.
Amicalement
Vinety
vinety
Salut les aéronautesAvez-vous déjà entendu parler de l'effet de sol?
J'ai dessiné un tel engin, et le prototype est en construction. Il s'agit d'un monoplace, type bateau, et propulsé par un moteur de 50 CV.Les ailes sont déjà construites et sont quasiment prêtes pour une enveloppe de feuilles d'alu, d'un .016 MIL.
Un aperçu du prototype et des faits historiques qui ont mené à sa réalisation.
Amicalement
Vinety
...Ca fait penser aux "Ekranoplanes" !... 
Salut macland
Merci de votre intérêt.
C'est en effet le même phénomènr physique, qui a servit à la conceptiond de "Ekranoplane".
Ce phénomène est connu depuis 1920. Les Russes, avec l'Ekranoplane ont été les premiers à utiliser ce phénomène physique pour construire ce prototype, qui commercialement n’a pas eu de suite, surtout à cause de la politique interne et de son économie.
Cependant, l'effet de sol, malgré le potentiel de ce concept : économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions, et dont Boing, travaille actuellement sur des projets expérimentaux du genre, comporte aussi quelques problèmes d’ingénierie : l’équilibrage, le genre de profil d’ailes, la vitesse de croisière et l’altitude, où cesse les avantages de l’effet de sol.
Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol.
La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept.
Un des plus gros problèmes est la stabilité de vol horizontal et les virages à de basses altitudes, où cet "effet de sol" est utilisé comme vecteur de portance.
Amicalement
Vinety
"La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept. "
Il y a certainement des raisons autres (et meilleures) que la simple méconnaissance de ce principe au fait qu'il n'ait pas été préféré à celui des avions classiques. Dangerosité, moindre vitesse, ne passe pas partout, peur des passagers,... ?..
vinety
...économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions ....Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol...Vinety
Pour ce qui est de l'économie de carburant, j'ai retenu que cette consommation est réduite dans les couches supérieures de l'atmosphère ou la densité de l'air est moins élevée!..
macland
vinety
...économie d'essence (l'effet de sol permet d'utiliser 7 fois moins n'énergie pour la même vitesse de croisière), ce qui aujourd'hui serait un avantage concurrentiel pour un fabriquant d'avions ....Un des problèmes, est que les ingénieurs en aéronautique, ont tendance à traiter de cet "effet de sol", comme étant un phénomène utile au décollage, mais qu’il faut oublier en vol...Vinety
Pour ce qui est de l'économie de carburant, j'ai retenu que cette consommation est réduite dans les couches supérieures de l'atmosphère ou la densité de l'air est moins élevée!..
Salut macland
Un véhicule à "effet de sol" vole près du sol. à moins de 12 mètre d'altitude, où à cette hauteur, le coefficient de l'effet de sol sur la portance est 0. L'efficacité maximale de l'effet de sol, est proportiellement, la corde moyenne de l'aile, selon les études existantes sur ce phénomène.
Amicalement
Vinety
Salut Ze Venerable
vinety
"La plupart ne connaissent pas réellement ce phénomène, qui n’est que peu mentionné et étudié dans le cursus universitaire, d’où le désintéressement pour ce concept. "
Ze Venérable
Il y a certainement des raisons autres (et meilleures) que la simple méconnaissance de ce principe au fait qu'il n'ait pas été préféré à celui des avions classiques.
Tu as raison, mais quand même ce phénomène est très mal connu et peu enseigné dans les universités.
Ze venerable
Dagerosité, moindre vitesse, ne passe pas partout, peur des passagers,... ?..
La dangerosité vient du fait de l'ignorance des ingénieurs de ce domaine, qui traitent ce phénomène, avec des calculs très au point, utilisées dans l'industrie de l'aéronautique, mais que l'on doit reviser pour les appliqués à cette technologie.
La dangerosité, vient aussi du fait, que l'on pense encore, que le centre de gravité dynamique doit ètre compensé par un enpennage, pour le stabilisé. Sur un engin à "effet de sol", cet empennage est peu utile, (même si je l'utilise dans mon projet), car le centre de gravité dynamique doit ètre positionné sur le centre de gravité aéronautique, ce qui élimine du coup, le levier de l'empennage.
Un autre facteur qui ralentit l'utilisation de tel véhicule est la technologie très au point de avions de transport actuels et leur grande vitesse et le cout encore relativement bas des carburants. Avec la peur de la déplétion du pétrole et le prix qui hypothétiquement sera à la hausse, cette technologie pourrait devenir très intéressante pour la contrer.
Ce qui est absolument réel, c'est que l'utilisation de tel véhicule est limité par la géographie du terrain, et que seul les grande surface d'eau. sont propices à son utilisation, tels que les grands fleuves, les grands lacs et les océans.
Concernant la peur des passager, pour plusieurs elle existe toujpours, mais serait peut être amoindrie, par l'altitude de vol qu'utilise cette technologie.
Amicalement
Vinety
bonsoir, je suis pas d'accord sur plusieurs choses. L'effet est bien connu, c'est de la méca flu de base. Par contre il y a sûrement eu moins d'études sur les moyens d'en tirer profit que sur les phénomènes de portance sur les ailes classiques.
Si les constructeurs pensaient que ce phénomène (auquel tout avion est confronté au décollage et atterrissage) pouvait être porteur, ils feraient de la recherche là-dessus, que les ingénieurs n'aient pas eu dans leur formation un cour dédié à cet effet ne doit pas être un gros obstacle.
Ca sera toujours dangereux de voler à quelques mètres du sol. Qu'est-ce qui vous fait dire que les outils habituels en ingénierie doivent être révisés pour traiter l'effet de sol ?
Je connais pas les centre de gravité dynamique et aéronautique c'est quoi ?
Pas sûr que les passagers préfèrent voler à 10 m du sol plutôt qu'à 30000.
Vous êtes sûr que ca permet de réduire par 7 la consommation à vitesse et charge utile égales ?
Savez-vous à quelles vitesses ont volé les protos ? Ces avions ne seront faits que pour traverser les mers et océans, les temps de vols ne risquent pas d'être très longs ?
Salut Ze Venerable
Ze Venerable
bonsoir, je suis pas d'accord sur plusieurs choses. L'effet est bien connu, c'est de la méca flu de base. Par contre il y a sûrement eu moins d'études sur les moyens d'en tirer profit que sur les phénomènes de portance sur les ailes classiques.
Le nom est bien connu et les pilotes connaissent ce phénomène, car au décollage et à l’atterrissage ils constatent ce phénomène et surtout lors de cours pour l’obtention d’un brevet, ce phénomène est mentionné. J’ai obtenu mon brevet de pilote en 1976, à 40 ans, et je m’en rappelle très bien. Peu d’études ont été faites sur ce phénomène, à part la période de 1925-35, où les Russes s’y sont essayés avec l’Ektroplane, qui a été un échec économique. Ce n’est que récemment, depuis 15 ans environ, que l’on commence réellement à comprendre la transition entre le vol sur effet de sol et le vol normal. J’ai appris à travers les branches il y a quelques années, que Boing, reprenait le collier et créait un prototype pour profiter des économies de pétroles. Je ne sais pas réellement où ils en sont rendus aujourd’hui.
