Airbus A400M

Constructeur	Airbus
Rôle	Avion de transport
Premier vol	11 décembre 2009
Mise en service	2014-2015 ?
Investissement	27,7 milliards d'euros pour 181 appareils
Coût unitaire	153 millions d'euros
Équipage
3-4
Motorisation
Moteur	EuroProp International TP400-D6
Nombre	4
Type	Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier
Puissance unitaire	11 000 SHP au niveau de la mer
Dimensions
Envergure	42,4 m
Longueur	45,1 m
Hauteur	14,7 m
Surface alaire	221,5 m²
Masses
À vide	66 500 kg
Carburant	50 500 kg
Avec armement	114 000 kg
Maximale	141 000 kg
Performances
Vitesse maximale	780 km/h (Mach 0,72)
Plafond	12 500 m
Rayon d'action	À vide : 8 700 km 20 t de charge utile : 6 390 km 30 t de charge utile : 4 535 km

L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l'instant commandé à 181 exemplaires par huit pays différents : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a quant à elle annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands.

Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400 prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus.

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008, a finalement eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Une collaboration transatlantique au début

Assez paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l'étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour « coller » aux besoins militaires. Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. Suite à ce départ, le projet finit par être abandonné.

Du Future Large Aircraft à l'A400M

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en mars 1996 l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges du futur avion de transport, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable.

En janvier 1999, Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leur nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le 27 mai 2003, les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Organisation industrielle, suivi de programme

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c´est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le motoriste retenu pour l'A400M est EuroProp International (EPI), un consortium créé pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP (es) pour l´Espagne.

Retards et surcoûts

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le 31 octobre 2009, mais des difficultés techniques et politiques ont retardé le programme. Selon M. Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eu égard à la complexité du projet. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour ») et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

Et ce retard entre malheureusement en conjonction avec la mise hors service des flottes de transport militaires composées de Transall franco-allemands et de C-130 américains à bout de souffle. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme. Mais conduit à une situation inquiétante notamment pour la France.

Parallèlement, le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg). Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour "maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein.

Le coût du programme A400M est estimé au début du programme à un total de 20 milliards d'euros avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros, puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajoutés aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel totalisent une perte comptable de 4,3 milliards d'euros. Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais 27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38%). Le cabinet d'audit PriceWaterCoopershouse (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant.

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M être environ deux fois plus faible que le C-17, sur 20 ou 30 ans. Du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et même avec un euro à 1,4 dollar.

Premiers vols

Le premier vol officiel de l'A400M a eu lieu dans la matinée du 11 décembre 2009 à Séville, en Espagne.

En novembre 2009, 184 exemplaires sont commandés par huit pays. Chiffre ramené depuis à 181 exemplaires (Commande britannique ramenée à 22 exemplaires) :

Date	Pays	Date de début de livraison à la signature du contrat	Commandes
27 mai 2003	Allemagne	2010	60
27 mai 2003	France	2009	50
27 mai 2003	Espagne	2011	27
27 mai 2003	Royaume-Uni	2010	22
27 mai 2003	Turquie	2009	10
27 mai 2003	Belgique	2018	7
27 mai 2003	Luxembourg	2017	1
8 décembre 2005	Malaisie	2013	4
Total:			181

La date de livraison indiquée sera certainement revue en raison du retard du programme.

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie. Et le Chili, qui n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections.

Le 5 novembre 2009, l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons.

Les premiers A400M malais doivent être livrés, au mieux, en 2016.

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé et mis en concurrence avec le Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. En réalité, il est nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

La particularité de l'A400M est de pouvoir se classer comme étant, à la fois stratégique (transporteur lourd, pour des distances longues) et tactique (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés).

Avec, en outre, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale, (Certification civile) dorénavant indispensable pour l'usage des lignes aériennes civiles par les avions militaires.

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70 qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Le développement de cet appareil a, cependant, été considérablement ralenti par le retrait du projet, pour raisons politiques, de la Russie, mais depuis les dernières élections d'un gouvernement Ukrainien pro-russe, les Russes se sont réengagés dans le programme et le développement a repris car la Russie a également besoin de cet avion. Il est à noter aussi que l'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit dans la foulée (les pièces ayant été conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M, en mars 2010. (153 millions d'euros) Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays-clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet et afin de promouvoir le concept de défense européenne. D'autant qu'à la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe "Retards et surcoûts"). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière masse plus faible, capacités mécaniques supérieures et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays, et l'assemblage aura lieu à Séville.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Comparatif technique avec les autres avions de transport militaire

Sens de rotation des hélices

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire "pales descendantes entre les moteurs". Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et encore plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : efforts moindres sur la voilure, donc allègement possible de la structure, ce qui permet d'augmenter la portance. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite, ce qui offre une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant.

