Station Place-Saint-Henri
Le métro de Montréal a été inauguré le 14 octobre 1966, durant le mandat municipal du maire Jean Drapeau. À son inauguration, le réseau ne comprenait que 26 stations réparties sur trois lignes. Il y a aujourd'hui 68 stations sur quatre lignes, qui desservent le centre et l'est de l'île de Montréal. Une station dessert la ville de Longueuil. Trois nouvelles stations, desservant la ville de Laval, sont entrées en fonction le 28 avril 2007.
La construction du Métro de Montréal débuta en mai 1962. Mais le projet datait depuis bien plus longtemps. En effet, la métropole québécoise est une ville en forte expansion au début du XX siècle. La population a presque triplé entre 1899 et 1913 et elle est la métropole économique du Canada. La ville qui jusqu’au milieu du XIX siècle gravitait autour du centre historique près du port, s’était étendue en nouveaux secteurs vers le nord et l’est. Les gens restant dans ces quartiers venaient en grande partie travailler au centre-ville. Les tramways, qui effectuent la majorité des transports, sont débordés et la circulation les ralentit énormément.
Dès 1910, plusieurs groupes privés suggèrent la construction d’un chemin de fer souterrain pour régler le problème. La Montréal Central Terminal Co. veut creuser un tunnel sous le fleuve pour relier le centre-ville aux villes, en éclosion, de la rive sud du Saint-Laurent. La Montreal Underground and Elevated Railway Co. veut construire un métro en partie sous-terrain et en partie surélevé. Mais c’est la Montreal Street Railway Co. (ou Montreal Tramway Co.), la principale compagnie privé de transport de la ville, qui reçoit l’assentiment du gouvernement provincial. On lui donne quatre ans pour lever les fonds et débuter le projet.
Dû à des réticences des élus, et de l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer, la première tentative échoue. Ensuite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivi d’une récession qui frappe durement la ville et on manque donc de fonds pour le projet. Le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet. Il est presque mis en œuvre en 1930 mais le Jeudi noir de 1929 et la Grande dépression annihileront ces espoirs.
La Seconde Guerre mondiale se termine par un retour à la prospérité. Le projet de métro renaît. La ville obtient la fin du monopole de transport par la Montreal Tramway Co. au début des années 1950. Un corporation publique dirigée par la ville est formée et elle sort un plan de transport intégré en 1953. Les tramways sont remplacés par des autobus mais aucun métro n’est mis en chantier. Il faut attendre l’élection du maire Jean Drapeau pour finalement voir le bout du tunnel. En ce début des années 1960, tout le monde occidental est dans un boom économique et le Québec connaissait sa « Révolution tranquille ». Dès le 1er août 1960, plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et le 3 novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à 132 millions de dollars pour construire et équiper un réseau initial de 16 kilomètres de longueur.
Ce plan réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit quatre lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville. La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), doit passer entre les deux plus importantes artères marchandes, soit la rue Sainte-Catherine et le rue Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard de Maisonneuve. Elle doit s’étendre entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passera du nord de la ville, à partir de la station Henri-Bourassa, et descendra vers le centre des affaires à la station Bonaventure. La construction de ces deux lignes débute donc en mai 1962 sous la supervision de Lucien L'Allier, le père du métro, et se termina en octobre 1966. Le service est inauguré graduellement à mesure que les stations sont disponibles.
Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National qui part du centre-ville et passe sous le Mont-Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement au deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN piétinèrent au même moment que Montréal était choisie en novembre 1962 pour tenir l’exposition universelle Expo 67. Devant faire un choix, la ville décida de s’attaquer en priorité à la ligne numéro 4 (jaune) qui doit relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui de 1910. L’administration demande à ces dernières laquelle sera intéressée et c’est Longueuil qui obtint le lien. Cette ligne passera donc de la station Berri-de-Montigny, point de jonction des lignes un et deux, à celle de Longueuil. On ajoute un arrêt au site d’Expo 67, construite sur deux îles dans le fleuve. Elle est terminée juste à temps pour l’ouverture de l’exposition en avril 1967.
La ligne trois ne fut donc pas construite mais le numéro n’a jamais été réutilisé. En effet, la ligne de chemin de fer était déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes. Elle a été entièrement refait au début des années 1990 et est devenue officieusement la ligne prévue. La ligne suivante construite portera donc le numéro 5 (ligne bleue).
