Station Esplanade de la Défense lors de la pose des façades de quai en octobre 2009.
L'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris consiste à rendre cette ligne intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteurs. Décidée en 2005 par la RATP, cette automatisation se fera avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitation.
Les travaux d'automatisation devraient coûter 100 millions d'euros à la RATP, hors achat de matériel roulant (rames de type MP 05). Ils comprennent la rénovation complète des stations et la pose de portes palières.
Histoire
Au début des années 2000, forte du succès de la ligne 14 qui est entièrement automatisée, la RATP envisage d'automatiser certaines des lignes existantes du métro. D'une part cela permettrait à Paris de rester une vitrine technologique en innovations ferroviaires, et d'autre part cela permettrait d'augmenter le nombre d'axes en circulation normale lors des grèves de la RATP. Le choix de la RATP se porte alors tout normalement vers la ligne 1, la plus chargée du réseau et la plus fréquentée par les touristes.
Le 7 novembre 2005, un contrat de 30,8 millions d'euros est signé avec Siemens Transportation Systems, société qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, ouverte en octobre 1998, comprenant le système d'automatisation de l'exploitation des trains ou SAET. Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral, fixes (en voie et locaux techniques) et embarqués à bord des 49 nouvelles rames de la ligne de type MP 05, sur le système de transmission de données (radio et réseau) et sur le poste de commande centralisée (PCC). Ces systèmes sont constitués par les technologies Trainguard MT CBTC pour les automatismes et Airlink pour les communications radio.
Début 2007, les premiers travaux de mise en place sont mis en œuvre, peu décelables du grand public hormis quelques incidences sur le trafic : remplacement du câblage, remplacement progressif des signaux pour de nouveaux plus lumineux, installation d'un nouvel aiguillage afin d'utiliser l'ancienne boucle de la porte Maillot comme atelier de maintenance des trains, etc.
Début 2009, la RATP équipe la station Bérault, choisie pour être le prototype de station utilisée dans le cadre de cette rénovation, de façades de quai. Les travaux durent un mois environ de février à mars 2009. Début mai 2009, la régie reçoit d'Alstom le premier train automatique MP 05 aux ateliers de Fontenay.
En juin 2009, la RATP lance officiellement les travaux d'automatisation de la ligne, cette fois visibles du grand public, puisque consistant principalement dans la pose de façades de quai dans les 24 stations de la ligne non équipées. À cette occasion, la presse est invitée à bord d'une navette MP 05 le 12 juin, tandis que la même semaine, la pose des façades de quai débute à la station Pont de Neuilly. Pour ce lancement, une campagne de communication est lancée dans les stations de la ligne, avec un nouveau slogan « M1 s'automatise ».
Début 2011, les premières navettes automatiques MP 05 circuleront sur la ligne 1. Elle deviendra l'une des premières lignes au monde transformée en ligne automatique intégrale et non conçue comme telle dès le départ. Pendant la période de transition, des rames automatiques circuleront en même temps que des rames avec conducteur, situation rendue possible par le SAET. Une automatisation réussie de la ligne 1 permettrait de lancer la probable automatisation intégrale d'autres lignes du réseau à moyen ou long terme.
Calendrier
Historique
7 novembre 2005 : Début du projet d'automatisation ;
Novembre 2008 : Début d'installation des portes palières sur le quai inutilisé en direction de Château de Vincennes à la station Porte Maillot ;
Mars 2009 : Début d'exploitation avec portes palières à la station Bérault ;
Mai 2009 : Livraison des premiers trains automatiques MP 05 ;
Début 2010 : Huit stations sont équipées de portes palières.
Mai 2010 : Mise en service du nouveau poste de commande centralisée (PCC) de la ligne ;
Calendrier prévisionnel
Décembre 2010 : 9 stations de la ligne 1 bénéficieront de nouveaux équipements (recarrelage, pose de panneaux en bois ...)
Début 2011 : Les 25 stations sont équipées de façades de quai
Avril 2011 : Mise en service de la première navette automatique : début de l'exploitation mixte manuelle - automatique ;
Fin 2012 : Fin de l'automatisation - Début de l'exploitation en mode tout automatique.
Modifications effectuées dans le cadre de l'automatisation
Matériel roulant
Un train MP 05 aux ateliers de Fontenay.
La RATP a décidé dans le cadre de l'automatisation de commander de nouveaux trains automatiques auprès d'Alstom. Ces nouveaux trains dénommés MP 05 seront basés sur les trains MP 89 actuellement en circulation sur les lignes 1 et 14 et se distingueront des trains actuellement en circulation sur la ligne 1 par l'absence de cabine de conduite. Ils seront entièrement automatiques et posséderont à l'instar des MP 89 CA un pupitre de conduite de secours.
Dans la nuit du vendredi 12 au samedi 13 juin 2009 la RATP a présenté pour la première fois à la presse une rame MP 05 telle qu'elle circulera sur la ligne 1. Les 16 premières rames entreront en service début 2011 et auront remplacé la totalité des rames actuelles en mars 2012.
Rénovation des stations
La station Les Sablons, en cours de décarrossage au printemps 2008.
Les stations de la ligne 1 vont faire l'objet d'une rénovation accompagnant l'automatisation de la ligne. Elles vont subir de profonds changements, comme l'installation de portes palières, des changements de carrelage ou une modernisation de l'éclairage. La station Bérault a été choisie par la RATP pour être le prototype de station utilisée dans cette rénovation.
