Los híbridos enchufables recientes pueden emitir en carretera mucho más CO₂ de lo que indican sus valores de homologación.
El ICCT estudió los datos de unos 920.000 vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023. Proceden de sistemas integrados que registran el consumo real de combustible y energía. En los vehículos matriculados en 2023, las emisiones medias observadas alcanzan 4,6 veces su valor oficial.
Conector de tipo 2 conectado a la toma de carga de un BMW 330e iPerformance.
Crédito: D-Kuru/Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0.
Un híbrido enchufable combina una batería recargable mediante una toma de corriente con un motor de gasolina o diésel. Por tanto, parte de los trayectos puede realizarse principalmente con electricidad. Cuando la batería ya no es suficiente, el motor de combustión asume parcial o totalmente el relevo. El resultado depende en gran medida de la frecuencia de las recargas.
Para calcular las emisiones oficiales, la homologación debe estimar qué parte de los kilómetros se recorrerá principalmente gracias a la batería. En los vehículos estudiados, esta proporción se estimaba en torno al 80 %. Los datos recopilados en carretera indican una proporción real cercana al 20 %. Por tanto, el motor de combustión funciona mucho más a menudo de lo previsto en el cálculo.
La brecha se amplió entre 2021 y 2023. Las emisiones medias reales pasaron de unos 130 a 134 g de CO₂/km. Al mismo tiempo, los valores oficiales descendieron de 37 a 29 g/km. Así, las cifras de homologación mejoraron sin que se produjera una reducción comparable de las emisiones observadas en circulación.
Podría pensarse que una mayor autonomía eléctrica implica automáticamente más kilómetros sin gasolina. Los modelos recientes cuentan efectivamente con baterías que permiten recorrer distancias mayores. Sin embargo, el ICCT constata que la proporción realizada realmente principalmente con electricidad no aumentó con esa autonomía. Al contrario, disminuyó en los datos estudiados.
En la práctica, dos personas que conduzcan el mismo modelo pueden obtener consumos muy diferentes. Un conductor que recargue con frecuencia y realice trayectos cortos aprovechará más la batería. Si el coche se conecta rara vez, su motor de combustión funcionará mucho más. Por tanto, un único valor oficial refleja con dificultad todos estos usos.
Estos cálculos también tienen consecuencias para los fabricantes. La Unión Europea utiliza las emisiones homologadas para seguir la media de los coches nuevos vendidos por cada marca. Desde 2025 se aplica una primera modificación del método. Está prevista una segunda corrección para 2027, con el fin de tener mejor en cuenta el uso observado de los híbridos enchufables.
El ICCT propone ahora revisar periódicamente este método a partir de los datos registrados por los vehículos en circulación. De este modo, las hipótesis utilizadas para las futuras homologaciones podrían seguir la evolución real de los hábitos de recarga y conducción.