En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s'agit d'un regroupement des municipalités qui occupent l'île de Montréal et dont la ville est le plus gros participant. La raison d'être de la CUM est de fournir des certains services normalisés au niveau régional et l'un de ceux-ci est le transport. La Commission de Transport de la CUM est donc créée en même temps. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l'île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM). Elle sera le maître d’œuvre des prolongements du métro qui ne se limiteront plus au seul territoire de la Ville de Montréal de cette époque.
Le succès du Métro augmente les pressions pour allonger le réseau vers d'autres secteurs populeux, dont les banlieues de l'ïle de Montréal. Après l’obtention des Jeux Olympiques d'été de 1976, on débute l’extension de la ligne verte (ligne 1) en 1971 vers l’est pour atteindre le site où serait construit le stade et jusqu’à l’autoroute 25 (station Honoré-Beaugrand) qui pourrait servir de point de transfert des visiteurs arrivant de l’extérieur. Le tout est complété en juin 1976. La ligne est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville LaSalle avec comme terminus la station Angrignon, au zoo du même nom. Cette station ouvre en septembre 1978.
Le gouvernement du Québec décrète moratoire en 1974 à l'expansion tout azimut que voulait le maire Drapeau, à cause des coûts. Le moratoire ne laisse que la possibilité que de prolongements modestes des lignes 1 et 2. Une tactique utilisée par le Bureau des transport de Montréal, à l'instigation du maire, pour contourner le moratoire est de prendre l'argent prévu pour certaines des stations et de creuser le tunnel au-delà des stations construites. Par la suite, le gouvernement est mis devant le fait accomplit et une demande de supplément pour la construction des stations supplémentaires est faites citant qu'on déjà une grande partie du travail de fait.
La ligne deux (orange) est ainsi graduellement étendue vers l’ouest jusqu’à Place-Saint-Henri (1980) puis tourne vers le nord pour rejoindre Côte-Vertu en novembre 1986. À mesure que les stations sont complétées, le service s’y étend. Cette ligne prend maintenant l’allure d’un « U » qui relie le nord de l’île au centre-ville, desservant deux axes très populeux. La ligne bleue numéro 5 est l’ajout suivant. Elle traverse le centre de l’île de Montréal en reliant la branche ouest de la ligne 2 (station Snowdon) à sa branche est (station Jean-Talon) puis continue vers l’est jusqu'à la station Saint-Michel. Les premières stations de cette ligne sont ouvertes en 1986 (de Castelnau à Saint-Michel). Elle est complétée en 1988.
À partir de ce moment, le métro de Montréal est le second en importance au Canada après celui de Toronto. Mais les plans ne s’arrêtent pas là. La ligne orange (numéro 2) était supposée comporter trois autres stations vers le nord (Deguire/Poirier, Bois-Franc et Salaberry) afin de rejoindre la limite nord de l’île. Mais les fonds pour ce projet ont été mis dans la construction de la ligne bleue (numéro 5). Cette dernière devait également se prolonger plus à l’ouest (vers Côte-Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest et Lafleur) et à l’est (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Galeries d'Anjou). Deux autres lignes, la blanche numéro 7 (proposée en 1983), qui devait est traverser la partie est de l’île le long du boulevard Pie IX, et la ligne 6 devait être un métro de surface longeant la rive nord de l’île (proposée en 1984) sont également mise en veilleuse. L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important dans les finances publiques partout au Canada, et en particulier au Québec, ainsi qu’une récession économique. Ceci coupe les fonds à ces projets.
Durant les années 1990, le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l'Agence métropolitaine de transport, dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal : île de Montréal, Laval et les banlieues des rives nord et sud. Elle est mise en charge, entre autres, du développement des trains de banlieues. En 2002, le prolongement de la ligne 2 du métro de Montréal vers Laval est financé à 100% par le gouvernement du Québec. L’AMT est mandaté pour sa réalisation mais la propriété et l’opération de la ligne demeurera à la Société de transport de Montréal (le successeur de la STCUM). Il s’agit d’un projet vieux de 40 ans, assez politisé, qui relie la station Henri-Bourassa à trois stations de la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies. Les travaux se font dans la controverse mais sont finalement complétée en avril 2007. L’inauguration officielle est le 28 avril.
Les plans de prolongements des différentes lignes sont à nouveau remis de l’avant depuis cette ouverture. La ville de Montréal propose en mai 2007 un plan intégré de transport qui y ajouterait des lignes de tramways et un lien léger sur rail vers la rive sud. La ligne jaune numéro 4 verrait également un prolongement vers les banlieues est de la rive sud. Cependant, les crédits nécessaires sont énormes et le financement disponible douteux.
Carte du métro de Montréal
Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus. La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle on se dirige (par exemple ligne orange direction Côte-Vertu).