Ze Venerable
Si les constructeurs pensaient que ce phénomène (auquel tout avion est confronté au décollage et atterrissage) pouvait être porteur, ils feraient de la recherche là-dessus, que les ingénieurs n'aient pas eu dans leur formation un cour dédié à cet effet ne doit pas être un gros obstacle.
Comme je l’ai mentionné précédemment, les recherches ont déjà commencé il y a quelques années, et selon les notions que j’ai glanées ici et là, plusieurs ingénieurs avant guardistes, mentionnaient que les profils d’aile d’un aéronef sur effet de sol, devaient être complètement repensés, car l’air s’écoule différemment d’une aile près du sol, qu’une aile, volant à une altitude où l’effet de sol disparait. Par exemple, longtemps, on pensait qu’un profil avec un intrados plat et une courbure très épaisse de 15 à 18 % de la corde et un empennage très loin derrière était idéal. Aujourd’hui, on recommande un profil style "dauphin" et une courbure à 14 à 16 % de la corde, profil qui semble aller à l’encontre des idées acceptées par l’ensemble de la confrérie des ingénieurs en aéronautique.
Ze Venerable
Ca sera toujours dangereux de voler à quelques mètres du sol. Qu'est-ce qui vous fait dire que les outils habituels en ingénierie doivent être révisés pour traiter l'effet de sol ?
Oui , c’est dangereux de voler à quelques mètres du sol, j’en conviens, mais il serait tout aussi dangereux de piloter un chasseur moderne sans programmes d’ordinateur à bord, pour compenser pour l’instabilité inhérente d’un appareil de combat où d’un transporteur moderne. Si par hasard, un tel système tombait en passe, pour quelque soit la raison, l’avion cracherait immédiatement, à cause de l’impossibilité, pour un pilote de contrôler les commandes de vol. Ces mêmes programmes pourraient être installés sur un appareil volant sur effet de sol.
Pour les outils de l’ingénierie, je le traite sur le paragraphe précédent.¸
Ze Venerable
Je connais pas les centre de gravité dynamique et aéronautique c'est quoi ?
Désolé pour les mauvais mots. Vous avez absolument raison de le mentionner, ce qui démontre votre connaissance du milieu.
Je parlais du CG (centre de gravité) et du CGA, (centre de gravité aérodynamique).
Ze Venerable
Pas sûr que les passagers préfèrent voler à 10 m du sol plutôt qu'à 30000.
Moi non plus, mais on le saura quand ces appareils seront sur le marché. Il y a déjà sur le marché des appareils qui peuvent transporter de 2 à 6 passagers. Ils sont extrêmement dispendieux et l’on en rencontre peu. Ce sont surtout des prototypes expérimentaux et issus de constructeurs amateurs. Plusieurs sites spécialisés citent ces prototypes.
Ze Venerable
Vous êtes sûr que ca permet de réduire par 7 la consommation à vitesse et charge utile égales ?
C’est ce que rapporte toute la littérature sur le sujet, et cela par des entreprises scientifiques sérieuses.
Ze Venerable
Savez-vous à quelles vitesses ont volé les protos ? Ces avions ne seront faits que pour traverser les mers et océans, les temps de vols ne risquent pas d'être très longs ?
Les protos ont volé à des vitesses sises entre 100 à 300 klm/h. Ces avions sont surtout destinés pour transporter du "fret" sur de longues distances océaniques pour concurrencer le transport maritime, plus rapidement et à des prix concurrentiels. Ce qui n’exclut pas le transport de passagers.
Amicalement
Vinety
1- Il n'y a pas eu que des proto qui on volé, en russie il y en a eu une vraie utilisation commerciale et surtout militaire des différents Ekranoplanes produits
2- Le facteur conso 7 est totalement illusoire, c'est pas parce que tu vas utilisé l'effet de sol que tu vas réduir la trainée d'un facteur 7... j'aurai tendance a dire bien au contraire à cause des variations incessantes entre portée/effet de sol et de la densité très importante... Dans les articles c'est la finesse qui est bien meilleur... mais une superbe finesse au niveau de l'océan ne vaut pas forcément tripette face un a avion à 30000 pieds.
3- L'utilisation sur l'eau oui, mais sur les océans probablement pas... en tout cas pas en volant à 12m sur des mers agitées D'ailleurs, les Ekranoplanes avaient pour la plus part la possibilité de monter à plusieurs 100aines de m d'altitude pour entrer dans les domaines de vol d'avions.
Edit : A oui, j'oubliai aussi. Devant atterri sur l'eau (et s'en arracher pour décoller), cela implique des structures bien plus solides, de type Hydravion, ce qui n'est pas sans conséquence sur le poids et la puissance nécessaire.
Un très bon site qui traite des Ekranoplanes : https://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html
Salut Jayxee
Jayxee
1- Il n'y a pas eu que des proto qui on volé, en russie il y en a eu une vraie utilisation commerciale et surtout militaire des différents Ekranoplanes produits
Je te remercie pour les informations sur les Ekranoplanes. Je n’ai pas passé beaucoup de temps sur l’historique de ce projet russe, mais ce que tu rapportes semble coller avec certains articles que j’ai lus avec peu d’intérêt sur ces "monstres", il y a 15 ans.
Jayxee
2- Le facteur conso 7 est totalement illusoire, c'est pas parce que tu vas utilisé l'effet de sol que tu vas réduire la traînée d'un facteur 7... j'aurai tendance a dire bien au contraire à cause des variations incessantes entre portée/effet de sol et de la densité très importante... Dans les articles c'est la finesse qui est bien meilleur... mais une superbe finesse au niveau de l'océan ne vaut pas forcément tripette face un a avion à 30000 pieds.
Ton facteur 1/7 est-il une opinion ou basé sur des tests en labo? La trainée existe toujours, mais quand même, elle est différente au ras du sol qu’à une altitude au dessus de cet effet. Et c’est, cette différence, qui crée le phénomène "effet de sol". Le fait que tu utilises le mot "tendance", m’indique que "tu penses", mais que tu as un gros doute, tu n’es pas sûr.
Tu parles de densité; la densité considérée est celle du niveau de la mer et est la seule densité à considérer dans les calculs de portance pour un appareil à "effet de sol", car le maximum du gain de portance du à l’effet de sol est de +75 % et cela au alentour d’un auteur équivalent de la corde de l’aile d’un appareil, et son efficacité décrois rapidement vers zéro, à mesure que l’altitude augmente, et cela, à l’intérieur de 45 pieds. Donc, l’altitude de 30 000 pieds ou autre n’est jamais prise en considération dans la conception d’un "WIG".
Au dessus de cette hauteur, un WIG, devient un avion ordinaire, avec les paramètres reliés aux calculs de portances et de trainés, utilisés en aéronautique.
Je ne sais pas quel article tu as lu, mais la finesse est très importante pour un planeur et pour un avion ordinaire, mais peu considérée, dans la conception d’un "WIG".
Jayxee
3- L'utilisation sur l'eau oui, mais sur les océans probablement pas... en tout cas pas en volant à 12m sur des mers agitées D'ailleurs, les Ekranoplanes avaient pour la plus part la possibilité de monter à plusieurs 100aines de m d'altitude pour entrer dans les domaines de vol d'avions.
