Le tunnel sous la Manche (en anglais, The Channel Tunnel ou Chunnel) est un tunnel reliant le sud-est de l'Angleterre et le nord de la France. Composé de deux tubes parcourus par des trains, et d'un tube de service plus petit, il est long de 50,5 kilomètres. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel.
C'est actuellement le deuxième plus long tunnel du monde, et il le restera jusqu'à l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, long de 57 km. Il est légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les iles d'Honshu et Hokkaido au Japon, mais comporte un tronçon de 37 km sous le fond marin (le tronçon sous-marin du tunnel du Seikan mesure 23,3 km).
Sa construction a été réalisée par TransManche Link (TML), consortium de dix entreprises de BTP (cinq françaises et cinq britanniques). Il est ouvert au service commercial depuis mai 1994.
Le service navette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiers et de leurs passagers sur des trains adaptés, en environ 35 minutes. La traversée des voyageurs sans véhicule est assurée par des trains Eurostar, de type TGV et conçus spécialement pour cette ligne. À l'origine du projet du tunnel, il était aussi prévu la circulation de trains de nuit. Des voitures-lit (voitures « Nightstar ») ont été conçues et construites pour ce service mais elles n'ont jamais été utilisées pour cela (elles ont été revendues à l'opérateur canadien Via Rail Canada).
Le tunnel à ses deux extrémités est relié :
au réseau autoroutier (A16 en France et M20 (en) en Angleterre) et routier ;
au réseau de chemin de fer « classique » (pas à grande vitesse) pour les trains de fret et côté britannique pour les trains Eurostar avant l'ouverture de la LGV britannique ;
au réseau de chemin de fer à grande vitesse (LGV Nord côté français et High Speed 1 côté britannique) pour les trains à grande vitesse. La LGV britannique peut aussi être utilisée par des trains de fret au gabarit continental qui est plus large que le gabarit britannique.
Le tunnel sous la Manche est bien sous la Manche
Le nom de « tunnel sous la Manche » est approprié car la limite maritime géodésique entre la mer du Nord et la Manche se situe entre South Foreland au nord de Douvres (aux coordonnées 51°08′25″N 1°22′16″E / 51.14028, 1.37111), et le Phare de Walde au nord de Calais (aux coordonnées 50°59′40″N 1°54′55″E / 50.99444, 1.91528). On fait souvent la confusion entre la partie la plus étroite du Détroit (Douvres-Cap Gris-Nez) et la limite géographique entre les deux mers.
Historique
La Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle était ainsi un allié contre l'invasion de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.
Après plusieurs tentatives avortées, dont la dernière en 1972 - 1975, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le 20 janvier 1986. Les deux gouvernements signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un traité consacrant cette solution.
Premiers projets
Projet de tunnel en 1885
Le premier projet de lien fixe entre l'Angleterre et le continent remonte à 1801. Ce projet d'Albert Mathieu-Favier était un tunnel composé de deux galeries superposées. La première pavée et éclairée devait servir aux malles-postes tandis que la seconde servait à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle aurait permis une halte aux voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquèrent l'abandon de ce projet.
En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit. Cependant si cette solution évitait le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur ont bloqué cette proposition.
À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupéra de nombreux éléments et alla jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par Napoléon III et la reine Victoria. La guerre de 1870 fit suspendre le projet.
D'autres projets ont ensuite été étudiés. Parmi ceux-ci, une locomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » fut proposé par un ingénieur en 1875.
Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de La Manche dans le pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur.
Projet de 1874
Proposition de Aimé Thomé de Gamond.
La multiplication des tunnels ferroviaires (avec en particulier le métro de Londres) font qu’il semblait possible de construire un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français et The Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent la concession de 99 ans pour un tunnel ferroviaire en 1874. La société britannique n’ayant pas des capitaux suffisants a été remplacée par The Submarine Continental Railway Company.
À partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond, un tracé avait été décidé. Des puits furent forés en France (près de Sangatte) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices avaient été mises au point. Le rythme de forage était d’environ 400 mètres par mois permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. La Grande dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique firent que le projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de 3 km de galeries avaient été creusées.
Relance du projet
Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant la Manche était désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permit la relance du projet : la création de la CEE en 1957.
