Paquebot - Définition

Introduction

Paquebot
Le Queen Mary 2, l'un des derniers paquebots transatlantiques, fait escale à Québec.
Généralités
Type	Navire à passagers
Époque	Années 1840 - présent
Sous-types	Paquebot de ligne, navire de croisière
Caractéristiques courantes
Taille	De 60 à 350 m de longueur environ
Propulsion	Voile, vapeur, moteur Diesel
Matériaux	Bois, fer, acier

Un paquebot est un navire spécialisé dans le transport de passagers. Le nom vient de l'anglais « packet-boat », désignant les navires transportant du courrier. Les premiers grands paquebots sont apparus au début du XIX^e siècle lorsque les migrations internationales étaient fortes. De nombreuses innovations techniques telles que la machine à vapeur et les coques en acier ont permis aux paquebots de gagner en taille et en vitesse et ont donné lieu à de véritables compétitions entre puissances, notamment entre le Royaume-Uni et l'Allemagne. Après deux âges d'or, au tournant des deux siècles, puis dans l'entre-deux-guerres, le règne du paquebot s'est estompé pour laisser place à l'avion.

On distingue deux types de paquebots. Les paquebots de lignes (dont les plus célèbres sont les transatlantiques) sont affectés à des lignes régulières pour le transport de passagers et de courrier. Ce type de paquebot a majoritairement disparu dans les années 1960/1970. Les paquebots de croisière assurent pour leur part des voyages touristiques en diverses parties du globe et représentent, au début du XXI^e siècle, l'écrasante majorité des paquebots. Maintes compagnies se sont développées, les plus importantes sur le plan international étant britanniques et allemandes, secondées par les compagnies françaises et italiennes. Des chantiers navals spécialisés dans la construction de paquebots se sont également développés. Les lignes empruntées étaient, dans un premier temps, liées aux migrations et à la colonisation. Avec l'arrivée du transport aérien et la décolonisation, les croisières, en particulier en Méditerranée et dans les Caraïbes, ont pris le pas sur les lignes traditionnelles.

Les paquebots ont laissé une forte empreinte dans les mentalités. Certains comme le Queen Mary ou le France sont ainsi devenus de véritables symboles nationaux, tandis que d'autres comme le Titanic ont frappé les esprits par leurs malheurs. Ils ont également inspiré le cinéma et la littérature, contribuant à créer un véritable « mythe du paquebot ».

Histoire

Du clipper au paquebot à vapeur (1800 - 1838)

Les premiers paquebots

Les premiers paquebots apparaissent au milieu du XVII^e siècle. Ces navires étaient chargés de transporter le courrier — des « packets » — entre la Grande-Bretagne et le continent. Ils prenaient parfois à leur bord quelques passagers. La marine britannique est alors la plus puissante du monde. Elle exploite de nombreuses routes commerciales de part le monde pour importer des matériaux exotiques. La mer du Nord et la mer Baltique deviennent également des routes commerciales majeures. Cependant, pendant la première moitié du XIX^e siècle le service des « packets » disparaît au profit du paquebot moderne.

Au début du XIX^e siècle, la révolution industrielle et la croissance des échanges commerciaux inter-continentaux — par le biais, notamment, des colonies — rend impérieux le développement de liaisons sûres entre ces terres. Au premier rang des puissances coloniales, le Royaume-Uni a besoin de routes maritimes stables pour relier les différentes parties de son empire : Extrême-Orient, Inde, Australie, etc. Depuis le XVIII^e siècle, les grandes puissances maritimes s'équilibrent, et le rêve du Hollandais Hugo Grotius selon lequel les mers appartiennent à tous se concrétise. La naissance du concept d'« eaux internationales », et l'absence de revendication qui s'en suit, simplifie la navigation. Le début de ce XIX^e siècle est l'ère des clippers, puissants voiliers au gréement imposant, capables d'atteindre des vitesses parfois supérieures à 20 nœuds. Ces navires sont principalement américains et assurent de nombreuses liaisons ; ils peuvent ainsi rallier Macao à New York en 70 jours.