À noter que les An-70 et An-22 utilisent des hélices contra-rotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens (qui développent des moteurs jusqu'à 15 000 ch). Ce dispositif permet d'éliminer les effets gyroscopiques et en grande partie les effets aérodynamiques, de réduire le diamètre des hélices à poussée égale et augmente le rendement. Un inconvénient est le poids un peu plus élevé, la complexité mécanique accrue, le bruit des hélices plus élevé (bruit très caractéristique).

Charge utile

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m et d'un volume cargo de 340 m, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes). L'avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

Les configurations d’emport en soute

En mission militaire, l'A400M peut affréter :

• deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
• ou trois véhicules blindés de transport de troupes ;
• ou un véhicule de lancement Patriot avec ses missiles ;
• un hélicoptère de type NH90, ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut affréter :

• six Land Rover avec leurs remorques :
• ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
• ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
• ou une grue mobile.

Exportation ultérieure

Près de 2 000 exemplaires de C-130 Hercules ont été vendus pour 70 pays, depuis 50 ans, dont la plupart ont énormément vieilli, ce qui d’ailleurs est à l’origine du développement de l'A400M. Le marché de renouvellement existe, partiellement fourni par les nouveaux C-130J, sortis en 1999, et dont 200 exemplaires ont été commandés ou déjà livrés.

L’A400M a des capacités plus étendues que le C-130, et devrait donc intéresser beaucoup de pays, qu’ils aient ou non déjà des C130 dans leur flotte.

Et près de 200 exemplaires des coûteux C-17 ont été vendus, depuis 20 ans. Essentiellement aux Etats-Unis, pour remplacer les C-141, ainsi que les Galaxy C-5, malgré un emport (75t) presque deux fois plus faible et pour un rayon d'action assez faible, car les C-5 montraient des signes de fatigue inquiétants, malgré les premières actions menées à ce sujet.

Le positionnement de l'A400M, à la fois tactique comme le C130J, stratégique comme le C17 ou le Kawasaki C-2 (en), et certifié civil comme le Kawasaki C-2, lui offre des atouts indéniables, sur les cases sur fond vert (plus de la moitié des cases) dans le tableau suivant, et sans concurrent pour le moment.

Mais cette combinaison de fonctionnalités a aussi complexifié la conception, allongé les délais et augmenté les coûts, d'autant que le cours de l'euro tend à beaucoup augmenter l'addition par rapport à des matériels moins performants et déjà moins chers. La question est donc de savoir si l'A400M sera préféré ou non à ces autres avions .

Mais le prix à l'export peut être assez sensiblement inférieur au coût actuellement accepté par les pays clients (env. 130 Millions d'euros), par exemple un peu au-dessus de 100 millions d'euros. D'autant qu'à la fois l'avion et le moteur TP400 ont supporté des coûts de développement, et que les coûts de production pourront baisser de façon significative par rapport aux 180 premiers exemplaires.

Problèmes techniques et révision des spécifications

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé. Les problèmes de l'A400M concernent :

• les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009.
• la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m).
• la navigabilité : présentée initialement comme un avantage, la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
• le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
• le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification.

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes.

Négociations, accord en voie de finalisation

Suite à l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations sont en cours entre EADS et les différents Etats pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros. Un accord définitif devait être conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il est souhaité par Eads pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version "de base" dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros + 2,4 milliards (déjà provisionnés par Eads dans ses comptes) :

• 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
• 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si Eads souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les vente à l’export.

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurenciel.

Retards de livraison, conséquences sur les armées, transition envisagée

Le constructeur annonce une première livraison en 2013 au lieu de 2008. La France disposera de : 7 avions en 2014, 25 fin 2020 et recevra le dernier, le 50e, en 2024). La Luftwaffe allemande recevra son premier avion en 2014. Et il faudra encore attendre quelques mois supplémentaires pour qu'ils soient opérationnels dans chaque pays. (En raison des validations et des formations du personnel technique et du personnel volant.)

Aussi l'Armée de l'air française a étudié l'éventuel achat ou location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J ou la location de trois Boeing (ex McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III, voire éventuellement celle de trois An22 rénovés et modernisés, dont Antonov (Ukraine) dispose encore en stock.

La solution retenue est

• l'achat de 8 CN-235 au constructeur EADS pour un investissement total de 225 millions d’euros, en complément des 19 CN-235 déjà en service
• ainsi que la rénovation de 10 C-160 Transall pour un montant de 50 millions d'euros, à Orléans en coopération avec EADS. La flotte française de Transall (48 exemplaires restants en 2010) sera maintenue en service jusqu'en 2018. Une partie de ces avions (5 à 15 exemplaires ?) aura donc volé près de 53 ans (1965-2018) sur tous les continents et dans toutes les conditions, ce qui confirme les qualités de conception de cette coopération franco-allemande des années 1960.

Dans le même temps, au niveau européen le contrat SALIS de location d'Antonov sera reconduit après son échéance de 2010.

Et il faudra, à partir de 2018, porter les premiers A400M livrés à la France, au standard SOC2 ou SOC3, pour un coût non communiqué par l'industriel.