Le 26 juillet 1957, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offre est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du Tunnel sous la Manche composé de la Société française du Tunnel sous la Manche et de The British Channel Tunnel Company est désigné maître d'œuvre le 22 mars 1971. Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il fut ratifié en décembre 1974 par le parlement français. Cependant la Grande-Bretagne est plongée dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le 20 janvier 1975.
Projet final
En 1979, les deux sociétés ferroviaires nationales essaient en vain de relancer une nouvelle fois le projet de tunnel ferroviaire. Il faut attendre le sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981 pour que le projet soit repris. Un nouveau groupe d’experts est créé qui se prononce sur un double tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé par Margaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons suite à des décisions des gouvernements. Le 2 avril 1985, les gouvernements fixent au 31 octobre la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-manche pour véhicules routiers et ferroviaires.
Quatre projets furent proposés :
Europont : il s’agissait d’un pont-tube de 37 km soutenu par 8 pylônes de 340 m de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5 km suspendues à des câbles en kevlar. Le pont aurait deux niveaux de 6 voies chacun. Une liaison ferroviaire serait faite par tunnel. Le coût était évalué à 68 milliards de francs (soit environ 11 milliards d’euros).
Euroroute : c’était un ensemble routier pont-tunnel-pont. Les ponts à haubans avec des travées de 500 mètres de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel ferroviaire de 21 km sous le fond de la mer. Des rampes hélicoïdales permettent le passage du pont au tunnel. Une liaison ferroviaire indépendante passe par deux tunnels. Le coût était évalué à 54 milliards de francs hors frais financiers (soit environ 9 milliards d’euros).
Transmanche Express : ce projet a été présenté à la dernière minute par la société British Ferries. Il comprenait un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de francs (soit environ 4,6 milliards d’euros).
Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972 - 1975, d’un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé à 30 milliards de francs (soit environ 4,6 milliards d’euros).
Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en compétition les projets Euroroute et Eurotunnel. Ce dernier fut sélectionné du fait de son coût inférieur mais également pour son faible impact sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le premier ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand.
L’inauguration officielle du tunnel par la reine Elizabeth II et le président François Mitterrand a lieu le 6 mai 1994.
Construction
La construction du tunnel sous la manche se déroule entre le 15 septembre 1987 et le 10 décembre 1993. Elle est principalement réalisée à l'aide de tunneliers qui creusent le tunnel sur une longueur totale cumulée de 148 km.
Pour évacuer l'eau des infiltrations, et les fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre stations de pompages ayant chacun une capacité de pompage de 2 000 m d'eau par heure sont construites. Elles sont situées aux points les plus bas du tunnel. En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal, des puisards d'urgences (d'une capacité de 1 660 m³) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompage.
Caractéristiques techniques
coupe du tunnel montrant les couches géologiques traversées
Coupe schématique du tunnel au niveau des rameaux de communications (tous les 375 m).
Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Cénomanien), à une profondeur de 40 mètres sous le lit de la mer (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :
deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de diamètre (noté A sur le schéma ci-contre) ;
une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile) de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux (noté B sur le schéma ci-contre).
Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communication (noté C sur le schéma ci-contre) qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.
Enfin des rameaux de pistonnement (noté D sur le schéma ci-contre) relient les deux tunnels ferroviaires tous les 250 mètres et permettent à l'air de circuler et de diminuer ainsi la variation de pression au passage des trains, et donc la résistance aérodynamique. Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.
Sécurité
Consignes de sécurité à bord du train
Dans un rapport global sur la sécurité, des experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identique.
Les tunnels ferroviaires sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite. De plus pour garder une atmosphère à une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnels.
Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en toutpoint. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.
Gestion des incidents et maintenance
Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incident.
La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaine.
Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.
Lutte contre l'incendie
Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans la galerie technique. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et de raccords aux normes britanniques. La galerie technique est en surpression par rapport aux galeries ferroviaires, pour éviter d'être envahie par la fumée
Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance.
Les navettes touristes possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon. D'après les études, en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodé. La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendies.
Séisme
La région du Pas-de-Calais subit régulièrement des séismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg). Un séisme très important eut lieu le 6 avril 1580. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel.
La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières.
