Histoire de la SNCF

La Société nationale des chemins de fer français a été créée le 1 janvier 1938. A partir de cette date, son histoire se confond pratiquement avec celle des chemins de fer en France, puisque la SNCF reprend la concession de la quasi-totalité du réseau ferré français, à l'exception de quelques lignes secondaires, jusqu'à la création de RFF en 1997.

Elle est créée sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possèdait 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grands réseaux privés (Compagnie du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans-Midi, Compagnie de l'Est) ou publics (Réseau Ouest-État, Réseau Alsace-Lorraine). Son premier président fut Pierre Guinand, premier président à la Cour des comptes, qui sera démis par le gouvernement de Vichy en 1940, et son premier directeur général, Robert Le Besnerais, ancien directeur général de la compagnie du Nord.

Dès les premières années de son existence, la SNCF est soumise à l'épreuve de la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle elle subit d'immenses destructions.

Deux dates importantes vont jalonner par la suite l'évolution statutaire de la SNCF :

• Le 1 janvier 1983, sa transformation en établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC), dont le capital appartient entièrement à l'État et qui conserve sa raison sociale et son sigle SNCF.
• Le 1 janvier 1997, la propriété et la responsabilité du réseau sont transférées à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France, la SNCF conservant seulement la mission d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle reste toutefois le gestionnaire délégué de l'infrastructure pour le compte de RFF. C'est également à cette date que débute le transfert de la compétence du transport régional aux Régions administratives.

Sur le plan technique et commercial, le lancement du TGV sur Paris-Lyon le 22 septembre 1981 a marqué un tournant décisif, en relançant l'activité voyageurs de la SNCF.

Dernière date marquante, le 13 juin 2005, ouverture concrète de la concurrence sur le réseau de la SNCF avec la circulation du premier train de fret privé (Connex).

La convention de 1937 définit la SNCF comme une société anonyme mixte régie par le code du commerce. L'objet de la société est l'exploitation du réseau qui est propriété de l'État et dont la SNCF est concessionnaire, la construction éventuelle de nouvelles lignes, ainsi que la participation à toutes opérations se rattachant à son objet social.

Son capital, égal à 1 419 412 000 francs de l'époque, est réparti entre les anciennes compagnies (49 %) et l'État (51 %). L'apport de ce dernier est constitué d'une part par ses apports en nature (Réseau Alsace-Lorraine et réseau de l'État), d'autre part par ses avances remboursables soit sur les travaux de construction de lignes soit en subvention d'exploitation. Les actions des compagnies privées sont progressivement amortissables pendant 45 ans, soit jusqu'en 1982, date à laquelle la totalité du capital est revenue à l'État.

Le conseil d'administration compte 33 membres dont vingt-et-un désignés par l'État, parmi lesquels est choisi son président, nommé par décret en Conseil des ministres. L'État est également représenté par le directeur général des Transports terrestres (Ministère des Transports) et par le chef de la mission de contrôle financier des chemins de fer (Ministère des Finances).

Cette convention a été par la suite amendée, notamment en 1952 et en 1971, en particulier sur la question de la normalisation des comptes.

La nouvelle société a calqué son organisation sur celle des anciennes compagnies privées. Celles-ci se retrouvaient, à peu de choses près, sous la formes de cinq régions (Est (Compagnie de l'Est et réseau Alsace-Lorraine), Nord (Compagnie du Nord), Ouest (État), Sud-Ouest (PO-Midi), Sud-Est (PLM), dont le siège se trouvait à Paris, chapeautées par une direction centrale chargée de la coordination d'ensemble. La principale tâche de cette direction fut d'abord l'unification des règlements d'exploitation et de signalisation, ainsi que du matériel.

Chaque région comportait trois grands services : le « service de l'exploitation », chargé de l'organisation de la circulation des trains et des relations avec les clients, le « service matériel et traction » chargé de l'entretien du parc de matériel roulant et de la conduite, le « service voie et bâtiments » chargé de l'entretien et de la construction des lignes et des gares. Chacun des services se découpait au plan local en « arrondissements » dont les limites coïncidaient généralement entre services, mais pas toujours.

En 1947 une sixième région, la « région Méditerranée » fut créée avec pour siège, Marseille.

Cette organisation, fortement centralisée et fondée sur des fonctions techniques, a subsisté jusqu'à la réforme des structures de 1972. A noter qu'en l'absence de véritable concurrence, elle ne comportait pas de direction commerciale.