En 1818, des marchands américains fondent la Black Ball Line qui est la première compagnie à assurer une liaison transatlantique régulière. Rapidement, de nombreuses autres compagnies l'imitent de par le monde. Cependant, la domination reste américaine. La Guerre de Sécession freine le développement maritime : naufrages et faillites entament la suprématie américaine. La fin de la domination des clippers est définitive lorsqu'une nouvelle technologie apparaît : la navigation à vapeur.

Les débuts laborieux de la machine à vapeur

En 1807, l'ingénieur Robert Fulton réussit à appliquer le principe de la machine à vapeur aux navires. Il construit la première embarcation mue par cette technologie, le Clermont, qui parvient à rallier New York à Albany en une trentaine d'heures, avant de débuter un service régulier entre ces deux villes. D'autres vaisseaux reprennent rapidement cette innovation. En 1816, l'Elise est le premier navire à vapeur à traverser la Manche. 1819 voit un nouveau progrès important. Le Savannah devient le premier navire à vapeur à traverser l'Atlantique. Parti de la ville éponyme, il rallie Liverpool en 27 jours. Toutefois, la traversée s'effectue principalement à la voile alors que la vapeur ne sera pas utilisée plus de 72 heures au cours du voyage. L'engouement du public pour cette nouvelle technologie se réduit et, des 32 passagers qui avaient réservé une place à bord, aucun n'embarque sur le Savannah. À cette époque, la navigation à vapeur ne convainc toujours pas les professionnels qui ne voient en elle qu'une simple curiosité, au point qu'en 1820, le propriétaire du Savannah débarrasse son navire de sa machine à vapeur.

Les travaux sur cette technologie continuent et un nouveau pas est franchi en 1833. Le Royal Edward réussit à traverser l'Atlantique en ayant recours à la vapeur sur les trois quarts du parcours. La voile n'est alors utilisée que pour permettre de décrasser les parois des chaudières couvertes de sel. Cependant, les septiques sont toujours nombreux au point qu'en 1836, le physicien Dionysius Lardner déclare que « le voyage direct d'un bateau à vapeur entre Liverpool et New York est aussi chimérique qu'un voyage sur la Lune ».

La dernière étape vers navigation à vapeur est franchie lorsque le Sirius, parti de Liverpool le 3 avril 1838, atteint New York 19 jours plus tard après une traversée mouvementée. En effet, trop peu de charbon ayant été prévu pour la traversée, l'équipage doit brûler voiles et mobiliers pour arriver à destination. Le voyage se fait à une vitesse de 6,7 nœuds. Il est rendu possible par la mise en œuvre de condenseurs alimentant les chaudières en eau douce, ce qui évite d'avoir à ôter le sel. L'exploit est de courte durée. En effet, le lendemain, le Great Western, de l'architecte visionnaire Isambard Kingdom Brunel arrive à son tour à New York. Parti de Liverpool le 8 avril, il pulvérise le record du Sirius avec une vitesse moyenne de 8 nœuds. La course à la vitesse est lancée et avec elle, la tradition du « Ruban bleu ». C'est ainsi que le navire ayant effectué la traversée la plus rapide de l'Atlantique gagne le droit d'arborer un pavillon bleu à son mât.

Des navires de plus en plus imposants et sophistiqués (1838 - 1897)

La naissance des grandes compagnies

Avec le Great Western, Brunel pose les bases des nouvelles techniques de construction navale. Il s'est rendu compte que la capacité d'un navire augmente plus rapidement que sa résistance à l'eau ; en d'autres termes, la proportion de charbon à transporter par rapport à la taille du navire diminue lorsque le navire est plus imposant. Construire de grands navires est donc plus rentable. De plus, durant les années 1830, les migrations à destination des Amériques augmentent énormément. Ces mouvements de population sont une véritable manne financière pour les compagnies maritimes dont certaines parmi les plus grandes voient le jour à cette époque. C'est en particulier le cas de la P&O en 1822 au Royaume-Uni, et en France de la Compagnie générale maritime, en 1855.

