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Avertissement: Cette news rétro retranscrit des connaissances scientifiques, techniques ou autres de 1927, et contient donc volontairement les arguments, incertitudes ou erreurs d'époque.
Le 14 mars 1926 a eu lieu à Saint-Nazaire le lancement du paquebot Ile de France construit par les chantiers de Saint-Nazaire-Penhoet pour la Compagnie générale transatlantique. Ce nouveau bâtiment réunit dans une harmonieuse et scientifique synthèse toutes les qualités requises des paquebots géants dont nous examinons ici les caractères généraux.
Les paquebots géants, ceux qui jaugent de 25 000 à 60 000 tonnes, chiffres ronds, et viennent en tète dans la nomenclature internationale du Lloyd's Register, appartiennent aux compagnies de navigation qui font le service des voyageurs entre les côtes d'Europe et New-York.
Transatlantiques de premier ordre
Les noms des français nous sont connus: France, Paris, Ile-de-France, le dernier lancé. Nous en connaissons même parmi les étrangers: Leviathan, qui est américain ; Majestic, Olympic, Mauretania, qui sont anglais. Il y en a une dizaine.
Quand leur ancêtre, le Great Eastern, parut en 1860, ses dimensions inusitées de 210 mètres sur 25, le nombre imposant de ses passagers justifièrent le nom de "ville flottante" qui lui fut décerné, et également appliqué à ses successeurs immédiats. Plus tard, lorsque la lutte de vitesse réussit à abaisser à huit, à sept, et même à cinq jours et quelques heures la durée du voyage, les villes flottantes devinrent les "grands coursiers de l'Océan". Aujourd'hui qu'on cherche moins à gagner encore quelques heures qu'à procurer aux passagers une traversée régulière ; que le confort est la qualité la plus impérieusement exigée des bateaux, les grands transatlantiques peuvent être considérés comme, "les Palaces des Mers".
Dimensions, vitesse, confort ; à ces trois éléments souvent contradictoires, les constructeurs ont alternativement sacrifié. Les Américains ont le plus grand paquebot avec les 60 000 tonnes du Leviathan ; les Anglais ont le plus rapide, avec le Mauretania, qui fait 25 nœuds et plus, alors que les autres ne dépassent guère 22 ou 23. Les Français avaient déjà les plus confortables avec la France et surtout le Paris. En construisant l'Ile de France, la Compagnie transatlantique a doté notre marine marchande d'un paquebot modèle où les trois qualités requises se trouvent admirablement équilibrées. Le nouveau transatlantique, long de 241 mètres, large de 28, jauge 41 000 tonnes ; sa vitesse est de 22 nœuds ;son aménagement est l'expression suprême du luxe et du confort et fait honneur à notre grande compagnie de navigation.
Vitesse et machines
Vitesse. – Le record de l'Atlantique est détenu par le Mauretania de la Cie Cunard. En 1909 il a mis 4 jours, 13 h., 41 m. à couvrir les 4 528 km. qui séparent New-York de Queensland (Irlande). C'est le seul paquebot capable d'un pareil tour de force ; mais tout y est sacrifié à des machines qui brûlent un combustible énorme et tiennent une place démesurée par rapport aux services rendus.
Aussi est-il resté seul avec ses 25 nœuds. Trois de ses rivaux en fournissent 23,5: [/i]Leviathan, Majestic, France[/i]. Mais l'amour-propre des compagnies a judicieusement cédé devant des considérations d'ordre pratique qui demandaient encore un léger abaissement de la vitesse pour ne pas être obligés à d'autres sacrifices: c'est à 22 nœuds qu'elles s'en tiennent aujourd'hui. Tel est le chiffre du Berengaria, du Paris, de l'Ile de France ; c'est la traversée en 6 jours.
A six jours par traversée, le voyage d'aller et retour d'un paquebot, y compris les stationnements nécessaires aux deux terminus, prend trois semaines. Ainsi pour assurer un service hebdomadaire ininterrompu, les compagnies sont-elles obligées de posséder au moins trois bâtiments ; c'est le cas de la Transatlantique depuis qu'elle a ajouté l'Ile de France à la France et au Paris.
Il va de soi qu'il ne s'agit ici que des voyages de luxe. D'autres transatlantiques de moindre tonnage et de moindre vitesse – de moindre confort aussi – assurent la traversée ordinaire.
Machines et combustibles. – Si l'on veut obtenir la vitesse de 32 nœuds, il faut environ 50 000 CV pour un bâtiment de 40 000 tonnes. Cette force est fournie aux paquebots par des turbines directes ou par une combinaison de turbines et de machines alternatives ou par ces dernières seules.
L'emploi du mazout s'est généralisé depuis quelques années: outre qu'il possède un pouvoir calorifique plus grand que celui du charbon, il tient beaucoup moins de place et peut se caser un peu partout ; son embarquement est plus rapide ; il en résulte qu'un paquebot peut emporter pour son aller et retour son chargement de mazout au lieu de charbonner aux deux terminus et qu'en fin de compte, au bout de l'année, il a fait deux ou trois voyages de plus que s'il chauffait au charbon.
La semaine prochaine: Dimensions et aménagements des paquebots géants