Des nouvelles lignes dès 1964
Le Japon fut le premier pays à se doter de lignes ultra-modernes dédiées aux trains à grande vitesse. Le réseau préexistant était à voie métrique anglaise (écartement de 1067 mm), adapté au caractère généralement montagneux du pays. Très sinueux pour contourner les obstacles du relief, il ne permettait pas d'augmenter les vitesses de circulation. La première ligne shinkansen fut développé pour s'affranchir des distances dans la mégalopole japonaise (Osaka-Nagoya-Tokyo) et de racourcir les temps de trajet.
Plus encore que pour les anciennes lignes, celles du Shinkansen ont occasionné la construction de multiples ouvrages d'art, à l'image des tunnels et autres viaducs pour franchir les obstacles.
La construction du premier tronçon du Shinkansen, sur le T?kaid? entre T?ky? et Shin-?saka, démarra en 1959. Il faudra attendre le 1 octobre 1964, à l'occasion des jeux olympiques de T?ky?, pour inaugurer ce transport d'un genre nouveau.
La ligne remporta un succès immédiat, le cap des cent millions de voyageurs fut franchi en moins de trois ans, précisément le 13 juillet 1967 et le milliard en moins de 12 ans (1976). Après 40 ans de service (4 octobre 2004), le nombre de personnes transportées s'élève à 4,2 milliards.
Des vitesses croissantes
Les premieres rames électriques du Shinkansen (série O) circulaient à une vitesse de pointe de 210 km/h, elle passa plus tard à 220 km/h (en France le « Capitole » circula à 200 km/h à partir de 1967). Certains de ces trains, avec leur nez profilé typique (quasi une copie du nez de l'avion DC8) sont toujours en service entre Hakata et Shin-?saka. La voiture pilote d'une de ces premières rames est aujourd'hui exposée au British National Railway Museum à York.
De nombreux autres types de trains furent construits par la suite, chacun se distinguant par une forme et une livrée particulière ainsi que des performances toujours plus poussées. Avec l'ouverture de nouvelles lignes et l'introduction de nouvelles séries de rames, les vitesses pratiquées se sont élevées progressivement :
- sur le Sanyo Shinkansen, les trains Nozomi (série 500) circulent à la vitesse de 300 km/h, ce qui les place parmi les trains les plus rapides du mondes avec les TGV français et les ICE allemands.
- sur les autres lignes, les vitesses de croisière s'échelonnent de 240 à 275 km/h, voire 285 km/h sur la ligne Sanyo avec les trains de série 700.
Exploitation
Conçues à l'origine pour acheminer des voyageurs et des marchandises de jour et de nuit, les lignes du Shinkansen ne transportent que des voyageurs et le réseau est fermé de minuit à 6 h du matin pour laisser place à la maintenance. Il circule encore quelques trains de nuit au Japon sur le vieux réseau à voie étroite parallèle au Shinkansen.
À la différence du réseau du TGV français, les trains à grande vitesse, du fait de la différence d'écartement, sont prisonniers des lignes nouvelles.
Outre l'intensité de son trafic, le Shinkansen se distingue par :
- l'espace offert aux voyageurs, toujours assis dans le sens de la marche et disposant, quelle que soit la classe, de bien plus de confort que dans un TGV,
- sa grande ponctualité : en 2003, le retard moyen à l'arrivée, par rapport à l'horaire, se chiffrait à 0,1 minute soit 6 secondes. Cette moyenne inclut toutes les causes de défaillances techniques, mécaniques ou humaines, sur un ensemble de 160.000 personnes sur le réseau. Le précédent record qui datait de 1997, était de 0,3 minutes soit 18 secondes.
Sécurité, malgré les séismes
En 40 ans de fonctionnement, le Shinkansen a transporté 4,2 milliards de voyageurs sans aucun accident.
Le séisme du 23 octobre 2004 a provoqué le déraillement spectaculaire, mais sans victime, d'un Shinkansen 200 qui effectuait le service Toki 231, circulant à 200 km/h sur la ligne T?ky?-Niigata, entre les gares de Eichigoyusawa et Nagaoka.
C'est la première fois qu'un déraillement s'est produit sur le réseau Shinkansen depuis son ouverture en 1964. Les lignes Shinkansen sont en effet reliées à des sismographes détectant les moindres mouvements du sol et déclenchant un freinage d'urgence du matériel roulant en cas de tremblement. Dans ce dernier cas, le délai de réaction du système (plus précisément la distance parcourue entre l'ordre de freinage d'urgence et l'arrêt complet de la rame) n'a pu empécher le déraillement, la ligne passant trop près de l'épicentre.