Décarrossage
La RATP a décidé de profiter du chantier de l'automatisation de la ligne pour procéder au décarrossage de l'ensemble des stations de la ligne. La partie visible de cette opération consiste à déposer le placage métallique décoratif posé dans les années 1950, retirer le carrelage mural d'origine, corriger les éventuels défauts d'humidité puis poser un nouveau carrelage blanc biseauté, un nouvel éclairage et une nouvelle signalétique. En coulisses, les câblages électriques sont eux aussi rénovés.
Ainsi concentrés, les chantiers provoquent moins de gêne, les nuisances étant subies sur une durée plus réduite. Cette politique permet aussi de présenter des stations plus propres et rénovées pour ce qui doit devenir une future vitrine technologique du métro de Paris.
Les stations concernées par le décarossage sont Bérault, Saint-Mandé, Porte de Vincennes, Franklin D. Roosevelt et Les Sablons.
Surélévation des quais
Le quai rehaussé de la station Porte de Vincennes.
Les quais de l'ensemble des stations de la ligne vont être nivelés et surélevés afin qu'ils soient exactement à la même hauteur que les rames de métro.
En plus d'être un pré-requis à l'installation des portes automatiques, cet aménagement présente le double avantage de faciliter l'accès aux trains pour les personnes handicapés ou avec poussette, mais aussi d'éviter d'éventuelles chutes lors de la montée ou la descente qui ne seront de facto plus surveillées par le conducteur.
Pour ce faire, les stations sont ainsi fermées, une par une, un week-end complet.
Installation de portes palières
L'automatisation des trains implique de trouver des moyens alternatifs à la présence des conducteurs pour garantir la sécurité des biens et des personnes. Afin de protéger les voies de la chute de personnes ou d'objets, la RATP a ainsi décidé d'opter pour la pose de portes palières sur l'ensemble des quais, comme sur la ligne 14.
Façades de quai installées à la station Bérault sur la ligne 1.
Toutefois, les quais de la ligne 1, construits pour l'essentiel en 1900, ne supporteraient pas des portes palières intégrales identiques à celles présentes sur la ligne 14, trop lourdes pour le nez des quais, construits en maçonnerie. De même, les portes palières basses (environ 1 m), utilisées sur certaines lignes d'Asie, seraient insuffisamment dissuasives.
La RATP a donc opté pour des portes palières à mi-hauteur (environ 1,5 m), et a testé différents modèles sur la ligne 13 entre mars 2006 et décembre 2006.
Finalement, le constructeur Kaba a été retenu pour le développement, la production, l’installation et la mise en service de façades de quai à mi-hauteur, mais de 1,8 m, pour un contrat d'un montant total de 43,6 millions d'euros. Ce sont ainsi 972 portes palières qui seront posées dans la cadre de l'automatisation, soit 18 portes par quai.
Le modèle choisi pour la ligne 1 est le même que celui choisi pour la ligne 13, déjà installé à la station Châtillon - Montrouge.
Les portes palières sont posées progressivement de nuit depuis septembre 2008 dans les vingt-cinq stations de la ligne 1. Afin de permettre la compatibilité des portes palières avec les trains existants, la RATP a confié à la société ClearSy la conception, la livraison et l'installation d'un système de sécurité pour les 52 trains MP 89 de la ligne. Les portes fonctionnent en relation avec l’arrivée et le départ des trains. Elles sont installés à raison de deux modules par nuit en semaine, en commençant par l’arrière des quais. Ces modules fonctionnent dès la reprise du service le matin suivant leur pose. Chaque quai nécessitant 18 portes, il faut donc entre trois et quatre semaines pour équiper une station complète.
Les premières portes ont été installées en 2008 sur le quai presque inutilisé de la station Porte Maillot en direction de Château de Vincennes. Début 2009, c'est la station pilote Bérault qui a vu ses deux quais équipés de ces portes.
Les stations suivantes ont ensuite été équipées dans cet ordre à partir de mi-juin 2009 : Pont de Neuilly, Les Sablons, Esplanade de la Défense, La Défense et Argentine. Fin mars 2010, la station Porte Maillot a été à son tour équipée de facades de quai. D'après le site de la RATP, les prochaines stations à recevoir cet équipement seront Hôtel de Ville, Saint-Mandé et Château de Vincennes.
Dans le cadre de l'automatisation, la ligne 1 va voir la construction d'un nouveau PCC entièrement informatisé qui permettra de piloter le système d'exploitation des trains SAET, qui sera installé sur la ligne.
De nouvelles infrastructures de maintenance
Création d'un atelier de maintenance à Porte Maillot
Lors des études sur l'automatisation de la ligne, la RATP s'est trouvée confrontée à un problème : durant la période de transition, il sera difficile de faire cohabiter dans les zones de garage les rames automatiques et les rames conduites par un agent. Il serait dangereux qu'une rame puisse démarrer automatiquement lorsqu'un conducteur est à côté des voies pour rejoindre son poste de conduite.
La décision fut prise de convertir la boucle de l'ancien terminus Porte Maillot en atelier de maintenance pour les trains MP 05. Cette installation souterraine existante était en effet désaffectée depuis 1936, date du prolongement de la ligne 1 jusqu'au pont de Neuilly.
Or ce tunnel est partiellement déferré : l'accès se faisait depuis cette date uniquement à partir de la voie 2 (direction Château de Vincennes), à reculons.
La RATP a effectué la pose d'un aiguillage dans le tunnel entre Argentine et Porte Maillot permettant l'accès à l'atelier depuis la voie 1 (direction La Défense). Vu la complexité d'un aiguillage mixte roue/rail, elle fut même obligée d'interrompre le trafic deux jours.
Création d'une nouvelle machine à laver à Château de Vincennes
Afin d'accueillir les nouveaux MP 05, une nouvelle machine à laver les trains a été installée au terminus de Château de Vincennes.