Si une mer est agitée, l’effet de sol se répercute sur la moyenne de la hauteur des vagues, et le pilote peut augmenter la puissance de son moteur, pour s’élever un peu plus haut, ce qui augmente la portance, mais diminue considérablement l’efficacité du concept. Un Wig, vole avec un régime de croisière avec de 15 à 20 % de puissance, contrairement à un avion ordinaire qui utilise entre 60 et 70 % de puissance de ses moteurs, en régime de croisière.
Tu as raison, les Ekranoplanes n’étaient pas des purs "Wig", et pouvait voler comme un avion ordinaire, avec la perte de l’économie de carburant, tirée du concept.
Jayxee
Edit : A oui, j'oubliai aussi. Devant atterri sur l'eau (et s'en arracher pour décoller), cela implique des structures bien plus solides, de type Hydravion, ce qui n'est pas sans conséquence sur le poids et la puissance nécessaire.
Tu as parfaitement raison et c’est pour cela, que mon "Exocet", que j’appelle "un bateau volant" est en fait un hydravion, mais avec un profil d’aile qui utilise "l’effet de sol" pour profiter de l’économie de carburant de ce concept.
J’avais pointé mon site, où je traite en détail, les différents aspects de la conception et la construction de mon "Exocet", un "WIG", mais la direction, pense que j’en fais la publicité, ce qui n’est pas le cas, car il n’est nullement question de vendre quoi que ce soit, autre que d’informer les internautes intéressés aux "WIG", le pendant anglais de "l’effet de sol".
La majorité des concepteurs. Si ce n’est pas tous, utilisent les plans d’eau pour leur "WIG", car ce sont les seuls endroits, où il n’y a pas d’obstacles, à part les vagues, qui peuvent êtres assez facilement compensées, avec un régime de croisière plus élevé.
Cependant, si tu es intéressé, tu n’as qu’à taper mon pseudonyme sur Google, et le premier encart, est l’url de mon site.
Amicalement
Vinety
Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).
Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.
C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).
Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.
Salut Jayxee
Jayxee
Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.
C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).
Tu peux tout autant que tu veux, pinailler sur les détails, mais tu sembles oublier que ce "concept" n’est pas une théorie ou une hypothèse farfelue, mais une technologie qui est utilisée et qui est encore à un stade plus ou moins expérimental, certes, mais qui est déjà commercialisé à petite échelle, qui existe et qui a de nombreux problèmes à résoudre, comme l’a été l’avion à ses débuts, mais aujourd’hui en pleins essors.
Tout ce que tu mentionnes est passablement vrai, mais ces problèmes sont pour la plupart résolus ou en frais d’être résolus. Et la technologie étant ce qu’elle est, en continuelle évolution, jusqu’au point, où cette technologie devient obsolète et est remplacés par une autre plus performante ou est tout simplement abandonné, faute d’intérêt pour les investisseurs ou pour les consommateurs ou avant son temps, etc.
Jayxee
Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.
Ce facteur est celui déduit des expériences "de facto" et n’est pas du tout "théorique".
Tu peux en douter, ce qui est ton droit absolu, mais tu devras prouver ton assertion.
Je ne vois pas encore ce que vient faire un argument qui s’applique à un avion conventionnel, mais qui est différent pour un "WIG", car les conditions de trainée sont différentes et se trouve être "un plus" pour un "WIG", car ce concept fait face à des phénomènes semblables et sont mal connues, certes, mais qu’on peut utiliser selon les informations factuelles qu’on en tire sur le terrain.
Amicalement
Vinety
vinety
Salut JayxeeJayxee
Les rapports de puissance nécessaire en régime de croisière ne démontrent rien du tout: En effet, tu as besoin de beaucoup plus de puissance pour la phase "décollage" sur l'eau que sur piste... donc après bien sur tu réduit forcément plus les gaz... mais pas forcément à un niveau bien moindre que l'avion décollant d'une piste. Il faudrait connaitre la puissance brute utilisée vis a vis de la capacité d'emport (et pour quelle vitesse de croisière aussi).Aussi, la portance moyenne est certes liée à la hauteur moyenne des vagues, mais dans l'absolu tu aura des variations incessantes de portance. Si tu est à 10m au dessus de vagues de 1m se sera négligeable... mais à 10m au dessus de vagues de 5 cela mettra la structure de l'appareil à des variations de contraintes incessantes (bonjour la fatigue), et la stabilité devra être assurée par un calculateur performant.
C'est d'ailleur pour ca que ce genre de véhicule est quasi excusivement réservé à l'utilisation sur plan d'eau , lacs ou mers intérieurs assez calmes... ce qui limite énormément leur utilité (en tout cas le concurent n'est pas l'avion, mais plutôt les bateaux d'eau douce).
Tu peux tout autant que tu veux, pinailler sur les détails, mais tu sembles oublier que ce "concept" n’est pas une théorie ou une hypothèse farfelue, mais une technologie qui est utilisée et qui est encore à un stade plus ou moins expérimental, certes, mais qui est déjà commercialisé à petite échelle, qui existe et qui a de nombreux problèmes à résoudre, comme l’a été l’avion à ses débuts, mais aujourd’hui en pleins essors.
Tout ce que tu mentionnes est passablement vrai, mais ces problèmes sont pour la plupart résolus ou en frais d’être résolus. Et la technologie étant ce qu’elle est, en continuelle évolution, jusqu’au point, où cette technologie devient obsolète et est remplacés par une autre plus performante ou est tout simplement abandonné, faute d’intérêt pour les investisseurs ou pour les consommateurs ou avant son temps, etc.
Jayxee
Le facteur 1/7, je reprenais ce que tu annonçait plus haut, et qui est hautement douteux... et moi je te parle de trainée bien plus faible sur a avion en altitude tout simplement parce que c'est le seul facteur que les moteurs doivent compenser en croisière.Ce facteur est celui déduit des expériences "de facto" et n’est pas du tout "théorique".
Tu peux en douter, ce qui est ton droit absolu, mais tu devras prouver ton assertion.Je ne vois pas encore ce que vient faire un argument qui s’applique à un avion conventionnel, mais qui est différent pour un "WIG", car les conditions de trainée sont différentes et se trouve être "un plus" pour un "WIG", car ce concept fait face à des phénomènes semblables et sont mal connues, certes, mais qu’on peut utiliser selon les informations factuelles qu’on en tire sur le terrain.
Amicalement
Vinety
1- Faut arrêter de dire que les WIG c'est tout nouveau, personne connais, personne n'as jamais travaillé dessus... si aujourd'hui ca reste marginal, c'est bien plus à cause des faibles débouché.
Et autant je suis d'accord pour admettre que la technologie est viable pour un engin de loisir sur lacs... autant on est encore à 100 lieux de savoir faire un wig capable de traverser l'atlantique par tous temps.
Pour ton facteur 7 qui sorts d'essais de labo, j'aimerai bien que tu donne un lien histoire histoire de savoir ce qu'il couvre exactement. Parce que ce que j'imagine, c'est que ce facteur correspond à la différence de trainé entre l'effet sustentation et l'effet portance. Dans ce cas, pour un WiG qui aurais 30% sustentation / 70% effet de sol : tu te retrouve avec 40% de trainé... sans compter la partie fuselage qui elle sera identique...
Si tu ajoute l'important sur poids lié aux capacité "marines", tu peux en effet espérer économiser 30% par rapport à un avion volant au niveau des flots... économie devenant nulle quand chacun rejoint son altitude de croisière.