La vapeur permet également aux navires d'assurer un transport régulier que ne permettait pas la voile. Cet aspect séduit particulièrement les compagnies postales, qui louent les services de ces bâtiments afin de desservir des clients séparés par l'océan. Samuel Cunard fonde en 1839 la Cunard Line et devient le premier à dédier son activité au transport de courrier assurant dès lors un service régulier suivant un calendrier bien déterminé. Ses navires exploitent les routes entre le Royaume-Uni et les États-Unis et sont rapidement surnommés « paquet boats », termes à l'origine du mot « paquebot ». Progressivement, les paquebots abandonnent la roue à aubes, peu pratique en haute mer, au profit de l'hélice.

Les premiers géants

La taille des navires allant en augmentant, les coques en bois se fragilisent : l'apparition de coques en fer, à partir de 1845, puis en acier, remédie à ces problèmes. Le premier navire à double coque en fer est le Great Britain, nouvelle création de Brunel, qui est également le premier navire sur lequel une hélice remplace les roues à aubes ; une fois encore, le navire effraie la clientèle et sa carrière se révèle désastreuse : le navire s'échoue et est reconverti en entrepôt. Il est finalement transformé en musée plus de 150 ans après son inauguration. La compagnie américaine Collins Line suit une autre approche. Elle prend le parti du luxe avec des navires pourvus de chambres froides, de systèmes de chauffage et d'innovations diverses, mais l'opération est coûteuse. Les naufrages de deux de ses navires portent un coup fatal à la Collins Line qui est dissoute en 1858.

En 1858, Brunel construit son troisième et dernier géant, le Great Eastern : d'une longueur de 212 mètres. Ce paquebot reste pendant près de 40 ans le plus grand objet flottant jamais construit. Il peut en théorie embarquer 5 000 personnes. Cependant, sa carrière est ruinée par une suite d'échecs et d'incidents : constructeur et armateurs font faillite, et la traversée transatlantique inaugurale maintes fois repoussée se fait presque à vide.

Sur le marché britannique, la Cunard et la White Star Line se livrent une forte concurrence à partir du rachat de cette dernière par Thomas Ismay à la fin des années 1860. La lutte prend pour symbole l'obtention du Ruban bleu que les deux compagnies décrochent plusieurs fois à la fin du siècle qu'elles partagent avec certains navires de l'Inman Line. Le luxe et la technologie des navires évoluent également. Les voiles auxiliaires deviennent obsolètes et disparaissent complètement à la fin du XIX^e siècle tandis que les paquebots adoptent une silhouettes plus moderne avec une proue tombant à angle droit. Un usage militaire potentiel des paquebots est envisagé et le Teutonic devient, en 1889, le premier croiseur auxiliaire de l'histoire : en cas de guerre, il peut facilement être équipé de canons et utilisé en cas de conflit. Le navire parvient à impressionner jusqu'à l'empereur allemand Guillaume II qui désire voir son pays doté d'une flotte moderne.

Le premier âge d'or (1897 - 1914)

L'Allemagne entre en scène

En 1897, l'Allemagne lance le Kaiser Wilhelm der Grosse de la Norddeutscher Lloyd suivi quelques années après par trois navires-jumeaux. Ce navire présente de nombreuses innovations : il est très luxueux et rapide et parvient à dérober le Ruban bleu aux Britanniques. Il est également le premier des quatorze paquebots à quatre cheminées qui voient le jour dans l'histoire de la marine. Le navire n'en aurait eu besoin que de deux, mais un plus grand nombre de cheminées donne aux passagers une impression de sécurité et de puissance sur laquelle les constructeurs jouent.

En 1900, la HAPAG réplique avec le Deutschland, paquebot de quatre cheminées construit pour la vitesse. Celui-ci ravit facilement le Ruban bleu à son compatriote, avant de le perdre au profit d'un de ses sister-ships. Cette course à la vitesse se fait cependant au détriment du confort et engendre de fortes vibrations, qui font perdre tout succès au navire une fois son record battu. Le Deutschland n'est utilisé que pendant dix années comme transatlantique avant d'être reconverti prématurément en navire de croisière. Jusqu'en 1907, le Ruban bleu reste entre les mains des Allemands, au grand dam des Britanniques.