Les lignes sont les suivantes :
| Ligne | Couleur | Terminus | Ouverture | Distance | Stations |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Verte | Angrignon ↔ Honoré-Beaugrand | 1966 | 22,1 km | 27 |
| 2 | Orange | Côte-Vertu ↔ Montmorency | 1966 | 30,0 km | 31 |
| 4 | Jaune | Berri-UQAM ↔ Longueuil–Université-de-Sherbrooke | 1967 | 4,25 km | 3 |
| 5 | Bleue | Snowdon ↔ Saint-Michel | 1986 | 9,7 km | 12 |
Note : Il n'y a jamais eu de ligne 3. Il s'agissait d'un projet d'aménagement d'une ancienne ligne du Canadien National, non souterraine (hormis le franchissement du tunnel Mont-Royal, d'une longueur de 5 kilomètres), qui a été abandonné au profit de la ligne jaune pour permettre un accès facile à l'île Sainte-Hélène lors de l'Expo 67.
Le métro, tout comme le service d'autobus à Montréal, est exploité par la Société de transport de Montréal (STM). Les tarifs du métro et des autobus sont complètement intégrés, un ticket donnant droit à un déplacement complet, quel que soit le moyen utilisé ou le nombre de correspondances (dans la limite de 90 minutes). Les titres de transport se présentent sous diverses formes : tickets magnétisés, cartes hebdomadaires et mensuelles magnétisées, correspondances d'autobus sous forme de cartes trouées, à présenter au lecteur intégré dans les tourniquets d'accès, ou encore tickets à tarif réduit non magnétisés à présenter au changeur. Les enfants, les écoliers et les étudiants de 25 ans et moins à temps plein qui résident sur l'île de Montréal ont droit à un tarif réduit, ainsi que les personnes de 65 ans et plus.
Le système est à barrières fixe; le tourniquet avale le billet, ce qui rend impossible tout contrôle subséquent. Toute personne au delà des tourniquets est réputée être en règle. La seule façon d’attraper les resquilleurs est de les prendre sur le fait. Toutefois, d’ici quelques années, il est prévu de changer complètement le système de perception qui permettrait éventuellement le contrôle en zone tarifée.
Les tarifs sont aussi partiellement intégrés avec ceux des trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (carte TRAM notamment). Les cinq stations intermodales de Bonaventure, Lucien-L'Allier, Vendôme, De la Concorde (toutes quatre sur la ligne orange) et Parc (ligne bleue) permettent une correspondance entre le métro et les trains de banlieue.
Une rame de métro à la Station Berri-UQAM à une heure de grande affluence
Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, par les coûts et par l'influence de son promoteur le maire Jean Drapeau.
Il existe deux façons de construire un métro souterrain : creuser une tranchée le long du tracé que l'on couvrira d'un toit ou creuser à une certaine distance de la surface avec un équipement spécialisé. La première solution est moins coûteuse et a été utilisé dans plusieurs métros à travers le monde comme ceux de Paris et de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter une fermeture complète de la zone creusée et de démolir tout obstacle le long de celle-ci. Comme on creuse dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante, on risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville.
Le maire Jean Drapeau ne voulait pas que la construction du métro dérange à ce point Montréal et les ingénieurs de la ville ont opté pour le creusement en profondeur en suivant le roc. Le sous-sol de l'île est fait de calcaire gris assez facilement creusable mais robuste à la compression. Il s'agit donc d'un matériaux idéal pour un tunnel. Afin d'amoindrir les coûts, on a opté pour une voiture plus petite et moins large que la moyenne ce qui permet d'avoir des courbes plus prononcées. De plus, on a utilisé des rames de métro sur pneumatique qui peuvent monter et descendre des pentes plus abruptes que ceux sur rail. C'est deux caractéristiques permettent de suivre les meilleures veines de roc, de minimiser la distance à creuser et de pouvoir faire passer les deux voies dans un seul tunnel.
Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus. Son système, semblable à celui du métro de Paris, a été mis au point en collaboration avec les ingénieurs de la RATP et la société Michelin. Il est noter que les déblais évacués ont servi à construire l'Île Notre-Dame et à agrandir l'Île Sainte-Hélène pour y tenir l'Exposition universelle de 1967.
Vue depuis un butoir d’une voie sur pneu en coupe. On voit bien les barres de guidage et d’alimentation, les pistes de roulement et la voie standard, au milieu. Les personnages donnent l’échelle.