Le premier président de la SNCF fut Pierre Guinand, ancien premier président de la Cour des comptes, qui fut démis de ses fonctions par le gouvernement de Vichy en septembre 1940 et remplacé par Pierre-Eugène Fournier. Le premier directeur général fut Robert Le Besnerais, ancien directeur général de la compagnie des chemins de fer du Nord qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuration.

Voir aussi Collaboration policière sous le régime de Vichy

Dès la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer (de même que les routes et voies navigables) sont mis à la disposition de l'occupant dans la zone occupée, soit les deux tiers du réseau de la SNCF en juin 1940), qui fixe les priorités. L'organisation mise en place laisse toutefois la responsabilité de l'exploitation et du fonctionnement à la SNCF sous la surveillance d'un organisme militaire allemand, le WVD (Wehrmachtverkehrsdirektion) dont le siège est à Paris (sauf pour une partie des réseaux Nord et Est dépendant du WVD de Bruxelles). Le réseau Alsace-Lorraine de son côté est rattaché à la Reichsbahn à partir du 1er juillet 1940. Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

Après la rafle du Vel d'Hiv le 16-17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de Juifs vers la déportation. C'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944.

Procès

En 1998 après la condamnation de l'ancien ministre Maurice Papon, les frères Georges et Guy Lipietz et S. (Guy est le demi-frère de Georges et ne souhaite pas que son nom soit révélé) décident d'attaquer l'État et la SNCF pour complicité de crime contre l'humanité envers la moitié des 76 000 juifs déportés de France. En mai 2006 le procès, poursuivi par la famille Lipietz après le décès de Georges Lipietz, arrive en audience. L'État Français et la SNCF sont condamnés en première instance le 6 juin 2006 . « Le tribunal a reconnu que l'État et la SNCF ont fait plus que ce que leur demandaient les Allemands », ont estimé les juges. Le tribunal ne s'est pas prononcé sur la complicité de crime contre l'humanité

La SNCF facturait le transport des juifs, tziganes et homosexuels en wagons à bestiaux au tarif de troisième classe . Et continua à réclamer le paiement après la Libération. Il est aussi admis que la direction de la SNCF a volontairement aggravé les conditions de transport des Juifs .

La SNCF a fait appel de cette décision. La position de l'entreprise, exprimée par son PDG, Louis Gallois, dans la presse est que la SNCF a agi sous la contrainte car elle été réquisitionnée et mise à la disposition des nazis aux termes de la convention d'armistice. Il précise que « le choix des wagons, la composition des trains, leurs itinéraires et leurs horaires étaient fixés par les autorités allemandes ou celles de Vichy ». Il rappelle que depuis 1992, la SNCF a mis ses archives à la disposition des chercheurs, notamment de l'institut d'histoire du temps présent du CNRS. La SNCF a en effet commandé un rapport au CNRS sur ses activités sous l'Occupation . Selon son PDG Gallois, le devoir de mémoire ne doit pas être un devoir de repentance pour des actions pilotées et commanditées par l'armée d'occupation allemande . Nombre d'historiens ont condamné cette initiative, affirmant, dans la même veine que Gallois, qu'il ne faut pas confondre "devoir de mémoire" et judiciarisation de l'histoire . Alain Lipietz s'est défendu des accusations portées contre lui, en affirmant:

«  Envoyé spécial du 15 juin rappelait qu’alors que la direction privait « naturellement » les déportés juifs d’eau, de nourriture et d’air, pendant des dizaines d’heures (sans ordre en ce sens ni de Vichy ni des nazis), les cheminots braquaient sur leurs wagons surchauffés les pompes des gares afin de les rafraîchir un peu… Charles Tillon raconte comment, à Montluçon, en 1943, une manif de cheminots, après avoir bloqué dix fois la locomotive, permit la libération totale d’un train de déportés (des requis du STO). Un mécano de Montauban, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de déporté : il fut mis à pied de la SNCF et réintégré à la Libération. Le 12 août 1944, tous les dépôts de la SNCF parisienne sont en grève insurrectionnelle. On se bat à Austerlitz. Le même jour, la SNCF envoie tranquillement la facture du train de transfèrement de mes parents à la préfecture de Haute-Garonne. Les FFI de Ravanel paieront sans barguigner...»

La SNCF, a aussi été poursuivie aux États-Unis, où elle a été défendue par Arno Klarsfeld, pour des raisons similaires. Les plaignants ont été depuis déboutés de leur requête . La SNCF s'étant prévalue de l'immunité dont elle dispose aux Etat-Unis en tant que représentant d'un Etat.