Ceux-ci ont par ailleurs d'autres problèmes : le financier américain John Pierpont Morgan embrasse l'idée d'un empire maritime regroupant un grand nombre de compagnies. Il fonde l'International Mercantile Marine Company qui regroupe dans un premier temps des compagnies maritimes américaines, et à partir de 1902, la Leyland Line et la White Star. Par ailleurs, son trust signe des accords avec les plus grandes compagnies allemandes de telle façon que sa seule concurrence sérieuse est la Cunard. Le gouvernement britannique décide donc d'intervenir pour reprendre l'ascendant.

Les nouveaux géants britanniques

Bien que les Allemands dominent sur le plan de la vitesse, les plus gros navires battent pavillon britannique. L'Oceanic et les Big Four de la White Star Line sont en effet les premiers à surpasser largement le record établi quarante ans plus tôt par le Great Eastern. Cependant, leur propriétaire est américain. Face à cette importante concurrence, le gouvernement britannique propose à la Cunard Line de participer financièrement à la construction de deux paquebots à la taille et la vitesse inégalée. En contrepartie, ceux-ci pourront être convertis en croiseurs en cas de guerre. Le résultat de cet accord est la mise en service, en 1907, de deux jumeaux : le Lusitania et le Mauretania, qui reprennent le Ruban bleu dès leurs traversées inaugurales respectives. Le deuxième conserve cette distinction pendant plus de vingt ans. Leur vitesse est accrue par l'utilisation de turbines au lieu des classiques machines à expansion. D'autres navires cumulent les deux systèmes de propulsion pour plus d'efficacité.

La White Star Line réplique fin 1908 - début 1909. Elle lance la construction des navires de classe Olympic, dont la mise en service est prévue entre 1911 et 1914. Le premier, l’Olympic débute une carrière honorable, bien que ponctuée d'incidents. Ce n'est pas le cas de son jumeau, le tristement célèbre Titanic, qui fait naufrage lors de son voyage inaugural le 15 avril 1912. Cette catastrophe met en lumière les nombreux problèmes de sécurité dont souffrent les navires, notamment en termes de moyens de sauvetage. La catastrophe entraîne un durcissement de la réglementation.

À la même époque, la France tente de marquer sa présence avec l'arrivée de son seul « quatre-cheminée ». En 1912, le France est inauguré. C'est un bâtiment modeste par rapport à la concurrence. L'Allemagne réagit pour sa part à l'offensive britannique. La HAPAG lance un trio de paquebots géants nettement plus grands que ceux de la White Star. L'Imperator est le premier à arriver en 1913. Il est suivit du Vaterland, peu avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale. La construction du troisième géant, le Bismarck, est stoppée par les hostilités.

D'une guerre à l'autre (1914 - 1939)

La Première Guerre mondiale

La Première Guerre mondiale est une époque tourmentée pour les paquebots. Certains comme le Mauretania, l'Aquitania, le Britannic ou encore le France sont transformés en navires-hôpitaux durant le conflit. D'autres deviennent des transports de troupes, tandis que certains, tels que le Kaiser Wilhelm der Grosse participent en tant que navire de guerre aux hostilités. Ce dernier type d'opérations est cependant vite jugée inutile, les navires offrant des cibles trop faciles. Le transport est en revanche très prisé du fait de leur grande taille. Les navires sont peints de formes géométriques et colorées selon le système de camouflage Dazzle pour éviter leur torpillage par les sous-marins ennemis.

