Moderne Plug-in-Hybride können im Straßenverkehr deutlich mehr CO₂ ausstoßen, als ihre Typgenehmigungswerte vermuten lassen.
Der ICCT hat die Daten von etwa 920.000 in Europa zwischen 2021 und 2023 zugelassenen Fahrzeugen untersucht. Sie stammen aus Bordsystemen, die den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch erfassen. Bei den 2023 zugelassenen Fahrzeugen erreichen die beobachteten durchschnittlichen Emissionen das 4,6-Fache ihres offiziellen Werts.
Typ-2-Stecker am Ladeanschluss eines BMW 330e iPerformance.
Bildnachweis: D-Kuru/Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0.
Ein Plug-in-Hybrid kombiniert eine an einer Steckdose aufladbare Batterie mit einem Benzin- oder Dieselmotor. Ein Teil der Fahrten kann daher überwiegend mit Strom zurückgelegt werden. Wenn die Batterie nicht mehr ausreicht, übernimmt der Verbrennungsmotor teilweise oder vollständig. Das Ergebnis hängt daher stark von der Häufigkeit der Ladevorgänge ab.
Für die Berechnung der offiziellen Emissionen muss die Typgenehmigung schätzen, welcher Anteil der Kilometer überwiegend mithilfe der Batterie zurückgelegt wird. Bei den untersuchten Fahrzeugen wurde dieser Anteil auf etwa 80 % geschätzt. Die auf der Straße erhobenen Daten weisen auf einen tatsächlichen Anteil von etwa 20 % hin. Der Verbrennungsmotor läuft somit deutlich häufiger als bei der Berechnung angenommen.
Die Abweichung hat sich zwischen 2021 und 2023 vergrößert. Die durchschnittlichen realen Emissionen stiegen von etwa 130 auf 134 g CO₂/km. Gleichzeitig sanken die offiziellen Werte von 37 auf 29 g/km. Die Typgenehmigungswerte verbesserten sich somit, ohne dass die im Straßenverkehr beobachteten Emissionen vergleichbar zurückgingen.
Man könnte annehmen, dass eine größere elektrische Reichweite automatisch zu mehr Kilometern ohne Benzin führt. Die neueren Modelle verfügen tatsächlich über Batterien, mit denen sich größere Entfernungen zurücklegen lassen. Dennoch stellt der ICCT fest, dass der tatsächlich überwiegend elektrisch zurückgelegte Anteil mit dieser Reichweite nicht gestiegen ist. In den untersuchten Daten ist er vielmehr zurückgegangen.
In der Praxis können zwei Personen, die dasselbe Modell fahren, sehr unterschiedliche Verbrauchswerte erzielen. Ein Fahrer, der häufig lädt und kurze Strecken zurücklegt, nutzt die Batterie stärker. Wird das Auto nur selten an eine Steckdose angeschlossen, läuft sein Verbrennungsmotor deutlich häufiger. Ein einziger offizieller Wert kann diese unterschiedlichen Nutzungsweisen daher nur schwer abbilden.
Diese Berechnungen haben auch Folgen für die Hersteller. Die Europäische Union verwendet die typgenehmigten Emissionen, um den Durchschnitt der von jeder Marke verkauften Neuwagen zu überwachen. Eine erste Änderung der Methode wird seit 2025 angewendet. Eine zweite Korrektur ist für 2027 vorgesehen, damit die beobachtete Nutzung von Plug-in-Hybriden besser berücksichtigt wird.
Der ICCT schlägt nun vor, diese Methode regelmäßig anhand der von den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen erfassten Daten zu überarbeiten. Die für künftige Typgenehmigungen verwendeten Annahmen könnten so der tatsächlichen Entwicklung des Lade- und Fahrverhaltens folgen.