Les aiguillages utilisent des pointes conventionnelles. Les pneus supportent la rame au passage des pointes. La présence d’au moins une barre de guidage assure la continuité de l’alimentation électrique
Le système de métro sur pneumatiques a été développé dans les années 1930 par la firme Michelin mais c'est dans les années 1950 que le métro de Paris en a adopté une variante. Le métro de Montréal utilise ce même système. On retrouve deux rails classiques de chaque côté desquelles on a une piste de roulement pour les pneus. Finalement, on a deux rails de guidage et d'alimentation verticaux. Les pneus assurent la traction et le support de la charge alors que des roues en d'acier, parallèles sur le bogie, sont là en cas de crevaison. Le guidage se fait par les roulettes horizontales qui s'appuient sur les guides verticaux. Ces même guides sont également transmetteur du courant électrique recueilli par des flotteurs. Le courant sort du train par un flotteur en contact avec les rails inférieurs. Le freinage est assuré par des sabots de bouleau jaune, imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction, appliqués sur les roues d'acier. Le freinage cause la cuisson de cette huile ce qui donne une odeur caractéristique de maïs soufflé brûlé quand on entre dans le métro.
Les rames du métro de Montréal fonctionnent en courant continu à une tension de 750 Volts. Il existe deux types de trains actuellement en opération : les MR-63 (version canadienne du MP59 parisien), plus anciens, à démarrage rhéostatique reconnaissables à leurs bancs blancs et utilisées uniquement sur la ligne verte, ainsi que les MR-73 aux bancs oranges (ou bleus après rénovation) utilisées sur les autres lignes et qui utilisent un démarreur à hacheur de courant. C'est ce dispositif électronique qui produit les trois notes (fa, si bémol, fa) désormais familières aux oreilles des montréalais entendues au démarrage de la rame. Il est à noter que le hacheur module le courant par cinq étapes successives pour éviter une surcharge pendant l'accélération, mais que seulement les trois dernières pulsations sont audibles, les autres étant trop faibles pour être perçues par la plupart des passagers. Ces pulsations produisent les trois premières notes de la pièce musicale "Fanfare for the Common Man" (article du wiki anglophone), par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux d'Expo 67.
Le déplacement des trains en station est automatisé par un système d'émetteurs placés au milieu et à la fin du quai ainsi que d'une électronique embarquée à bord des rames permettant d'obtenir un positionnement par rapport au quai dont la précision est d'environ 5 centimètres. Le principe est extrêmement simple : deux balises placées à l'entrée de la station ainsi qu’une seconde placée en tunnel, à 150m avant l’entrée de la station (soit la longueur du quai) émettent un signal capté par un capteur sur la voiture de tête. À la réception du premier signal, un odomètre compte les tours de roue jusqu’à la balise à l’entrée de la station. À ce moment, l’odomètre compte à rebours et applique le freinage (rhéostatique jusqu'à 10 km/h puis ensuite pneumatique) de façon à ce que la rame soit immobilisée dès que l’odomètre arrive à zéro. De cette façon, le système de pilotage automatique est systématiquement recalibré à chaque arrêt en tenant compte de la variation de diamètre des pneus selon les variations de charge d'une station à l’autre, et assure une précision du positionnement de la rame de ± 5 centimètres à l’arrêt.
Comme le matériel roulant se fait vieillissant — les plus anciens éléments datant de 1966 — la STM a négocié leur remplacement avec le gouvernement du Québec. Le 11 mai 2006, le gouvernement du Québec a annoncé que le contrat de renouvellement des voitures du métro était accordé sans appel d'offre à la firme québécoise Bombardier, plutôt que sa rivale française Alstom. Les voitures seront construites principalement à La Pocatière. La livraison devrait débuter en 2010. Les nouvelles voitures vont remplacer en premier les 336 voitures MR-63 construites par la Canadian Vickers en 1963.
Au métro de Montréal, contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations sont complètement fermées, en général dans un édicule, pour les préserver des intempéries. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal (le Montréal souterrain).
Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. Chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés. Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste, et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international.
Une des entrées de la station Square-Victoria avec l'entourage Guimard
De plus, Montréal fut, avec Stockholm, une ville pionnière dans l'exposition d'art public dans le métro. Dans une cinquantaine de stations figurent plus d'une centaine d'œuvres publiques, dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales, réalisées par des artistes de renom, dont un certains nombre de signataires du Refus global.
Les œuvres sont en général à l'intérieur mais une des exceptions est l'une des entrées de la station Square Victoria. On y retrouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci était un cadeau de la ville de Paris en 1967 pour l'ouverture du métro de Montréal. Il avait été installé originalement sans la pancarte "Métropolitain" car l'escalier était trop large. Lors de rénovations du square au début des années 2000, l'entrée a été complètement refaites avec minutie et on s'imagine maintenant à Paris.
