Rétro 1932: Les métamorphoses des avions géants (1/2)

La news rétro de ce dimanche nous parle des problèmes liés à la conception d'avions toujours plus gros dans les années 1930.

Avertissement: Cette news rétro retranscrit des connaissances scientifiques, techniques ou autres de 1932, et contient donc volontairement les arguments, incertitudes ou erreurs d'époque.


Les avions géants, gros avions de transport, subissent en ce moment d'étonnantes transformations. Les uns adoptent une coque de navire pour naviguer sur mer comme dans l'espace; les autres se débarrassent de leur fuselage et reçoivent dans l'épaisseur de leurs ailes mécanisme et passagers. Initions-nous à ces métamorphoses pour en suivre l'évolution et en comprendre tout l'intérêt.

Le problème à résoudre et les solutions entrevues

La technique des gros avions de transport a des exigences toutes particulières. Destinés surtout à la traversée des océans, mis par conséquent dans la nécessité de parcourir sans escale une longue distance, il leur faut emporter, en plus du fret et des passagers, une quantité suffisante, et toujours considérable, d'essence et d'huile; d'où leurs dimensions et aussi des conditions spéciales de construction.

Le problème qu'ils posent a, jusqu'à présent, reçu deux solutions qui n'ont sans aucun doute rien de définitif mais sont ouvertes à des perfectionnements: l'une d'elles consiste à aménager l'appareil de telle sorte qu'il puisse, le cas échéant, tenir la mer; l'autre relève d'une conception nouvelle, l'aile épaisse, qui a récemment révolutionné la technique aéronautique. D'autre part la question du nombre, sinon de la qualité des moteurs, a été l'objet de discussions non encore épuisées, mais qui du moins ont abouti à reconnaître la nécessité d'en avoir plusieurs pour obvier au danger des pannes; enfin on envisage la substitution de l'huile lourde à l'essence pour écarter autant que possible le péril d'incendie; c'est dire que des progrès fort intéressants ont marqué, en ces tout derniers temps, la construction et l'usage des gros avions.

L'avion à coque de navire

Il semble à première vue que pour voyager dans l'espace au-dessus des océans, le meilleur procédé consiste à imaginer, non pas un simple hydravion dont les moyens, vu les dimensions de l'appareil, seraient notoirement insuffisants, mais un véritable bateau volant, susceptible de naviguer s'il est obligé de se poser sur l'eau, ou tout au moins capable de tenir la mer jusqu'à ce que des secours puissent lui être envoyés. L'emploi de la T. S. F. rend en effet possibles les demandes de secours à des distances considérables et l'essentiel est de posséder le moyen de les attendre.

Le bateau-volant Dornier. - C'est ce problème qu'a cherché à résoudre le constructeur allemand Dornier, dont le DO-S a fait sensation à la XIIe exposition du Grand Palais. Ce n'était cependant que la réplique amoindrie du DO-X, (31 mètres d'envergure au lieu de 48) dont le fuselage figure une coque à trois étages divisée en cloisons étanches comme un paquebot, portée sur une quille permettant de tenir la mer, et munie d'un gouvernail marin.

Son équipement perfectionné. - La transformation éventuelle de l'avion en bateau étant ainsi rendue possible, le constructeur n'en a pas moins fait le nécessaire pour l'éviter. Il a pensé y réussir en dotant son appareil de douze moteurs réunis par paires sur un pont qui le couronne; une aile auxiliaire les relie, évitant la trépidation ; les mécaniciens peuvent, en passant sur l'aile principale, ramper d'un moteur à l'autre, même en cours de route ; ces moteurs sont spécialement contrôlés par un ingénieur assisté de quatre mécaniciens ; des indicateurs de vitesse, de pression, de température lui permettent de les surveiller à distance, dans la salle des commutateurs placée derrière le pilote... Cet équipement permet à l'appareil d'emporter une charge utile de 23 tonnes, représentant le transport de 72 passagers et de 12 hommes d'équipage à une vitesse moyenne de 190 kilomètres à l'heure avec du combustible suffisant pour huit heures de voyage.

Critique des DO. - Les essais du DO-X ont montré qu'il y avait une certaine difficulté à réaliser dans des conditions irréprochables, un appareil volant susceptible de devenir bateau à l'occasion. Lorsque l'appareil est posé sur l'eau, des ailes ayant 48 mètres d'envergure offrent une prise dangereuse au vent et aux coups de mer. Si l'on veut remédier à cet inconvénient, c'est au prix de sacrifices sur les qualités de l'avion, qui navigue alors dans des conditions économiques moins intéressantes, les frais de transport devenant très élevés. On a constaté aussi que l'équilibre de l'appareil étant sujet à caution, la dissémination des passagers sur une longue surface pouvait en amoindrir la stabilité.


C'est dans le même sens cependant que les constructeurs français Lioré et Olivier ont cherché la solution. L'avion géant destiné au transport transatlantique est, lui aussi, un avion paquebot ; pour obvier aux inconvénients constatés dans le DO-X, il compte sur une formidable coque métallique dont l'ampleur et la solidité seraient suffisantes pour conjurer les périls de la mer et de l'instabilité.

La semaine prochaine: Les métamorphoses des avions géants: L'aile épaisse - les moteurs