Le 28 avril 2007 à 7 h 18 GMT entre Folkestone et le cap Gris-Nez un séisme de magnitude 4,7 sur l'échelle de Richter a été enregistré. Le foyer se situait en mer à 37 km au nord-ouest de Boulogne-sur-Mer, 17 km au sud de Folkestone et environ 10 km de profondeur. Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec le foyer.
Exploitation
Trains de voyageurs
Les trains de voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par Eurostar, société dépendant de la SNCF, de British Rail et de la SNCB.
Un type spécial de TGV a été conçu pour cette utilisation : le TGV TMST. Il est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux qu'il est amené à traverser : britannique (notamment captage du courant par troisième rail jusqu'en 2008), français et belge. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel, il est sécable en son milieu, grâce à deux motrices entourant 18 voitures (deux fois neufs voitures). Il offre 800 places assises. Sa vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnel.
Trains de marchandises
Ils circulent à 100 km/h la nuit et 120 km/h en journée.
Transport de véhicules routiers
Le tunnel sous la Manche est accessible à la plupart des véhicules routiers (motos, voitures, fourgons, autocars et camions) grâce aux navettes Eurotunnel qui circulent en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Il existe deux types de navettes : les navettes touristes pour les véhicules de passagers et les navettes fret pour les camions.
Les navettes touristes sont composées habituellement de deux rames de douze wagons porteurs de 26 mètres de long entourés par deux wagons de chargement/déchargement et des locomotives électriques. Pour les véhicules ne dépassant pas 1,85 mètre de hauteur, les wagons à deux niveaux offrent une capacité de dix voitures (cinq par niveau). Des wagons à un niveau sont conçus pour les autocars et véhicules de plus de 1,85 m. Les wagons sont fermés et pendant le trajet chaque wagon est séparé des autres par des cloisons coupe-feu.
Les navettes fret fonctionnent sur le même principe : deux rames de quatorze wagons porteurs de 20 mètres de long entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux navettes touristes où les passagers restent dans leur véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers. Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagés.
Les wagons pour les navettes touristes à double pont ont été fabriqués par ANF Industrie à Crespin. Au total, 108 unités ont été commandées. Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept.
Bilan d'exploitation
Évolution du trafic dans le Tunnel depuis l’ouverture (1994-2008).
Incidents
Depuis la mise en service de l’ouvrage, plusieurs incidents ont rendu nécessaire la suspension de l’exploitation d’une partie du tunnel :
le 18 novembre 1996, l’incendie d’une navette pour poids lourds à 17 km de l’entrée française dans le tunnel sud provoque la fermeture de ce tunnel. Il rouvre en décembre 1996 pour le trafic Eurostar mais le trafic des navettes Fret ne reprend dans le tunnel sud qu’après plusieurs mois de travaux ;
le 11 septembre 2008, une navette pour poids lourds prend feu à 11 km de l’entrée française du tunnel Nord ;
Durant l’hiver 2009-2010 en Europe, les conditions climatiques en décembre 2009 ont causé des pannes électriques dans le tunnel, forçant des milliers de voyageurs à l’évacuation.
Conséquences socio-économiques de la construction du tunnel
Malgré les inquiétudes quant à l'évolution du trafic maritime des deux côtés du tunnel, celui-ci s'est maintenu malgré l'ouverture du tunnel et a même augmenté au port de Calais : le trafic voyageurs y a ainsi augmenté de moitié entre 1992 et 1998, et le tonnage du port de marchandises a doublé entre 1990 et 1998.
L'ouverture des terminaux de Coquelles et de Folkestone a permis l'ouverture de grandes zones d'activités. Le terminal de Coquelles s'étend ainsi sur 700 hectares, parmi lesquels 90 000 m sont consacrés aux activités commerciales et culturelles de la CitéEurope.
Dans la culture
Au cinéma et à la télévision
Le tunnel sous la Manche figure dans le film Mission : Impossible de Brian De Palma en 1996 où Tom Cruise, grimpait sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel en question. La scène contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle. Dans le film, le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme des TGV classiques sans caténaires. La scène des trains circulant dans le tunnel a été filmée dans la vallée de l’Upper Nithsdale sur la voie ferrée de Kilmarnock à Dumfries en Écosse.