Mais bon, si tu as de vrais chiffres à avancer ou de vrais études à présenter, cela m'intéresse. Mais pour l'instant tu brasse pas mal de vent prétendant l'ignorance des autres sur ce sujet.
Si tu te base sur les dires de Boeing avec son projet Pelican, il pourrait consommer 35% moins en utilisant l'effet de sol par rapport à un vol sans effet de sol (C'est bien pire que mes calculs a vue de nez ci dessus, autant dire qu'une fois enlevé les contraintes de la mer et du vol à basse altitude, il consommerait plus qu'un équivalent avion).
Autant l'intérêt militaire d'un tel mastodonte des mers est visible, autant coté civil c'est beaucoup moins évident.
Vidéos historiques, montrant des Ekranoplans, mastodontes soviétiques à effet de sol, à la grande époque de leur développement.
https://www.aeroweb-fr.net/videos/video ... vietiques-a-effet-de-sol.php
Plusieurs encore ici : https://video.google.com/videoplay?docid=2200021317530929051
Maintenant, en plus petit format et plus contemporain : le WIG (Wing In Ground)
çà fout tout de même la trouille...
https://video.aol.com/video-detail/flying-hover-craft/1951150224
Salut Jayxee
Jayxee
Au fait, quelles perf attend tu pour ta monoplace à effet de sol de 50cv?Parce qu'une bonne comparaison coté aviation, pour du monoplace léger pas puissant peut être le CriCri : 2x15cv et plus de 200km/h en vitesse de pointe.
On peut difficilement comparer le Cri Cri, un avion aérobatique conçu en 1973, avec un "WIG ", à cause de leur vocation respective qui ne sont pas du tout comparables.
Cri Cri --------------------------------------- Exocet
Motorisation 2x15cv -----------------50 cv
Hélice à pas variable Non----------Oui
Surface ailaire: 3,1m² ----------------70 pi² (équivalent à 122.5 pi²/aile avion.)
Profil-------------------? -----------------N6H15 midifié
Type de construction ------------------- bateau lattes de cèdre ¼ po (65lb)
Type d’---aile conventionnel ------Type semi delta inversé
Nervures --------------------------------cèdre laminé ¼ po/large x 3/8po/ep.
Surface des ailes ------------------------Alu. .016 mil. Collé et riveté
Envergure 4.9 m---------------------- 16pi
Allongement: 7,74 ------------------------ N/A
Longueur: 3,9m -------------------------- 13pi
Hauteur: 1,2m ----------------------------- 9pi (ailes repliés) ou pas
Poid à vide équipé: 78kg ------------------286 lb
Poid Maxi au décollage: 170kg ------------ 471 lb
Charge ailaire: 55kg/m² ------------------6.7 lb/pi² E.S. ou 3.9lb/pi² Avion
Vitesse maximale (avion caréné): 220km/h ---environ 100m/h
Vitesse de décrochage: 72km/h --------------38 m/h
Longueur de roulement au décollage: 120m -------------environ 1300 pi.
A cause de la restriction de la direction, je te montre la construction de l’aile. Une photo virtuelle, mais dont une photo réelle serait la même image. Car elles sont construites, mais l’alu n’est pas collé en place
Amicalement
Vinety
Salut Jayxee
Jayxee
Si tu te base sur les dires de Boeing avec son projet Pelican, il pourrait consommer 35% moins en utilisant l'effet de sol par rapport à un vol sans effet de sol (C'est bien pire que mes calculs a vue de nez ci dessus, autant dire qu'une fois enlevé les contraintes de la mer et du vol à basse altitude, il consommerait plus qu'un équivalent avion).
Autant l'intérêt militaire d'un tel mastodonte des mers est visible, autant coté civil c'est beaucoup moins évident.
Merci pour l’information sur le pélican. Quand je lis le texte, j’y retrouve à peu près toutes les références mentionnées par moi sur les "WIG", et aucune se rapportant à tes agguments.
De Google sur le pélican de Boing, un "WIG-avion "
PAR WILLIAM COLE
Ce devrait être le plus grand oiseau dans l'histoire de l'aviation.
Supplantant tous les géants en vol précédents, le Pelican, un concept de grande capacité d'avion cargo actuellement étudié par Boeing Phantom Works, s'étirerait sur plus que la longueur d'un terrain du football U.S. , aurait une envergure de 500 pieds et une surface alaire de plus d'un acre. Il aurait presque deux fois les dimensions externes du gros porteur actuel du monde, l'An225 russe, et pourrait transporter cinq fois sa charge utile, jusqu'à 1.400 tonnes de fret.
Conçu principalement pour le transport de longue portée et transoceanic, le Pelican volerait aussi bas que 20 pieds au-dessus de la mer, tirant profit d'un phénomène aérodynamique qui réduit la trainée et la consommation de carburant. Au-dessus de la terre, il volerait aux altitudes de 20.000 pieds ou plus haut. Opérant seulement au partir des pistes ordinaires, le Pelican utiliserait 38 trains d'atterrissage montés en fuselage avec un total de 76 pneus pour répartir son poids.
Les perspectives militaires, commerciales et même spaciales pour un tel avion cargo (officiellement connu sous le nom de Pelican avion de transport de capacité ultra, ou ULTRA) sont également énormes.
"Le Pelican peut élargir la gamme des missions pour lesquelles ce genre d'avions a comme vocation de délivrer du fret" a dit le directeur de programme de Pelican de Boeing, Blaine Rawdon, qui a conçu l'avion avec l'ingénieur Zachary Hoisington de Boeing. "Il est beaucoup plus rapide que des bateaux à une fraction du coût opérationnel d'avions courants. Ce sera attrayant pour les opérateurs commerciaux et militaires qui désirent la vitesse, un rayon d'action mondial et un rendement élevé. Nous envisageons que le Pelican puisse s'emparer en aviation d'un pourcent du marché dominé actuellement par les navires porte-conteneurs.
" John Skorupa, cadre supérieur du développement stratégique pour le transport aérien avancé par Boeing et les camions-citernes, déclare, "Le Pelican se présente actuellement comme le seul moyen identifié avec lequel l'armée des USA pourrait réaliser ses buts de redéploiement d'une division en cinq jours, ou cinq divisions en 30 jours, n'importe où dans le monde." Au besoin dit-il le Pelican pourrait transporter 17 chars de bataille M-1 lors d'une simple sortie . Commercialement, la taille de l'avion et son efficacité lui permettraient de transporter des types de cargaisons équivalentes à celles embarquées sur les navires porte-conteneurs, à plus de 10 fois la vitesse.
"Il représente un intérêt attrayant en tant que transporteur de base pour les véhicules non-pilotés, permettant le déploiement rapide d'une infrastructure véhiculaire en temps de guerre, un futur mode de fonctionnement probable des forces modernisées des USA comme démontré en Afghanistan," annonce Skorupa. " Il représente un intérêt attrayant en tant que plateforme du premier étage potentiel pour ferrouter les véhicules spatiaux réutilisables à une altitude appropriée de lancement.
"Pourquoi un avion si énorme serait-il piloté à une si basse altitude ?
