Une concession
Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme.
Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher a dicté sa position : « Not a public penny » (en français, « pas le moindre penny public ») pour le tunnel, position actée dans le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.
Le Groupe Eurotunnel est désigné concessionnaire. Il est constituée à l'origine pour une durée de cinquante-cinq ans (1987-2042). Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.
Sept ans de travaux sans revenus d'exploitation
Le coût du projet a été de 16 milliards d'euros. Les actionnaires en fournissent 4,5 et l'endettement, 11,5.
Pendant tout le temps de la construction, le Groupe Eurotunnel consacre ses ressources à cette construction sans percevoir de revenus en retour.
Une dégradation rapide de la situation
Très vite, la situation financière du Groupe Eurotunnel se dégrade. La société se retrouve au bord de la faillite dès 1997, soit trois ans seulement après la mise en service du tunnel. Les gouvernements acceptent alors de prolonger la durée de la concession de trente-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.
Deux raisons principales expliquent cette situation :
- le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à environ 7,5 milliards de d'euros en 1987, se sont montés finalement à près de 16 milliards, soit plus du double ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
- la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société croule sous une dette de près de neuf milliards d'euros.
Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable injustifiée de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4.140.496 k£ au 31/12/1993 : taux de change 1£ = 8,71 F(rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36.063.720 kF, portant ainsi les Immobilisations de mise en concession à 79.525.871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des Immobilisations Corporelles.
Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en Immobilisations Corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d’environ 1 milliards d'euros par an pendant sert ans = 7 milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan "Actif" sous une rubrique unique de "Immobilisations mises en concession".
Dix ans de chaos financier
Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).
Le cours de bourse de la société, qui était de 35 francs par action (soit 5,83 euros, pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 francs en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,50 francs en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 13,95 euros, puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 euro le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité Eurotunnel le 15 mai 2003.
Procédure de sauvegarde et OPE
Le 2 août 2006, le tribunal de commerce de Paris place Eurotunnel sous la protection d'une procédure dite «de sauvegarde». Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise pourra se poursuivre.
En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel, une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007.