Le tunnel sous la Manche a également fait son apparition dans l’épisode numéro 118 de la série télévisée américaine Seinfeld intitulé The Pool Guy. Alors qu’un obscur complot est mis sur pied, faisant intervenir meurtre et argent, l’ordre est donné d’évacuer le Tunnel suite à la menace d’une explosion. On apprend ensuite que la fille du président des États-Unis a été piégée dans le Tunnel au moment de l’explosion.
On peut apercevoir à plusieurs reprises les bouches d'entrée et de sortie du tunnel dans Les Poupées russes de Cédric Klapisch (2005). Le Tunnel sous la Manche et en particulier l'Eurostar ont été utilisés dans le film d'Yvan Attal Ma femme est une actrice lorsque que le personnage d'Yvan Attal se rend à Londres pour assister au tournage du film que sa femme (Charlotte Gainsbourg) est en train de tourner.
Georges Méliès imagina dans son court-métrage de 1907 — Le Tunnel sous la Manche, ou le Cauchemar franco-anglais — le tunnel sous la Manche, son projet, sa réalisation, son inauguration et même sa destruction finale, sous forme de rêve.
Dans la littérature
En 1970, la collection Plein vent publie un roman à suspens de E.E Vielle autour du tunnel sous la Manche. Son titre : Le Tunnel sous la Manche.
En 1988, Paul Gadriel "À fond de train sous la Manche" aux éditions Gallimard. En 1997, Michel Cyprien "Le tunnel sous la Manche" édité par Mercure De France.
Documentaires sur le tunnel
Le 27 novembre 1990, alors que la construction du tunnel bat son plein, Antenne 2 diffuse au cours de son émission Envoyé spécial, un reportage de Jean-François Delassus. Ce reportage explique les travaux de creusement et en particulier la vie des ouvriers s'occupant des tunneliers. Ce reportage a connu une audience record à sa diffusion à la télévision française. Il a reçu plusieurs prix et fut diffusé dans d'autres pays.
Le tunnel sous la Manche a fait l'objet d'un épisode de la série MegaStructures de la chaîne National Geographic Channel, diffusé la première fois en septembre 2004.
Une émission du magazine de la science et de la découverte « C'est pas sorcier » sur France 3 a été consacrée au tunnel sous la Manche. Cette émission était intitulée « Eurotunnel ».
Objets commémoratifs
Le 5 mai sont émis quatre timbres sous forme de deux diptyques à l'occasion de l'inauguration du tunnel. Les deux diptyques ont des illustrations identiques sauf pour les couleurs de fond et la valeur faciale (deux timbres de 2,80 francs à fond bleu foncé dans un cas, deux timbres de 4,30 francs à fond bleu clair ou blanc dans l'autre). La première illustration montre le coq français et le lion britannique se serrant la main au-dessus de la Manche. La seconde sont deux mains aux doigts se touchant au-dessus d'un train ; chacune porte la cocarde tricolore de leur pays.
Les dessins du Français Jean-Paul Cousin et du Britannique George Hardie sont imprimés en héliogravure en feuille de dix-huit diptyques.
Au Royaume-Uni, le même jour, The Post Office émet deux diptyques aux mêmes illustrations que les timbres de France comprenant deux timbres de vingt-cinq pence pour le bleu foncé et deux timbres de quarante-et-un pence pour le bleu ciel et blanc. Les deux diptyques sont imprimés en héliogravure.
Par ailleurs, plusieurs pièces et médailles autour du tunnel ont été frappées :
En 1987, à l'occasion d'une souscription publique, Eurotunnel frappe une médaille ;
En avril 1989, pour la sortie du tunnelier T4 (service côté terre), une médaille commémorative a été donnée aux ouvriers et techniciens du chantier
En 1990, à l'occasion de la jonction, une médaille est frappée
En 1991, deux médaille sont frappées pour le record d'avancement du tunnelier T4 ;
En 1991, une médaille est frappée pour présenter les voussoirs utilisés dans le tunnel ;
En 1991, une médaille tirée à 800 exemplaires par TML montre une coupe des trois galeries du tunnel
En 1994, une pièce commémorative de 100 Francs / 15 écus frappée par la Monnaie de Paris à 20 000 exemplaires ;
En 1994, une médaille représentant une locomotive BB 22000 sortant du tunnel a été frappée par Lucie - Le Havre - Lille ;