En volant bas, le Pelican, comme son surnom l'indique, exploite les avantages aérodynamiques d'un phénomène bien connu appelé l'effet au sol. Volant près de l'eau, l'angle de downwash d'aile et les vortex de bout sont supprimés, ayant pour résultat une réduction importante de la trainée et une efficacité exceptionnelle de croisière. "
"C'est un effet qui allonge la distance et procure une efficacité extraordinaire", ajoute Skorupa. "Avec une charge utile de 750 tonnes , le Pelican pourrait parcourir 10.000 milles marins au-dessus de l'eau et 6.500 milles marins au dessus des terres. "Voler avec l'effet de sol exige la dernière technologie de commande de vol, concède Skorupa.
Des systèmes fiables alimenteront le contrôleur d'altitude évitant de façon précise et automatiques les collisions. L'altitude de croisière sera ajustée selon l'état de mer,et si elle deviennent trop houleuse, le Pelican peut facilement s'élever à une altitude plus élevée pour continuer le vol. ＊
Quand le Pelican pourrait-t-il voler? La réponse peut se situer dans les concepts avancés de mobilité étudiés par l'armée et programmée pour être diffusée en avril prochain. Le Pelican a été proposé par Boeing en tant qu'élément d'une solution de système général qui inclurait le transporteur C-17 Globemaster III, l'hélicopter Ch-47 Chinook au sein du Projet Avancé de Transport .
Amicalement
Vinety
Salut stardust.
Stardust
Vidéos historiques, montrant des Ekranoplans, mastodontes soviétiques à effet de sol, à la grande époque de leur développement.https://www.aeroweb-fr.net/videos/video ... vietiques-a-effet-de-sol.php
Plusieurs encore ici : https://video.google.com/videoplay?docid=2200021317530929051
Merci pour ces vidéos.
Amicalement
Vinety
Quand on lit un article, c'est comme quand un commercial essaye de te vendre qqch, faut apprendre a lire entre les lignes. 
Parce que des articles comme ça sur des coupes frites qui vont révolutionner le monde, il y en a à la pelle dans tous les domaines...
Sinon, merci beaucoup sur les donnée du modèle que tu construit... a vu de nez il semblerait qu'il puisse consommer un peu moins qu'un CriCri, mais pour des vitesse 2x inférieurs. Du coup, point de vue efficience c'est assez comparable.
Aussi, si c'est assez fun à piloter sans devenir dangereux, ça peut faire un très bon véhicule de loisir sur les plan d'eau (où leur emploi serait autorisé)
Salut Jayxee
Jayxee
1- Faut arrêter de dire que les WIG c'est tout nouveau, personne connais, personne n'as jamais travaillé dessus... si aujourd'hui ca reste marginal, c'est bien plus à cause des faibles débouché.
Et autant je suis d'accord pour admettre que la technologie est viable pour un engin de loisir sur lacs... autant on est encore à 100 lieux de savoir faire un wig capable de traverser l'atlantique par tous temps.Pour ton facteur 7 qui sorts d'essais de labo, j'aimerai bien que tu donne un lien histoire histoire de savoir ce qu'il couvre exactement. Parce que ce que j'imagine, c'est que ce facteur correspond à la différence de trainé entre l'effet sustentation et l'effet portance. Dans ce cas, pour un WiG qui aurais 30% sustentation / 70% effet de sol : tu te retrouve avec 40% de trainé... sans compter la partie fuselage qui elle sera identique...
Si tu ajoute l'important sur poids lié aux capacité "marines", tu peux en effet espérer économiser 30% par rapport à un avion volant au niveau des flots... économie devenant nulle quand chacun rejoint son altitude de croisière.Mais bon, si tu as de vrais chiffres à avancer ou de vrais études à présenter, cela m'intéresse. Mais pour l'instant tu brasse pas mal de vent prétendant l'ignorance des autres sur ce sujet.
Je me demande sérieusement, si tu es capable d’apporter des preuves de tes contre-arguments sur le sujet?
Comme tu contredis à peu près tout ce que je dis, tu n'as qu'à nous épater ou m'épater avec les informations que tu prétends connaitre, à l'encontre de ce concept. Je suis très intéressé, car le concept m'intéresse au point de construire mon propre "WIG".
Tous mes arguments ont été confirmés par le site que tu t'es donnée la peine de nous citer. À la lecture, on y retrouve à peu près tous les arguments que j'ai déjà avancés et qui proviennent d'un nombre effarant d'ingénieurs, de concepteur et de constructeurs qui se sont mis les mains dans la pâte, et savent de quoi ils parlent.
Si tu es un spécialiste de la question, je serais très honoré de connaître tes implications, ton cursus et de lire des réponses, dignes d’un tel spécialiste. Et si tu es réellement intéressé, tu n’as qu’a utiliser les chiffres que tu sembles tellement connaître ?
Amicalement
Vinety
Et encore une fois c'est reparti...
aller courage les deux...
En revanche je suis content de constater Vinety que cette fois tu semble t'appuyer sur la majorité, les spécialistes de la question et considérer que ce sont eux qui ont raison.
Prochaine étape: appliquer ce raisonnement partout.. ça évite de passer pour une girouette.
En se reccadrant sur le sujet: je suis très intéressé.. ça peut être un bon moyen de transport. En revanche j'ai beau lire et relire je ne comprends pas pourquoi vous vous bouffez le nez... Quelqu'un expose clairement le problème? merci.
Salut Jayxee
Jayxee
Quand on lit un article, c'est comme quand un commercial essaye de te vendre qqch, faut apprendre a lire entre les lignes.
À mon âge, ça fait très longtemps que je le fais, peut être plus longtemps, sinon le double de ton âge.
Jayxee
Parce que des articles comme ça sur des coupes frites qui vont révolutionner le monde, il y en a à la pelle dans tous les domaines...
Tu as au moins appris cela et je te félicite pour tes capacités à discerner l'ivraie du bon grain. Bravo.
Jayxee
Sinon, merci beaucoup sur les donnée du modèle que tu construit... a vu de nez il semblerait qu'il puisse consommer un peu moins qu'un CriCri, mais pour des vitesse 2x inférieurs. Du coup, point de vue efficience c'est assez comparable.Aussi, si c'est assez fun à piloter sans devenir dangereux, ça peut faire un très bon véhicule de loisir sur les plan d'eau (où leur emploi serait autorisé)
Je ne suis pas sûr que tu puisses évaluer un projet "WIG" à vue de nez, mais quand même, merci pour les conseils d'un jeune ingénieur fraichement diplômé.
A mon tour de te donner un conseil, l'université t'as enseigné que les bases importantes à connaitre pour te lancer dans cette profession, soit à peu près 10 % des connaissances existantes. Il ne te reste qu’à prouver aux autres ce que tu peux vraiment faire. L'avenir nous le dira.
Bonne chance quand même.
Amicalement
Khainyan
Et encore une fois c'est reparti...
aller courage les deux...
En revanche je suis content de constater Vinety que cette fois tu semble t'appuyer sur la majorité, les spécialistes de la question et considérer que ce sont eux qui ont raison.
Prochaine étape: appliquer ce raisonnement partout.. ça évite de passer pour une girouette.En se reccadrant sur le sujet: je suis très intéressé.. ça peut être un bon moyen de transport. En revanche j'ai beau lire et relire je ne comprends pas pourquoi vous vous bouffez le nez... Quelqu'un expose clairement le problème? merci.
