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Avertissement: Cette news rétro retranscrit des connaissances scientifiques, techniques ou autres de 1902, et contient donc volontairement les arguments, incertitudes ou erreurs d'époque.
Combinaison de roue libre avec frein à contre-pédale
La nécessité du frein, en roue libre, a conduit plusieurs constructeurs à fabriquer des dispositifs dans lesquels il est adjoint à la roue libre simple un frein qui entre en action dès que l'on contre-pédale. Dans les machines munies de ce mécanisme, il est impossible de faire tourner les pédales en arrière; dès qu'on essaie de contre-pédaler, on éprouve sous le pied une résistance et la contre-pression produite sert à freiner. Ces dispositifs portent d'ordinaire le nom de moyeu-frein ou de pignon-frein; on les confond souvent à tort avec les roues libres simples.
Le premier moyeu-frein de ce genre a été imaginé par un mécanicien de la marine française, Juhel, en 1896. C'était un dispositif à rouleaux. Tous ceux qu'on a construit depuis sont à rouleaux ou à billes, sauf le moyeu Morrow qui a un embrayage à friction d'un anneau sur un cône et le moyen W. B.
Généralement, le frein est constitué par un tambour ou plateau de friction logé dans l'intérieur du moyeu; plus rarement le dispositif de freinage est complètement distinct de celui de la roue libre et la commande placée dans le pédalier agit sur un frein analogue à l'un des trois types décrits plus haut.
Ces moyeux présentent l'avantage de permettre au cycliste, habitué à contre-pédaler sur une roue serve, de freiner presque instinctivement. En revanche, ils entraînent une petite complication dans la construction.
Les moyeux-freins peuvent être installés sur n'importe quelle machine à chaîne. Le coût de la transformation varie de 35 à 50 francs.
Machines à deux vitesses
Tout cycliste sait que l'on ne monte facilement les côtes, à bicyclette, qu'avec une machine à petit développement et que l'on ne peut faire de la vitesse en plaine qu'avec un grand développement. Une machine à un seul développement est donc toujours désavantagée dans un cas sur deux.
Les machines dites à deux vitesses, dont le nombre va sans cesse croissant, permettent au cycliste, par la manœuvre d'un petit levier placé à portée de sa main, de changer de développement en marche. Ce résultat a été obtenu par les constructeurs de deux manières différentes:
Les machines à transmissions juxtaposées comprennent deux transmissions, par exemple deux chaînes, l'une à gauche, l'autre à droite du cadre, juxtaposées, dont l'une tourne à vide, tandis que l'autre fonctionne. Suivant les cas, le cycliste emploie donc, soit la transmission de gauche, soit la transmission de droite et dispose ainsi de deux développements. Ce type de machine, bien exécuté, est solide, durable, théoriquement et pratiquement excellent.
Dans les machines à transmissions superposées, on a ajouté à la transmission ordinaire, une transmission supplémentaire placée soit dans le pédalier, soit au moyeu de la roue arrière. A l'état normal la transmission supplémentaire ne sert à rien et ne fonctionne pas. Pour changer de développement le cycliste la met en jeu et elle a pour effet, en se superposant à la transmission ordinaire, d'augmenter ou de diminuer le développement. Dans ces conditions, il y a deux transmissions superposées qui travaillent, le frottement est doublé.
Quoique plus d'un dispositif de ce second type ait un bon fonctionnement, les mécanismes de ce genre sont souvent délicats, ils entraînent une plus grande perte de travail dans les frottements et par suite, seraient peut-être moins recommandables que les précédents.
Quelques-uns, en revanche, peuvent être adaptés à une machine quelconque et ainsi permettre de transformer une ancienne bicyclette, ce qui n'est guère possible avec les dispositifs à transmissions juxtaposées. Mais nous ne conseillerons jamais de faire cette transformation coûteuse ; il vaut mieux, lorsqu'on veut une machine à deux vitesses, vendre celle qu'on a et en acheter une nouvelle.
Fin