Accident d'Eschede

Le 3 juin 1998 le bandage d'une roue d'un ICE reliant Munich à Hambourg casse à Eschede. La rame se disloque sur une pile de pont faisant 101 morts et une centaine de blessés. Le désastre ferroviaire d'Eschede fut le pire accident de train de l'histoire allemande depuis 1971, et le pire accident d'un train à grande vitesse au monde. Il eu lieu prés du village d'Eschede, dans le district de Celle, en Basse-Saxe (coordonnées: 52.7166° N 10.1925° E) 4 ans plus tard, 25 millions d'euros sont versés en compensation aux familles ainsi qu'aux rescapés.

Le train à grande vitesse ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" roulait de Munich vers Hambourg. Après un arrêt à Hanovre a 10h30, le train poursuivait son trajet vers le nord. A six kilomètres au sud de Eschede, prés de la ville de Celle, la jante d'une roue sur le troisième essieu de la première voiture, cassa et partit en morceaux. Certains de ces morceaux vinrent percuter la caisse de la voiture voyageur, ou ils restèrent encastrés. Ce qui suivit fut une chaîne d'événements qui se succédèrent en moins d'une minute, et qui prirent des mois à être reconstitués par les enquêteurs.

Alors que le train passait sur le premier d'une série de deux aiguillages, la jante métallique de la roue avariée heurta le rail guide (contre-rail) de l'appareil de voie, désolidarisant ce dernier. Celui-ci vint également transpercer le plancher de la voiture, et resta planté dedans, soulevant l'essieu en dehors des rails. À 10h59, une des roues maintenant déraillée frappa le système de commande du second aiguillage, changeant sa direction. Les essieux arrière de la troisième voiture furent dirigés vers la voie parallèle, et la voiture entière fut ainsi projetée dans les piliers du pont routier de 300 tonnes, les détruisant.

La quatrième voiture dérailla également suite à la déviation de la troisième, et se déplaçant toujours a 200 km/h, passa intacte sous le pont et roula sur le bas coté, immédiatement après le pont. Trois agents d'entretien de la DB qui travaillaient près du pont furent écrasés par cette voiture et tués sur le coup. La déchirure de la troisième voiture provoqua l'arrêt automatique de la partie avant du train, de sorte que la locomotive et les deux premiers wagons, ainsi qu'un partie du troisième, s'arrêtèrent en gare de Eschede, prés de 3 km plus loin. Comme la deuxième partie de la cinquième voiture passait sous le pont, celui-ci s'effondra, détruisant complètement les véhicules qui se trouvaient dessous a ce moment. Les voitures restantes s'encastrèrent les unes dans les autres, en accordéon, le pont effondré ayant totalement obstrué la voie. Les voitures 6 et 7, la voiture de service, la voiture restaurant, les trois voitures de première classe numérotées 10 à 12 et la locomotive de queue déraillèrent toutes et vinrent s'empiler violemment. Le chaos résultant avait l'apparence d'une règle cassée en zig-zag.

Une automobile fut également trouvée parmi les débris. Elle appartenait aux trois agents de l'équipement et se trouvait certainement sur le pont avant l'accident.

Le choc fit un bruit que les témoins décrivirent plus tard comme « terrorisant », « horriblement fort », et « semblable à un crash aérien ». Les plus proches résidents, alertés par le bruit, arrivèrent les premiers à l'endroit du drame. A 11h02, la police locale déclara une situation d'urgence, a 11h07, comme l'importance du drame apparut bientôt évidente, le niveau d'urgence fut porté a celui « d'urgence majeure ». Plus de 1000 sauveteurs des services d'urgence régionaux, pompiers, services de secours, police et de l'armée furent mobilisés. 37 spécialistes des situations d'urgence, qui participaient à une conférence prés de Hanovre, portèrent également assistance dans les toutes premières heures du secours.

Bien que de nombreux passagers et le conducteur aient survécu dans la partie avant du train, il n'y avait quasiment aucune chance de survie dans la partie arrière. En incluant les trois agents travaillant sur les voies, 101 personnes décédèrent dans le crash.