Juste qu'il annonce que cela va révolutionner le monde et qu'il se base sur des articles qui sont la pour vendre le concept et non pour évaluer de façon objective le potentiel de cette techno
Genre le spécialiste 
qui annonce une autonomie de vol "au dessus de la terre", alors qu'il est évident qu'aucune machine volante de grande taille n'obtiendrait une certification permettant cela alors qu'elle a des capacité à planer digne d'un fer à repasser.
franchement, si il existe un doc ou autre parlant d'un tel gain de consommation pour ces avions je suis preneur. En attendant je n'y crois pas trop, à vu de nez diviser la conso par 7 it is a miracle. La surface frontale d'un aéronef donne une bonne indication de la puissance qu'il faut pour le faire avancer.
Salut Khainyan
Khainyan
Et encore une fois c'est reparti...
aller courage les deux...
En revanche je suis content de constater Vinety que cette fois tu semble t'appuyer sur la majorité, les spécialistes de la question et considérer que ce sont eux qui ont raison.
De qui parles-tu? De quel spécialiste? Et si toi-même tu n'y connait rien, ce qui est très évident, comment peux-tu décider qui a raison ou pas?
Khainyan
Prochaine étape: appliquer ce raisonnement partout.. ça évite de passer pour une girouette.
Ce conseil te serait très utiles, il ne suffit que de l'appliquer pour toi-même.
Khainyan
En se reccadrant sur le sujet: je suis très intéressé.. ça peut être un bon moyen de transport.
Si tu es réellement intéressé, lis au lieu de contredire les autres. C'est beaucoup plus enrichissant.
Khainyan
En revanche j'ai beau lire et relire je ne comprends pas pourquoi vous vous bouffez le nez... Quelqu'un expose clairement le problème? merci.
Qui expose clairement le problème? Peut être as-tu des difficultés de compréhensions ou des problèmes de lectures?
Amicalement
Vinety
vinety
Salut JayxeeJayxee
Quand on lit un article, c'est comme quand un commercial essaye de te vendre qqch, faut apprendre a lire entre les lignes.À mon âge, ça fait très longtemps que je le fais, peut être plus longtemps, sinon le double de ton âge.
Jayxee
Parce que des articles comme ça sur des coupes frites qui vont révolutionner le monde, il y en a à la pelle dans tous les domaines...Tu as au moins appris cela et je te félicite pour tes capacités à discerner l'ivraie du bon grain. Bravo.
Jayxee
Sinon, merci beaucoup sur les donnée du modèle que tu construit... a vu de nez il semblerait qu'il puisse consommer un peu moins qu'un CriCri, mais pour des vitesse 2x inférieurs. Du coup, point de vue efficience c'est assez comparable.Aussi, si c'est assez fun à piloter sans devenir dangereux, ça peut faire un très bon véhicule de loisir sur les plan d'eau (où leur emploi serait autorisé)
Je ne suis pas sûr que tu puisses évaluer un projet "WIG" à vue de nez, mais quand même, merci pour les conseils d'un jeune ingénieur fraichement diplômé.
A mon tour de te donner un conseil, l'université t'as enseigné que les bases importantes à connaitre pour te lancer dans cette profession, soit à peu près 10 % des connaissances existantes. Il ne te reste qu’à prouver aux autres ce que tu peux vraiment faire. L'avenir nous le dira.
Bonne chance quand même.
Amicalement
Toi, visiblement, les années ne ton pas apprises la sagesse et à être prudent sur ce que tu avance.
Parce que bon, jusqu'ici, seule la théorie montre que les WIG peuvent être plus efficients que les avions actuels... la pratique montre plutôt le contraire. (Coté théorie, en avion on sait faire aussi bien mieux... mais ce n'est encore que de la théorie).
De tout ces articles, la seule chose tangible qui semble vraiment intéressante, c'est la possibilité de faire (et toujours à la manière russe de pouvoir passer en mode avion si nécessaire) des transporteurs rapides de très grosse capacité. Ce qui a un intérêt certain pour des forces militaires... pour le reste, cela est beaucoup moins sur.
Et c'est repartis.. la p'tite gueguerre..enfin bon je réponds une fois par ce que là s'est amusant...
vinety
Salut KhainyanKhainyan
Et encore une fois c'est reparti...
aller courage les deux...
En revanche je suis content de constater Vinety que cette fois tu semble t'appuyer sur la majorité, les spécialistes de la question et considérer que ce sont eux qui ont raison.De qui parles-tu? De quel spécialiste? Et si toi-même tu n'y connait rien, ce qui est très évident, comment peux-tu décider qui a raison ou pas?
J'ai bossé un moment sur l'aérodynamisme de divers système(avion, bateau et voiture) je ne suis donc pas complétement novice.. et loin d'être un spécialiste également, on est d'accord.
En ce qui concerne les spécialiste je parlais juste de ton post précédent^^ tiens regarde:
Tous mes arguments ont été confirmés par le site que t'est donnée la peine de nous citer. À la lecture, on y retrouve à peu près tous les arguments que j'ai déjà avancés et qui proviennent d'un nombre effarant d'ingénieurs, de concepteur et de constructeurs qui se sont mis les mains dans la pâte, et savent de quoi ils parlent.
En revanche je ne comprends pas ta dernière attaque..ai-je dis si quelqun avait tort ou raison? 
sans transition la suite.
vinety
Khainyan
Prochaine étape: appliquer ce raisonnement partout.. ça évite de passer pour une girouette.Ce conseil te serait très utiles, il ne suffit que de l'appliquer pour toi-même.
c'était juste une petite pique, amicalement comme tu dis, sur le fait que quand il s'agit d'écologie et notamment de global warming tu réfute tout ce que dis la majorité des spécialistes de la question..et t'appuies un peu sur des fumisterie...
vinety
Khainyan
En se reccadrant sur le sujet: je suis très intéressé.. ça peut être un bon moyen de transport.Si tu es réellement intéressé, lis au lieu de contredire les autres. C'est beaucoup plus enrichissant.
me souviens pas d'avoir contredis quelqu'un enfin j'ai peut être la mémoire courte. 
vinety
Khainyan
En revanche j'ai beau lire et relire je ne comprends pas pourquoi vous vous bouffez le nez... Quelqu'un expose clairement le problème? merci.Qui expose clairement le problème? Peut être as-tu des difficultés de compréhensions ou des problèmes de lectures?
non non je sais lire Ze vénérable m'a éclaircis. merci à lui
Edit et PS pour la modération: désolé j'ai craqué... et je taper déjà mon message quand le votre est apparu.
A suprimer si vous pensez que c'est nécessaire.. 
Salut Ze Venerabl et
Ze Venerable
franchement, si il existe un doc ou autre parlant d'un tel gain de consommation pour ces avions je suis preneur. En attendant je n'y crois pas trop, à vu de nez diviser la conso par 7 it is a miracle. La surface frontale d'un aéronef donne une bonne indication de la puissance qu'il faut pour le faire avancer.
Le problème résidant dans ce concept est la propension de plusieurs de voir ce concept avec la lunette de l'aéronautique connue et enseignée dans les universités et les cours de pilotages.
La résistance à l'avancement d'un véhicule est traduite en trainée, en fonction de la surface frontale, de la vitesse et le coefficient de résistance de l'objet qui avance. (le profil). Tous ces calculs sont vrais pour un objet se déplaçant à une altitude supérieure à 45 pieds.