La guerre est cependant marquée par son lot de naufrages de paquebots ; ainsi, le Britannic sombre en 1916 en mer Égée après avoir heurté une mine. Nombre de torpillages ont lieu et un grand nombre de navires coule. Le Kaiser Wilhelm der Grosse sombre à la suite d'un épique combat au large des côtes africaines en 1914, tandis que son jumeau le Kronprinz Wilhelm participe à de véritables traques en mer pour aborder et couler des navires marchands. Le torpillage du Lusitania, le 7 mai 1915, coûte pour sa part la vie à plusieurs dizaines de citoyens américains alors que les États-Unis sont encore neutres. Bien que d'autres facteurs entrent en jeu, l'impact de ce naufrage pousse fortement l'opinion américaine en faveur des Alliés et facilite l'entrée en guerre du pays.

Les pertes sont compensées par le traité de Versailles en 1919 qui conduit à la remise aux vainqueurs de nombreux paquebots allemands : le trio de la HAPAG est partagé entre la Cunard, la White Star et les United States Lines tandis que les trois navires survivants de la classe Kaiser sont réquisitionnés par la marine américaine dans le cadre du conflit, puis conservés. Des plus grands paquebots allemands, seul le Deutschland échappe à ce destin à cause de son mauvais état.

L'entre-deux-guerres : âge d'or et crise

Après une période de reconstruction, les compagnies maritimes se remettent rapidement des dégâts causés par la guerre. Les navires commencés avant la guerre tels que le Paris de la Compagnie générale transatlantique sont achevés et mis en service. Les navires britanniques bien établis tels que l’Olympic et le Mauretania reprennent également du service et connaissent un grand succès au début des années 1920, tandis que des paquebots plus modernes font leur apparition. Ils sont tout d'abord français, avec l’Île-de-France, qui est mis en service en 1927. Les États-Unis ont pour leur part récupéré le Vaterland, qui, renommé Leviathan devient le fleuron de leur flotte marchande. Cependant, la Prohibition, qui s'applique sur les navires américains comme sur tout le territoire, les pénalise fortement au profit des navires européens.

L'Allemagne revient sur le devant de la scène en 1929 avec les jumeaux Bremen et Europa qui ravissent le Ruban bleu au Mauretania et s'imposent par leur modernité. L'Italie n'est pas en reste avec l'arrivée, dans les années 1930, du Rex et du Conte di Savoia qui battent également des records de luxe et de vitesse. La France, enfin, marque le pas de l'âge d'or des paquebots avec le Normandie, en 1935 : summum du luxe, le paquebot est également rapide et gigantesque, et devient une véritable fierté nationale.

Cependant, l'heure est également à la crise. Les États-Unis ayant drastiquement réduit leurs quotas d'immigrants, les compagnies maritimes perdent une grande partie de leurs revenus et doivent se reconvertir. La Grande Dépression joue également un rôle important et, les traversées rentables allant en diminuant, les compagnies redirigent une partie de leurs vaisseaux vers des croisières touristiques plus rentables. Au Royaume-Uni, Cunard et White Star sont très mal en point, et le Chancelier de l'Échiquier Arthur Neville Chamberlain propose de fusionner les deux compagnies pour créer une compagnie britannique forte. Toutes deux fusionnent en 1934, et lancent la construction du Queen Mary tout en envoyant progressivement leurs anciens navires à la casse. La construction d'un deuxième navire, le Queen Elizabeth, est troublée par le début de la Seconde Guerre mondiale.

De la Seconde Guerre mondiale au règne de l'avion (1939 - 1975)

Un conflit meurtrier

La Seconde Guerre mondiale est un conflit riche en événements concernant les paquebots. Dès le début des combats, les navires allemands sont réquisitionnés dans le cadre des hostilités, souvent comme casernes flottantes. C'est dans le cadre de cette activité que le Bermen prend feu et sombre en 1941. À l'inverse, le Queen Elizabeth, bien qu'inachevé, part pour les États-Unis, après une opération de désinformation conséquente visant à détourner le feu allemand du navire. Ce paquebot et le Queen Mary se distinguent alors pour les transports de troupes.