Le type de roues

La première génération de train ICE (ICE1) était équipée de roues faite d'une pièce, connues sous le nom de roues "monobloc". Une fois en service, il apparut rapidement que la fatigue et la déformation du métal provoquait des vibrations et une résonance importante à la vitesse de croisière. Des passagers notèrent ceci particulièrement dans la voiture-bar, ou d'importantes vibrations furent rapportées dans la vaisselle et ou l'on vit des verres se déplacer seuls sur les tables.
En tentant de résoudre le problème, les ingénieurs décidèrent que la suspension des voitures de l'ICE pouvait être améliorée en utilisant un tampon de caoutchouc entre la roue et un bandage métallique. Un dispositif similaire avait déjà été utilisé sur des tramways, mais à des vitesses bien inférieures. Ce nouveau bandage, en forme de pneu plat, consistait en une armature métallique, entourée par un anneau de caoutchouc de 20mm d'épaisseur, puis un anneau métallique relativement fin venant entourer le tout. Le nouveau dispositif ne fut pas testé a grande vitesse avant d'être validé et mis en service, mais il résolut avec succès la gène due aux vibrations à la vitesse de croisière.
À cette période, aucun système n'existait en Allemagne pour tester physiquement les limites de rupture d'une roue, aussi, aucun prototype complet ne fut testé en conditions réelles. La forme et les spécifications reposaient avant tout sur la connaissance en résistance des matériaux et sur la théorie. Très peu d'expérimentations furent conduites en laboratoire et sur rail, et celles qui eurent lieu ne testèrent pas le comportement de la roue dans tout l'éventail des conditions possibles ni au delà de la vitesse de croisière. Malgré tout, sur une période de plusieurs années, la nouvelle roue sembla fiable, et, jusqu'au moment de l'accident, ne provoqua aucun souci majeur.
L'Institut Fraunhofer fut chargé d'une étude sur les causes de l'accident. Il fut alors plus tard révélé que l'Institut avait averti la DB, dès 1992, sur les risques de rupture de bandage. Dans les mois qui précédèrent l'accident, l'autorité de transport de Hanovre, rapporta que les bandages métalliques employés sur ses trains s'usaient plus vite que prévu par les estimations; elle décida unilatéralement de remplacer les roues plus tôt que ce qui était prescrit par les spécifications légales. En faisant cela, elle transmit sont rapport et ses découvertes a tous les autres utilisateurs de roues fabriquées sur le même modèle, y compris les chemins de fer fédéraux allemands.
Il fut rapidement apparent que les forces dynamiques répétitives, n'avaient pas été prises en compte dans le modèle statistique utilisé lors de la conception, et le résultat fut une marge de sécurité insuffisante. Les facteurs suivants, non pris en compte lors de la conception, furent notés:

1. Le bandage métallique devenait un peu plus elliptique à chaque tour de roue (approximativement 500000 tours pour une journée normale d'exploitation), avec les effets de fatigue que cela induit.
2. Contrairement à la roue monobloc, des fissures peuvent apparaître sur la face intérieure du bandage.
3. Comme le bandage devient de plus en plus fin suite a l'usure, les effets des forces dynamiques et des microfissures s'aggravent.
4. Les méplats et défauts sur la surface du bandage augmentent considérablement l'effet des forces dynamiques et accélèrent grandement l'usure.

La technique des "bandage" de roue a une longue histoire de problèmes et d'accident, qui remonte aux origines du chemin de fer. Inutile de préciser qu'ils ne sont plus utilisés en Allemagne.

Défaut d'arrêt du train

En n'arrêtant pas le train, le personnel du train et les passagers ont permis que s'enclenche la longue chaîne d'événements qui a conduit au drame. En effet, si le train avait été stoppé immédiatement, les événements catastrophiques ne se seraient jamais produits. Conventionnellement, les chemins de fer appliquent la politique "arrêter et examiner", en cas de comportement anormal du train ou de bruit suspect à bord d'un train. Cependant, cela ne fut pas le cas à bord de l'ICE. Un temps important fut perdu lorsqu'un passager essaya d'avertir le contrôleur à propos d'une grosse pièce de métal traversant le plancher, au lieu de tirer le signal d'alarme lui-même. Le contrôleur refusa d'arrêter le train avant d'avoir étudié le problème lui-même, prétextant que c'était la politique de la compagnie. Cette décision fut confirmée par la justice et exonéra le contrôleur de sa responsabilité.

Autres facteurs

La forme du pont a aussi contribué à aggraver l'accident car il était soutenu par deux piliers fins a chaque extrémité, au lieu d'un tablier courant d'un accotement solide à un autre. Le désastre de Granville, en 1977 présentait une faiblesse similaire d'un pont. Le pont construit après était un pont de type cantilever, et ne souffre plus de ce genre de faiblesse. Un autre facteur aggravant est l'utilisation de soudures dans le corps du bogie qui se sont ouverts pendant le crash.

Légales

En août 2002, deux responsables de la Deutsche Bahn et un ingénieur furent poursuivis pour homicide. Le procès dura 53 jours et vit défiler des experts du monde entier, critiquant mutuellement leurs approches et leurs conclusions. Le cas fut réglé en avril 2003 et la peine prononcée fut une amende.

Techniques

En quelques semaines, toutes les roues de type similaires furent remplacées par des roues monobloc. Le parc allemand dans son intégralité fut vérifié et les endroits où des appareils de voie jouxtaient des ouvrages d'art ou d'autres obstacles potentiels furent listés et vérifiés. Les sauveteurs, sur le site du crash, rencontrèrent des difficultés considérables pour accéder aux victimes. La forme et l'épaisseur de l'aluminium et les vitres prévues pour résister à la pression opposèrent une résistance inattendue aux équipements de secours lourds. Tous les trains furent modifiés et munis de fenêtres prévues pour être cassées en cas de besoin.