L'"effet de sol", est ce qui fait s'envoler une Hydro planeur sur un plan d'eau. Près du sol, la trainée ne se comporte pas de la même façon, car le "dowwash" de la trainée, se traduit par une pression positive sur l'intrados, pression qui est presque inexistante sur un profil d'aile en vol.
Cette pression s'ajoute à l'aspiration de la cambrure de l'extrados, ce qui double presque la portance sur une aile. Mais il ne faut jamais perdre de vue que cet "effet de sol" n'existe que sur une hauteur de 45 pieds, et à 45 pieds elle est nulle. À + 75% tout près du sol, la portance du à l'effet de sol s'amenuise à mesure que l'on grimpe à 45 pieds.
À mesure que l'on monte, cet effet de sol sur la portance s'évanouit, et est complètement perdue, au dessus de 45 pieds.
Normalement, sur un "WIG" pur, l'altitude est une question de régime du moteur. Plus tu avances vite, plus tu montes, plus tu montes, moins l'effet de sol se fait sentir et l'économie du carburant en souffre.
Le graphique indiquant le gain de portance en %, en fonction de la hauteur est disponible sur le Web. Je l'ai et peux être plus tard aujourd'hui ou demain je le publierai sur ce forum.
Amicalement
Vinety
Pour le plaisir de pinailler...
vinety
La résistance à l'avancement d'un véhicule est traduite en trainée, en fonction de la surface frontale, de la vitesse et le coefficient de résistance de l'objet qui avance. (le profil).
Pas tout a fait non. La trainée est loin de se résumer à une surface frontale, la vitesse de l'objet et le coefficient de frottement. (au passage on peut intégrer la surface frontale dans le coefficient de l'objet... la vitesse qui compte est la vitesse de vent relatif: la vitesse du vent + la vitesse de l'objet en prenant un repère algébrique)
Surtout dans le cadre dans un aéroplane où la trainée induite est considérable. (Il faut également distinguer différents type de trainée...)
En effet la trainée va dépendre du nombre de Reynolds(très difficile à calculer).. celui-ci caractérise (comme certains doivent déjà le savoir) le type d'écoulement. Quand on se retrouve avec un régime turbulent (le passage de laminaire à turbulent se joue à trois fois rien) la trainée augment de manière considérable.
Il faut également rajouter à cela les caractéristique de l'air lui-même: pression, taux d'humidité qui sont loin d'être négligeable. (notamment avec le gel). Viens ensuite la coefficient du à la rugosité du matériau utilisé..
Et pour finir un truc incaractérisable.. la forme de l'objet.
J'essaierai de remettre la mai sur mon bon gros dossier traitant de la question histoire de vous le faire partager.
Salut troll
Troll
Question : Pour combien de personne est prévu ton "WIG" ? Veux-tu le finaliser pour une activité ludique ? Pour une autonomie de quelle durée ?
Mon "Exocet" est un monoplace, et a une vocation ludique et expérimentale.
La consommation est fonction du vent et des vagues qui l'accompagne. Sur un plan d'eau calme, l'Exocet à une autonomie de plus de quatre heures. Cependant, si je veux une plus grande autonomie, un réservoir plus grand est prévu. Comme de raison, s'il y a de la houle et si les vents sont contraires, la durée vas être restrainte en fonction de ces conditions.
Étant prévue plutôt comme un amusement, comme un "Sea Doo", à mon âge, je ne compte pas m'en servir souvent.
Le plus intéressant pour moi à été sa conception, car ce concept je le connaissais depuis assez longtemps comme pilote, mais mes préoccupations étaient affectées ailleurs. Ce n'est qu'à ma retraite, que je me suis lancé dans cette aventure surtout pour me distraire et utiliser mon temps le plus possible à apprendre et à concevoir des choses, ce que j'aime par dessus tout. Un maniaque bricoleur et un ex-expert en méthodes et en procédés industriels, qui continu pour son propre compte et sans être payé pour le faire, mais qui m'amuse terriblement.
Amicalement
Vinety
Salut Troll
Troll
@ VinetyEs-ce possible de le comparer à une sorte d'ULM nautique ?
Je suis désolé, pas du tout. Un ULM vole comme un avion ordinaire, mais est ultra léger, et de ce fait, ne peut voler dans des conditions de vent supérieur de 15 à 20 km/h. D'ailleur j'en ai dessiné et fabriqué un dans les années 80, que j'ai appelé "Airdoo", et qui m'a couté moins de 200 euros. Et que j'ai revendu pour moins de 150 euros.
Pour les WIG, ci-joint quelques photos qui montrent la différence, qui est notoire.
Comme tu peux le constater, ces véhicules existent et volent et son complètement différent des ULM.
Amicalement
Vinety
vinety
Salut Ze Venerabl etZe Venerable
franchement, si il existe un doc ou autre parlant d'un tel gain de consommation pour ces avions je suis preneur. En attendant je n'y crois pas trop, à vu de nez diviser la conso par 7 it is a miracle. La surface frontale d'un aéronef donne une bonne indication de la puissance qu'il faut pour le faire avancer.Le problème résidant dans ce concept est la propension de plusieurs de voir ce concept avec la lunette de l'aéronautique connue et enseignée dans les universités et les cours de pilotages.
La résistance à l'avancement d'un véhicule est traduite en trainée, en fonction de la surface frontale, de la vitesse et le coefficient de résistance de l'objet qui avance. (le profil). Tous ces calculs sont vrais pour un objet se déplaçant à une altitude supérieure à 45 pieds.
L'"effet de sol", est ce qui fait s'envoler une Hydro planeur sur un plan d'eau. Près du sol, la trainée ne se comporte pas de la même façon, car le "dowwash" de la trainée, se traduit par une pression positive sur l'intrados, pression qui est presque inexistante sur un profil d'aile en vol.
Cette pression s'ajoute à l'aspiration de la cambrure de l'extrados, ce qui double presque la portance sur une aile. Mais il ne faut jamais perdre de vue que cet "effet de sol" n'existe que sur une hauteur de 45 pieds, et à 45 pieds elle est nulle. À + 75% tout près du sol, la portance du à l'effet de sol s'amenuise à mesure que l'on grimpe à 45 pieds.
À mesure que l'on monte, cet effet de sol sur la portance s'évanouit, et est complètement perdue, au dessus de 45 pieds.
Normalement, sur un "WIG" pur, l'altitude est une question de régime du moteur. Plus tu avances vite, plus tu montes, plus tu montes, moins l'effet de sol se fait sentir et l'économie du carburant en souffre.
Le graphique indiquant le gain de portance en %, en fonction de la hauteur est disponible sur le Web. Je l'ai et peux être plus tard aujourd'hui ou demain je le publierai sur ce forum.
Amicalement
Vinety
Rien de nouveau la dedans, c'est même élémentaire je dirais... cependant tu refuse de prendre en compte tous les inconveignant qui pénalisent ce type de vol.
Pour poster des photos et images, merci de vérifier qu'elles sont libres de droits afin de respecter les droits d'auteur.
Vous pouvez trouver des images libres sur wikipédia, il est alors indiqué qu'elles sont sous licence GNU Free Documentation License et la manière d'indiquer la source.
Voici une page traitant du sujet (en anglais), je n'ai pu aller dans le détail mais il en existe aussi d'autres :
hello, les engins en photos sont faits pour emporter 1 ou 2 passagers, donc une charge utile pas énorme. Ils sont volumineux, ont un profil épais et une surface alaire pas minuscule non plus. Je les imagine mal consommer beaucoup moins (à vitesse égale) que leur équivalents "classiques", cad de petits avions biplaces.