De terribles naufrages marquent le conflit : le Lancastria sombre, corps et biens, en 1940 avec 4 000 à 7 000 personnes à son bord. En 1945, le bombardement du paquebot Cap Arcona tue 5 000 personnes, pour la plupart des prisonniers du camp de concentration de Neuengamme. À la même époque, le Wilhelm Gustloff est torpillé par les Soviétiques et coule avec plus de 9 000 réfugiés à son bord, ce qui en fait le plus terrible naufrage de l'histoire.

D'autres naufrages sont nettement moins meurtriers mais causent la perte des navires : le Rex est ainsi bombardé et coulé, tandis que le Normandie prend feu durant sa transformation en transport de troupes dans le port de New York.

Une nouvelle donne

Après-guerre, certains navires sont à nouveau transférés des vaincus aux vainqueurs comme l'Europa ainsi cédé à la France qui lui donne le nom de Liberté. Par ailleurs, le pays achève la construction de La Marseillaise (programmée avant guerre sous le nom de Maréchal Pétain), destiné à desservir les colonies pour le compte des Messageries maritimes. Cependant, avec la décolonisation, ce type de navire devient inutile et est rapidement revendu à des compagnies de croisières.

Les États-Unis sont pour leur part fortement impressionnés par les états de service des deux Queen durant la guerre. Désirant un navire fiable et rapide en cas de guerre contre l'URSS, ils font construire en 1952 le United States, qui bat tous les records de vitesse établis et détient depuis lors le Ruban bleu. L'Italie construit peu après le prestigieux Andrea Doria qui fait naufrage en 1956.

La concurrence des avions de ligne se fait cependant de plus en plus pressante et, au début des années 1960, l'avion représente 95 % du trafic de passagers sur la traversée de l'Atlantique. Le règne du paquebot se termine. La France lance cependant un dernier transatlantique, le prestigieux France, qui, même s'il naviguera jusqu'en 1972, se montre peu rentable. Il illustre parfaitement la mutation qui s'effectue alors, et une grande partie de son temps est destiné à des croisières en divers points du globe.

Du liner au navire de croisière (depuis les années 1970)

Le règne de la croisière

Les navires de croisières ne sont pas un fait nouveau. La P&O en organisait déjà dans les années 1840 et, lorsqu'il s'est montré peu rentable en tant que transatlantique, le Deutschland est également devenu un navire consacré aux croisières de luxe. À partir des années 1930, les grandes compagnies consacrent leurs transatlantiques à des croisières durant la morte saison. À partir des années 1950 et 1960, la croisière devient la première activité des paquebots, qui n'effectuent plus que quelques traversées transatlantiques. En 1979, le France, devenu Norway, est ainsi totalement transformé pour s'y consacrer à plein temps.

Au fur et à mesure, les navires deviennent de véritables hôtels flottants, la superstructure s'élevant de plus en plus haut. Les grandes sociétés de croisières sont désormais la P&O, le Carnival Group ou encore la Royal Caribbean Cruise Line, qui possèdent de nombreux navires. Celles-ci mettent à disposition de leur clientèle des restaurants, des salles de gymnastique, des piscines, des théâtres, des cinémas ou bien des casinos, ainsi que des offres de prestations de luxe comme des suites, de la balnéothérapie, du thermalisme entre autres. Le navire n'est plus un moyen de traverser une mer ou un océan, mais devient un but en soi.

La fin des liners ?

Les paquebots assurant des liaisons transatlantiques régulières se réduisent rapidement en nombre. Le United States est ainsi retiré du service en 1967. La même année, le Queen Mary est transformé en musée à Long Beach en Californie. Jusqu'en 2008, le Queen Elizabeth 2 continue cependant à perpétuer la tradition des liners en effectuant plusieurs traversées transatlantiques annuelles. À partir de 2004, le Queen Mary 2, de la même compagnie Cunard Line, fait de même.

D'autres paquebots de ligne continuent à subsister comme témoignage de cette époque : le United States repose le long d'un quai de Philadelphie en attente d'un repreneur, tandis que le Rotterdam, fleuron de la marine néerlandaise depuis 1959 est transformé en février 2010 en hôtel et musée flottants dans la ville dont il porte le nom.