141 P SNCF

Les Mikado de la série 141 P sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF mises en service entre le 25 janvier 1942 et le 21 mars 1952. L'ensemble de la série représente 318 locomotives. Cette série fut commandée en trois marchés en date du 25 Janvier 1941 pour les 141 P 1 à 118, du 3 octobre 1945 pour les 141 P 119 à 288 et du 19 novembre 1946 pour les 141 P 289 à 318. Ces commandes furent passées aux entreprises suivantes :

• la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt sise à Saint-Chamond,
• la société Schneider sise au Creusot,
• la société Franco-Belge sise à Raismes,
• la société des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) sise à Blanc-Misseron,
• la société Batignolles-Châtillon sise à Nantes,
• la société Fives-Lille,
• la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM) sise à Graffenstaden.

A la création de la SNCF en 1938, le service Exploitation souhaitait une locomotive à vapeur puissante et apte à tous les services (quête déjà ancienne de la locomotive universelle) pouvant assurer la transition jusqu'à l'apparition des types nouveaux : en l'occurrence les 142 (projet sans suite du fait des changements de politique de la SNCF). Il était nécessaire d'avoir :

• 4 essieux moteurs pour la transmission de l'effort de traction,
• un moteur compound pour l'économie,
• une chaudière produisant plus de vapeur que nécessaire.

Le type 141 fut retenu.

Devant l'urgence, la division des études des locomotives (DEL) du service Matériel & Traction ne pouvait concevoir une locomotive de conception entièrement nouvelle. La DEL reprit un modèle de 141 déjà existant, considéré comme fiable et l'améliora fortement. La locomotive de base choisie fut la 141 C de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée datant de 1914 et construite à plus de 600 exemplaires au lieu de la 141 de la Compagnie des chemins de fer de l'État n'existant qu'à 150 exemplaires et à moteur simple expansion. Les améliorations portèrent surtout sur un renforcement du châssis, une nouvelle chaudière et le mécanisme et elles furent menées en partie par l'ingénieur André Chapelon.

Ces locomotives ont assuré un bon service en tête de tous type de trains (marchandises, messageries, express, ...) à l'exception des trains rapides à marche accélérée en raison de leur vitesse limitée à 105 km/h. Cette vitesse officielle ne semblait pas correspondre aux réelles capacités de la machine, l'une d'elles ayant roulé à 125 km/h, et les données et la participation d'André Chapelon montrant qu'elles étaient capables de faire encore mieux.

La série fut présente sur 3 régions de la SNCF à savoir l'Est, l'Ouest et le Sud-Est. La première région d'affectation fut le Sud-Est au printemps 1942 et ce fut sur l'Est que la série s'éteignit le 25 février 1969.

Leurs dépôts furent pour :

• le Sud-Est : Vénissieux, Grenoble, Dôle et Montargis.
• l'Est : Châlons-sur-Marne, Chalindrey, Chaumont, Noisy-le-Sec, Thionville, Ile-Napoléon, Nancy-Heillcourt, Mohon, Strasbourg, Hausbergen, Sarreguemines, Belfort et Blainville.
• l'Ouest : Mézidon, Le Mans, Rennes, Montrouge, Granville, Argentan, Caen et Saint-Brieuc (pour une durée éphémère d'un mois).

Le retrait du service a débuté très tôt pour certaines machines. En effet, en 1955 suite à l'arrivée massive de 141 R la région Sud-Est a mis en réparation différée un lot de 17 machines et envoya le reste de l'effectif sur les régions Est et Ouest. Sur l'Ouest la série apparut au printemps 1943 et disparut à la date du 1 octobre 1968 à cause de l'électrification et surtout de la diésélitation lourde des lignes. Sur l'Est la série apparut dans le même temps mais ne disparut qu'un an plus tard.

Le châssis passa ainsi d'une masse de 7,1 tonnes à une masse de 11,2 tonnes, la chaudière fut la reprise de celle des Pacific 5-231 H mais munie d'un stoker de type « HT 1 ». Le foyer était du type « Crampton ». Les 50 premières unités furent équipées d'un échappement double variable de type « Petticoat » qui fut remplacé par un fixe de type « Kylchap » sur les unités suivantes. Le moteur compound eut ces cylindres HP placés à l'extérieur et les BP à l'intérieur par rapport à la machine du PLM (et aussi contrairement aux 241 P où les cylindres HP sont placés à l'intérieur, et les cylindres BP à l'extérieur du châssis). Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 52 mm et était du type « Zara » et le bissel arrière était du type « PLM ».

C'était une locomotive à tender séparé. Celui-ci toujours à bogies pouvait être de trois types différents :

• type 34 P contenant 34 m³ d'eau et 12 tonnes de charbon,
• type 36 P contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon,
• type 36 Q contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon.

Cependant l'immense majorité fut attelée aux 34 P.

• Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
• Diamètre des cylindres HP : 410 mm
• Diamètre des cylindres BP : 640 mm
• Diamètre des roues motrices : 1650 mm
• Diamètre des roues du bogie-bissel : 1010 mm
• Diamètre des roues du bissel : 1370 mm
• Masse en ordre de marche : 112 t
• Masse adhérente : 76 t
• Longueur hors-tout : 13,775 m
• Masse du tender en ordre de marche : 83 t
• Masse totale : 195 t
• Longueur totale : 23,73 m
• Vitesse maxi en service : 105 km/h
• Effort de traction maximum théorique : FFFFF daN
• Puissance maximum possible au crochet du tender : PPPP kW à VVV km/h (soit PPPP Ch)

Les performances des 141 P étaient comparables à celles des 141 R avec l'avantage d'une économie dans la consommation de l'ordre de 30 à 34 % pour le charbon et de l'ordre de 35 à 43 % pour l'eau mais avec des frais d'entretien plus élevés à cause de la plus grande complexité et fragilité du mécanisme du au compoundage et au fait qu'elles n'étaient pas utilisées en régime de banalité.

Aucune de ces locomotives n'a été préservées puisque la dernière 141 P qui subsistait encore, la 141 P 82, fut démolie en mars 1975 au dépôt de Mézidon, et que seul son bogie-bissel a été conservé pour la Cité du train de Mulhouse. Selon des personnes bien intentionnées, sans doute, ce fut la pièce qui fut jugée la plus représentative des 141 P.