Par contre ce type d'aéronefs ça vole à partir de combien de km/h ??
vinety
Peu d’études ont été faites sur ce phénomène, à part la période de 1925-35, où les Russes s’y sont essayés avec l’Ektroplane, qui a été un échec économique. Ce n’est que récemment, depuis 15 ans environ, que l’on commence réellement à comprendre la transition entre le vol sur effet de sol et le vol normal.
Et ça recommence, la désinformation. Le camarade Rotislav Evgenievich Alexeyev doit se retourner dans sa tombe pour mourir une deuxième fois, de rire, ce coup-ci. Esseyez donc de me dire que je n'y connais rien à l'outre-tombe, citoyen Vinety.
Note pour la modération: désolé, mais on ne peut pas laisser passer des choses comme celles-ci. Un forum public comme techno-sciences se doit de ne pas véhiculer de la désinformation sans qu'on puisse remettre le désinformateur à sa place, la désinformation étant toujours basées sur des vérités savament orchestrées; il ne faut donc pas entrer dans le jeu de la discussion, celle-ci étant daubée à la source. Des pages de logorhées avec pour argument final que tel ou tel n'y connait rien, ce n'est peut-être simplement pas digne d'un forum comme celui-ci.
Pour plus d'information sur la contribution de Rostislav Alexeev et aussi d'Alexandre Lippisch à l'étude des WIG, ainsi que d'autres études et recherches voir (page en anglais) :
Salut Jayxee
Jayxee
Rien de nouveau la dedans, c'est même élémentaire je dirais... cependant tu refuse de prendre en compte tous les inconveignant qui pénalisent ce type de vol.
Les inconvénients existent pour chaque projet aéronautique. Comme le l'ai mentionné précédemment, un projet d'avion est un compromis total et il n'y a pas de solution idéale parfaite. Chaque projet est dessiné en tenant compte des limites physiques et mécaniques qu'on doit résoudre.
Les problèmes inhérents à un concept doivent être évalués avant de concevoir un projet quelconque. C'est le concepteur qui en est le maitre d'oeuvre et s'il a oublié de considérer ou évaluer certains aspects de son projet, il en sera quitte pour résoudre des problèmes impossibles, qui parfois sonneront le glas de son projet.
D'ailleurs, c'est la période où l'on doit avoir une idée d'ensemble, où chaque élément important doit être évalué et incorporer dans cet ensemble, en tenant compte des contraintes générales du projet et la vocation qui lui est assignée.
Quand on invente un projet, basé sur un phénomène physique, il y a plein d'inconnus à faire face et c'est là que le plaisir de la création commence. Résoudre les problèmes à mesure qu'ils se pointent, tout en tenant compte de la finalité du projet.
Pour un "WIG" ludique, expérimental et non commercial, il n'y a aucune contrainte légale, autre que la faisabilité. Ce n'est pas considéré comme un avion, et ce genre, n'est pas régi par les lois régissant l'aviation. Vous n'avez même pas besoin de brevet pour le piloter. Cependant, un "WIG" privé et expérimental ne peut se mouvoir que dans deux axes et sur un seul plan X-Y, pour être légal.
Il n'est pas question d'utiliser un élévateur, l'altitude est obtenue en changeant le régime du moteur. Cependant, des correcteurs d'assiettes sont autorisés "trim", pourvu qu'ils soient séparés du volant ou du manche à balai.
Cependant, il en est autrement pour un projet commercial, ou impliquant des gouvernes pour les trois axes. À ce moment ces projets sont soumis à toutes les rigueurs des lois de l'aviation nationale et internationale. Les seules contraintes réelles sont économiques, technologiques et les lois qui régissent ce domaine.
P.S. [Modération : merci de ne pas faire des remarques hors sujet]
Amicalement
Vinety
Salut Ze Venerable
Ze Venerable
hello, les engins en photos sont faits pour emporter 1 ou 2 passagers, donc une charge utile pas énorme.
Vrai, car ce sont des engins ludiques et le conducteur n'a pas besoin de brevet de pilote.
Ze Venerable
Ils sont volumineux, ont un profil épais et une surface alaire pas minuscule non plus. Je les imagine mal consommer beaucoup moins (à vitesse égale) que leur équivalents "classiques", cad de petits avions biplaces.
Vrai, ce sont des "WIG" et un "WIG" profite de l'effet de sol. Il consomme moins d'essence pour le poids qu'il déplace sur ce "coussin d'air" créé par l'effet de sol. Il ne faut pas perdre de vue que ce véhicule vole à l'intérieur d'un auteur de 45 pieds, (13.5m).
Un avion à poids égal, avec la même surface alaire, ajustées à + 75%, à la même vitesse de croisière, consommera beaucoup plus d'essence qu'un "Wig", car pour se maintenir en vol à une altitude donnée, son régime de moteur se situera aux alentour de 60 à 70% de la puissance du moteur utilisé.
Un "WIG", dépendamment de sa configuration, utilisera un régime de moteur suffisant pour le maintenir le plus bas possible sur son "coussin d'air" et cela se traduira par un régime de croisière situé entre 30 et 50% de la puissance de son moteur, dépendamment de la force de moteur utilisé et de tous les autres paramètres de conception.
Ze Venerable
Par contre ce type d'aéronefs ça vole à partir de combien de km/h ??
Il n'y a pas de règles précises. Cependant, la vitesse de croisière peut se situer dans une plage, entre 100 et 350 klm/h. Question de motorisation et du prix qu'un individu veut y consacrer. Comme pour une auto, où on peut conduire une "Ferrari ou une "Coccinelle", dépendamment de son budget.
Pour certains l'économie d'essence n'est pas une contrainte, seulement le plaisir de piloter un tel engin sans brevet de pilote est déjà ce qu'ils recherchent et apprécient. (Selon les lois nationales)
Amicalement
Vinety
Salut Van Halen
vinety
Peu d’études ont été faites sur ce phénomène, à part la période de 1925-35, où les Russes s’y sont essayés avec l’Ektroplane, qui a été un échec économique. Ce n’est que récemment, depuis 15 ans environ, que l’on commence réellement à comprendre la transition entre le vol sur effet de sol et le vol normal.
Van Halen
Et ça recommence, la désinformation. Le camarade Rotislav Evgenievich Alexeyev doit se retourner dans sa tombe pour mourir une deuxième fois, de rire, ce coup-ci. Esseyez donc de me dire que je n'y connais rien à l'outre-tombe, citoyen Vinety.Note pour la modération: désolé, mais on ne peut pas laisser passer des choses comme celles-ci. Un forum public comme techno-sciences se doit de ne pas véhiculer de la désinformation sans qu'on puisse remettre le désinformateur à sa place, la désinformation étant toujours basées sur des vérités savament orchestrées; il ne faut donc pas entrer dans le jeu de la discussion, celle-ci étant daubée à la source. Des pages de logorhées avec pour argument final que tel ou tel n'y connait rien, ce n'est peut-être simplement pas digne d'un forum comme celui-ci.
Je me demande comment on peut laisser passer tes attaques personnelles si facilement, surtout venant d'un pseudo qui se croit le psy du forum et qui de plus, ne connait rien du sujet discuté.
Tourlou
Vinety