Les rames sont composées d'éléments de trois voitures, dont deux motrices, et comprennent selon le nombre d'éléments, trois, six ou neuf voitures. La longueur maximale d'une rame est de 152,4 m. Le service débute à 5 h 30 et se termine entre 0 h 30 et 1 h 30, selon la ligne et le jour de la semaine. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange, l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de trois à cinq minutes.
Le système a été conçu pour être exploité avec des rames de longueur variable au cours de la journée, mais hormis sur les lignes jaune (Berri-UQÀM / Longueuil—Université-de-Sherbrooke) et bleue (Snowdon / Saint-Michel) et quelques périodes expérimentales pour le reste, le réseau est exploité au moyen de rames de longueur maximales (3 éléments M-R-M ou 9 voitures).
La conception des nouvelles stations, des nouvelles voitures, des rénovations de voitures existantes, ainsi que la rénovation de quelques stations permettront, dans quelques années, l'accès aux usagers en chaises roulantes.
Le matériel roulant est stationné hors-pointe dans trois garages, Angrignon, Beaugrand et St-Charles, respectivement situés à l’ouest du terminus Angrignon (ligne 1), à l’est du terminus Honoré-Beaugrand (ligne 1) et nord du terminus Henri-Bourassa (ligne 2). Un terminus additionnel au nord du terminus Montmorency est présent. L’entretien du matériel roulant est effectué lui dans trois ateliers, situés à deux endroits.
Une vieille rame MR-63 au garage Beaugrand. Notez au premier-plan la plaque tournante pour changer les bogies.
Situé au coin des boulevards Crémazie et Saint-Laurent, le plateau d’Youville offre des ateliers de grande révision pour les autobus et les rames de Métro, un atelier de petite révision et l’entretien courant des rames MR-73 et l’atelier de la voie ou sont pré-assemblés les éléments de voie préalablement à leur installation sur le réseau.
Le garage Beaugrand est situé à l’est du terminus Honoré-Beaugrand de la ligne 1 et est entièrement souterrain. Il assure les petites révisions et l’entretien courant des rames MR-63
Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau par le raccordement ligne 1/2 à l’est et au sud de Lionel-Groulx. Le bâtiment d’accès est situé au coin des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde.
Les trains de travaux lourds sont tirés par des gros tracteurs tels que ce vieux «Duplex» (1966). La traction s’effectue par les pneumatiques tandis que le guidage est assuré par les roues à boudin escamotables. Il peut circuler sur la route.
Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau immédiatement à l’ouest de la station Viau. Le bâtiment d’accès est à même l’édicule de la station Viau; en fait, on peut aperçevoir le centre depuis les rames circulant à l’ouest de la station Viau.
La voie de raccordement entre les lignes 2 et 5 au sud et à l’ouest de la station Snowdon sert de garage pour le matériel roulant d’entretien. Il n’y a pas de bâtiment en surface.
Lissa Turgeon fut l'une des musiciennes qui a débuté dans le métro de Montréal.
L'une des particularités du métro de Montréal est que les artistes peuvent s'y produire à 65 endroits répartis dans 44 stations. Des affiches représentant une lyre blanche donne accès aux artistes désirant donner des représentations tout en faisant un peu d'argent. Une entente tacite entre musiciens pour la gérance des horaires : derrière les affiches se trouvent un bout de papier où ils inscrivent leurs noms à une heure précise et reviennent à l'heure pour leur représentation. On y trouve de tout : des guitaristes, contrebassistes, flûtistes, chanteurs a capella, peintres, jongleurs, etc.
Les montréalais peuvent témoigner d'anecdotes inusités. Dans le film La Moitié gauche du frigo, le réalisateur Philippe Falardeau a voulu dépeindre ces légendes anecdotiques qui entourent les musiciens de métro. Il a tourné une scène où l'on peut voir Martin, un authentique musicien très présent au métro Jean-Talon, un peu simple d'esprit, qui chante sa chanson en tapant avec des baguettes sur une caisse de plastique.
Bon nombre d'artistes québécois ont démarrés leur carrière dans les souterrains du métro de Montréal : Garou, Manuel Gasse, Nedjim Bouizzoul, Erik Mongrain, Philippe Mius D’Entremont, Lissa Turgeon, etc. Certains médias organisent des concours chaque année pour dénicher la perle rare parmi les musiciens. Au début des années 80, les artistes ont crées leur associations, l'AMIM : Association des musiciens indépendants du métro (de Montréal).